Proposta in due versioni (GT e GTL), la K 1600 spicca nel panorama motociclistico mondiale per essere l’unico modello a sei cilindri in linea oggi in produzione. Ma questa è solo la punta dell’iceberg, anzi, ancor meno, perché di esclusività e di raffinatezze tecniche questa straordinaria pluricilindrica bavarese ne ha davvero tante…

L’adozione di un frazionamento così spinto, abbinato a una architettura in linea, si spiega facilmente, pensando a ciò che tale soluzione comporta. Non è stata la ricerca di prestazioni particolarmente elevate, in relazione alla cilindrata, a guidare i progettisti, ma quella di un motore dalla straordinaria fluidità di funzionamento e dalla perfetta equilibratura “intrinseca”, che si traducono in sensazioni uniche. Le caratteristiche di erogazione, ottenute anche con l’ausilio di lunghi condotti di aspirazione risonanti, sono davvero uniche. Per ottenere una potenza comunque molto elevata (160 cavalli), unitamente a una coppia eccezionalmente “corposa” per un arco di regimi assai ampio, i tecnici tedeschi hanno adottato una cilindrata imponente: ben 1649 cm3. Il motore dunque non è particolarmente spinto, come dimostra la potenza specifica di circa 100 cavalli/litro, ma al tempo stesso è estremamente evoluto. Non c’è da meravigliarsi del resto, dato che alla BMW sono grandi specialisti in materia di motori a sei cilindri in linea (pezzo forte della gamma auto) e che i tecnici addetti alla progettazione e allo sviluppo possono giovarsi del formidabile know-how accumulato a livello di Formula Uno.

 

L'architettura del motore

Siamo di fronte a un motore bialbero con quattro valvole per cilindro, disposte su due piani inclinati tra loro di 25°, che eroga ben 160 CV, a un regime di soli 7500 giri/min, al quale corrisponde una velocità media del pistone (16,9 m/s) di tutto riposo, per gli standard moderni, abbinata però a una pressione media effettiva decisamente cospicua (11,8 bar, che salgono a ben 13,8 al regime di coppia massima), a testimonianza di un rendimento complessivo eccellente. Il rapporto geometrico di compressione (12,2) è elevato per una moto da gran turismo, ed è stato adottato proprio per ottenere un ottimo rendimento termico, mentre le valvole di aspirazione di grande diametro (con i loro 29 mm sono praticamente le più grandi che possono essere installate, con un alesaggio di 72mm), unitamente ai condotti di aspirazione dalla geometria accuratamente studiata, sono state adottate per conseguire un eccellente rendimento volumetrico. A proposito del sistema di aspirazione, è rimarchevole l’impiego di un unico corpo farfallato, posto a monte dei condotti, secondo uno schema tipico della scuola automobilistica. Nelle moto di norma ce ne è uno per ogni cilindro.
Gli alberi a camme sono tubolari, con eccentrici riportati (accoppiamento per interferenza); questa soluzione da qualche anno è abbastanza diffuso in campo automobilistico. Ogni camma aziona la propria valvola agendo su di una punteria a bicchiere con fondello dallo spessore calibrato. La regolazione del gioco delle valvole si effettua appunto sostituendo le punterie (e non delle pastiglie calibrate, come avviene usualmente), ma la cosa si rende necessaria molto di rado. E pure la frequenza di controllo è assai diradata (è prevista infatti ogni 30.000 km soltanto).

Dimensioni e materiali

La larghezza del motore è davvero contenuta, in relazione alla cilindrata e al fatto che si tratta di un sei cilindri in linea: 560 mm (ovvero soltanto 60 mm in più, rispetto al quadricilindrico K 1300). Tale risultato è stato possibile principalmente grazie alla ottimizzazione di disegno che ha interessato il blocco cilindri (con pareti tra le canne adiacenti dello spessore di soli 5 mm). I tecnici bavaresi non hanno fatto ricorso a una corsa superiore all’alesaggio; infatti il motore è leggermente superquadro, con misure caratteristiche pari a 72 x 67,5 mm.

Il basamento è formato da due semicarter fusi in lega di alluminio ad alto tenore di silicio; in quello superiore è incorporata la bancata dei cilindri, dotata di una struttura open deck.
Soluzioni allo stato dell’arte sono impiegate per il manovellismo. I pistoni sono forgiati e vengono vincolati all’albero a gomiti da bielle il cui cappello è centrato mediante il raffinato sistema delle superfici di frattura coniugate. La differenza di peso tra le bielle montate in uno stesso motore è inferiore a quattro grammi. L’albero a gomiti, forgiato in acciaio, ha i perni di banco da 42 mm e quelli di biella da 40 mm e lavora interamente su bronzine.
Per ridurre gli ingombri viene impiegato un sistema di lubrificazione a carter secco, con una pompa di mandata e una di recupero, entrambe a lobi. Il serbatoio dell’olio è direttamente abbinato al motore, il che tra l’altro consente di eliminare lunghe tubazioni esterne.

Cambio e frizione

La frizione è particolarmente evoluta, dal punto di vista tecnico, in quanto dotata non solo di un sistema antisaltellamento in staccata, ma anche di un dispositivo che assicura, in maniera totalmente automatica, una certa “servoassistenza”, che permette di impiegare molle con carico minore e di ridurre lo sforzo alla leva. Tra la corona della trasmissione primaria e la campana della frizione è montato un parastrappi a molle che si impegnano in maniera differenziata, e pure questo è un autentico preziosismo. Altri due parastrappi sono collocati alla uscita del cambio e sull’albero della trasmissione finale. Il cambio estraibile è caratterizzato dalla adozione di ingranaggi con denti elicoidali (e non dritti, come vuole la scuola motociclistica tradizionale); anche in questo caso è evidente la ricerca della massima silenziosità. Un obiettivo pienamente raggiunto, come gli altri che si erano posti i progettisti.