Suzuki fin dal 2008 (e quindi fin dal modello con il motore a V) ha introdotto la fasatura variabile delle valvole nella sua MotoGP per guadagnare trattabilità ai medi regimi.

Un sistema concettualmente semplice, robusto e trasferibile senza troppe rinunce o complicazioni anche sul modello stradale perché puramente centrifugo in ossequio ai regolamenti MotoGP che vietano la fasatura variabile delle valvole azionata elettronicamente e/o idraulicamente. È un limite? Certamente, ma per motori destinati ad essere utilizzati in un range di erogazione ristretto come quelli da competizione è un paletto non troppo castrante per una distribuzione che - fino a smentita - Suzuki è l'unica ad adoperare nella massima serie.

L'assenza di attuatori elettrici/elettronici gestiti da centralina in grado di variare la fasatura anche in base ad altri parametri che non siano soltanto legati al regime di rotazione, può essere ritenuta molto più limitante quando invece si parla di un motore di serie che in termini teorici dovrebbe possedere il maggior tiro in basso e la maggiore trattabilità possibile: la Suzuki GSX-R 1000 adotta la soluzione centrifuga mutuata dalla sorella che corre in MotoGP e la variabilità della fasatura viene ottenuta tramite un sistema di sfere centrifughe sul solo asse a camme d'aspirazione: semplice, efficace e a prova di guasto, ma ottenere il massimo da una fasatura variabile bisognerebbe poter intervenire non soltanto sull'incrocio ma sulla stessa durata della fase, per esempio.

È la strada scelta da Ducati con il suo DVT o da BMW con lo Shiftcam (qui, addirittura, in modo asincrono) che condividono il fatto di essere comandate tramite attuatori elettrici e/o idraulici e questo non soltanto per unire potenza e trattabilità ma anche per ottemperare alle prescrizioni delle normative antinquinamento senza perdere performance.

Da recenti disegni depositati da Suzuki all'Ufficio Brevetti americano e scovati dai colleghi di Bikesocial, sembra che la Casa giapponese stia prendendo in seria considerazione di dotare la prossima GSX-R 1000 (o un suo upgrade) di un sistema di fasatura variabile con comando idraulico gestito da attuatori esterni e probabilmente profondamente integrato con l'elettronica di bordo, forse proprio come strategia per ottenere quanta più potenza possibile da un motore - fino ad oggi - omologato Euro 4 ma che entro la fine del 2020 dovrà passare le forche caudine della normativa Euro 5: la nuova fasatura variabile potrebbe essere lo strumento perfetto per consentire al quattro cilindri di aumentare le prestazioni nonostante il soddisfacimento degli obblighi anti pollution senza, peraltro, costose riprogettazioni di telai o sovrastrutture dato che gli attuatori potrebbero integrarsi perfettamente nel layout esistente.

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