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La nostra storia inizia però un po' prima: a Milano nel 1981 quando arriva la VF 750 S, una specie di custom con il cardano e l'inedito motore V4 da 90° raffreddato a liquido da 78 cavalli; e a Colonia l'anno dopo ecco la versione sportiva F, molto più bella col telaio sottile in tubi quadri, cupolino, ruota davanti da 16 pollici, forcellone d'alluminio, catena per la finale e 86 cavalli a 10.000.

Potente, veloce, 210 orari, gran motore, ibrida tra Touring e sport: è lei la zia della VFR. E poi alla fine dell'83, erano spuntate la VF 500 F e le due 1000: la VF 1000R con distribuzione a cascata di ingranaggi, bellissima sportiva da 250 all'ora e 100 cv alla ruota, la F con cupolino e ruota anteriore da 16 pollici.
Ma le 750 della concorrenza crescevano in fretta e allora la Honda fece un mix del suo sapere: ecco finalmente la VFR 750, in produzione dal 1986, elegantissima nel suo bianco perlato, carenata per i viaggi ma sotto il vestito... il meglio: telaio d'alluminio a doppio trave da soli 14 kg, forcella da 37 con antidive Trac, forcellone d'alluminio con il Pro-Link, tre dischi con le pinze a doppio pistoncino, ruota da 16 davanti come usava, 18 dietro, 199 chili, 100 cv e 235 all'ora. Il motore V4 a 90° ha la distribuzione bialbero a doppia cascata di ingranaggi e 16 valvole, scalda un po' tra le gambe e questo sarà il suo limite per sempre, ma l'erogazione piena e il sound allo scarico sono unici.
Comfort e grandi emozioni a 11 milioni di lire. Una moto da innamorarsi a prima vista: la provai in anteprima a Jerez, pista appena finita nella primavera 1986, ruspe e anche la terra in qualche curva. Che bella da guidare, stretta come una bicilindrica, piena e grintosa!

La VFR divenne leader assoluta per prestazioni e vendite. Ma poi nell'88 nacque la RC 30 (VFR 750R), splendida race-replica da 97 cv alla ruota e 255 orari, un capolavoro da 21 milioni bianco rosso blu, solo 2.500 esemplari, bielle in titanio e frizione antisaltellamento; e allora la Honda decise che la nostra VFR avrebbe abbandonato un po' del suo sport per votarsi al tourer: ruote da 17, cupolino regolabile, anche rossa e nera però meno equilibrata della prima versione. E nel '90, con la potenza limitata a 100 cavalli, più dolce nell'erogazione ed e più confortevole. Senza tuttavia rinunciare alla tecnologia: il forcellone monobraccio preso dalla RC 30 è meraviglioso, poi telaio nuovo e freni più efficaci.
Nel '92 qualche affinamento e il nuovo colore verde bottiglia, nel '94 (mentre la più convenzionale RC 45 sostituiva la RC 30 nelle race replica), il nuovo design ispirato alla NR da GP, quella con i pistoni ovali imponente, forse troppo, e tondeggiante.
E finalmente nel 1998 la VFR 800, la quarta generazione tutta nuova nella ciclistica e nel motore: la frenata dual CBS con l'azione contemporanea sui tre dischi (ottima per il turista, meno per lo sportivo), cilindrata 781, la cascata di ingranaggi spostata sulla destra, i due radiatori laterali, soprattutto l'iniezione elettronica e 10 cavalli in più. Più stabile e turistica la guida, e tuttavia grandi emozioni tra i 6.000 e gli 11.000 giri...

Dal 2000 catalizzata dal 2002 con il V-Tec: il brevetto Honda che usa solo due valvole fino ai 7.000 giri, e tutte e quattro oltre; con la catena di distribuzione al posto degli ingranaggi, gli scarichi sotto la sella (ahi ahi, quanto calor), l'ABS a richiesta. E un'estetica anche troppo aggressiva e plasticosa, almeno per i puristi.
Resterà quasi immutata fino alla stagione 2009.
Da segnalare l'intervento del 2006 per addolcire l'inserimento del V-Tec. Poi, dal 2010, un cambio di rotta deciso: cilindrata alle stelle e la nuova VFR 1200.

La mitica VFR 750 ormai alle spalle. Ma indimenticabile.