Questa è una moto alla quale sono particolarmente affezionato e forse non sono il narratore ideale: l’affetto potrebbe incidere su questa narrazione e lo dico subito. La SF è stata la mia prima grossa moto a ventidue anni e con il modello corsa SFC ho avuto un feeling particolare, come vi ho appena raccontato. Ma subito dopo aggiungo una promessa: riserveremo lo stesso trattamento alla Guzzi V7 Sport l’anno venturo e più avanti alla Ducati Super Sport. Perché queste tre “maximoto” degli anni Settanta sono state le grandi protagoniste italiane di un decennio meraviglioso e vanno amate in modo speciale.

Tutto comincia alla metà degli anni Sessanta, quando i tempi erano difficili e la Moto Laverda di Breganze arrancava perché le moto piccole si vendevano sempre meno.
Si intuiva che occorreva proporre modelli più importanti e ci aveva già provato la Moto Guzzi: la massiccia V7, debuttante a Milano nell’autunno 1965 e in produzione due anni dopo, era stata pensata per le forniture militari ma cominciava a piacere anche al pubblico. Sul mercato figurava anche la pesarese Benelli con la 650 Tornado, ma il successo era tiepido.

E' qui che spunta la figura di Massimo Laverda, giovane ingegnere con una gran passione. Massimo crede nelle possibilità di espansione, ne è persino più convinto del padre Francesco che ha fondato nel dopoguerra la Moto Laverda a Breganze, provincia di Vicenza; il maggiore degli otto figli di Francesco va negli Usa per sondare le tendenze del mercato, capisce che occorre crescere con le cilindrate, acquista e porta in Italia una Honda Hawk 305 bicilindrica, una bella giapponesina raffinata e diffusa in America.

“Non si può dire - avrebbe ammesso poi Massimo Laverda - che l’abbiamo copiata da cima a fondo, ma a quel motore ci siamo certamente ispirati”.
Con la progettazione di Luciano Zen e con Adriano Valente al pantografo, in sei mesi il progetto di una grossa cilindrata prese forma. Occorsero però due anni per dare il via alla produzione del primo modello: era la 650 GT del 1967, che diventò una 750 l’anno dopo e fu venduta in circa trecento esemplari. Quindi venne il turno della S, la sportiva del ’69 pensata per l’estero, di cui si vendettero circa novecento pezzi.

E’ finalmente il modello 750 SF del 1970 quello che segna il rilancio: al primo anno le vendite superano già quota mille moto, il secondo toccano quasi le duemila. Nel 1972, quando io l’acquistai per 920 mila lire grazie all’intervento di Massimo Laverda in persona, la moto costava un milione e 40 mila lire. In breve, la SF diventa quell’anno la maximoto più venduta in Italia: 3.082 moto consegnate dai concessionari della marca contro le 3.033 Honda CB 750 Four (la quattro cilindri costava circa duecentomila lire in più) e le 2.300 V7 della Guzzi.

Pesante, vibrava, ma conquistò il mercato

Il motore è massiccio e pesa circa novanta chili: due cilindri paralleli inclinati in avanti di 25 gradi, teste e cilindri in alluminio, alesaggio e corsa 80x74 mm per totali 743,9 cc e manovellismo a 360°. La distribuzione è monoalbero a catena duplex, con due valvole per cilindro, la trasmissione primaria è triplex e il cambio ha cinque marce. Per la potenza massima si parla di 60 cavalli a 6.600 giri.

I carburatori sono Dell’Orto da 30, il serbatoio contiene 17.5 litri (diventati 19 col nuovo serbatoio) e il consumo medio è di 6 litri per cento km. Il telaio è in tubi d’acciaio a trave superiore con il motore appeso e portante; davanti la forcella è Ceriani con steli da 35, dietro due ammortizzatori Ceriani regolabili su tre posizioni di precarico molla. Il peso a secco è di 218 chili, la velocità massima dichiarata di 190 orari.

SF sta per “super freni”: è questa la modifica più importante rispetto alla S da cui deriva: compaiono due freni a tamburo doppia camma da 230 mm, di produzione interna, dotati di una doppia camera (brevetto Laverda) per migliorarne il raffreddamento e montati su cerchi a raggi Borrani da 18 pollici. Poi cannotto più chiuso di circa un grado e motore abbassato di 4 centimetri.

A fine ’71 verrà presentata al salone di Milano la SFC nel caratteristico arancione. La produzione del modello destinato alle gare delle derivate inizia nel ’72, con due carburatori Amal da 36, 72 cavalli a 7.400 giri, velocità massima di 212 kmh. Del ’74 è la seconda serie con i Brembo da 280 mm e il telaio abbassato nella zona sella e dal ’75 arrivò l’accensione elettronica. Sarà costruita in 549 esemplari, fino al 1977.

Le cinque versioni della SF

Prodotta fino al ’78, la 750 SF della Moto Laverda è stata costantemente evoluta. Sono cinque le diverse serie costruite e il totale delle moto consegnate è pari a 18.500 unità. Ecco le versioni e le loro specifiche fondamentali.

La prima versione del 1970 è identica al modello S, a parte naturalmente il freno anteriore di produzione interna: mantiene quindi il serbatoio svasato e le ginocchiere in gomma. Due tinte, rossa o verde. La seconda versione, prodotta nel 1971, ha un nuovo serbatoio più elegante e più capiente, lo sportellino sulla coda rigida della sella, fanale allungato e strumenti giapponesi Nippon Denso anziché Smith. Ben sedici i colori in gamma.

La terza versione va dal ’72 al ‘73 ed è siglata SF1. Qui vengono eseguiti profondi interventi per aumentare la potenza: modifiche importanti allo scarico, alla testata, alle valvole più grosse; aumentano le alette di raffreddamento dei cilindri e vengono adottati i carburatori da 36. La potenza sale a 66 cavalli a 7.300 giri, la coppia a 6,1 kgm a 6.000. Dal fanale, che ora è piatto, la chiave del quadro passa sul cruscotto.

La quarta serie, la SF2 del 1974-75, ha un nuovo freno a disco singolo all’avantreno della Brembo e la maggior forza frenante richiede steli forcella maggiorati a 38 mm. Nel novembre 1973 era stata presentata a Milano anche la versione GTL della 750: L stava per lusso, ed era disegnata dal pilota (ufficiale Laverda) e giornalista Giancarlo Daneu.

La quinta e ultima versione è del 1976, siglata SF3. Qui la SF guadagna le ruote a razze Flam, il secondo disco Brembo davanti e il terzo disco dietro. Nuova anche la sella biposto che è in comune con la 1000.
Nella seconda puntata troverete le note dinamiche sulla SF 750, oltre alle interviste con l’ingegnere Piero Laverda e con il tecnico e storico pilota del marchio, il toscano Augusto Brettoni.

E’ nato anche un libro che celebra la 750 Laverda nella sua evoluzione fino alla mitica SFC 750, uno straordinario libro fotografico, di grandi dimensioni (30 x24 cm), copertina rigida in tela con sovra coperta, carta di alta qualità a finitura lucida, 96 pagine, contenente le migliori immagini pubblicitarie delle motociclette Laverda 750 dagli archivi Vajenti, fotografo ufficiale e agenzia pubblicitaria di Moto Laverda. In lingua inglese, è venduto a 49,90 euro più le spese di spedizione. Per ordinarlo: [email protected]