Vi abbiamo già raccontato come si comporta la BMW F800 GS Adventure, provata anche in fuoristrada nella bella Toscana dal nostro Aimone Dal Pozzo durante la presentazione alla stampa.
Sappiamo quindi come va l’endurona tedesca nella guida sportiva sia sull'asfalto che sullo sterrato.
Ma come se la cava la 800 maggiorata in viaggio, dato che per questo è stata progettata? Per scoprirlo siamo partiti alla volta della magica Sardegna e l’abbiamo caricata come un mulo.
Abbiamo viaggiato col passeggero, con le due valigie d’alluminio riempiete all’inverosimile e con una bella borsa nautica da 40 litri legata sul portapacchi; abbiamo percorso oltre 3.000 chilometri nelle condizioni più diverse.
Siamo passati dagli ingorghi milanesi (occhio alle grandi borse negli slalom tra le auto, meglio mettersi buoni buoni in coda!), all’autostrada.

Abbiamo portato la nostra BMW F800 GS Adventure sui favolosi percorsi misti della Gallura, resi celebri dal micidiale grip dell’asfalto, sugli sterrati e sulla sabbia che conducono alle splendide dune di Piscinas (ma senza violarle, fermatevi ai cartelli di divieto: è infatti un sito naturale di grande rilevanza, tutelato e riconosciuto dall’UNESCO).

La GS è stata anche la nostra fedele compagna durante la Sei Giorni del 2013, che si è svolta nel mese di ottobre sull’isola sarda. Ci ha permesso di raggiungere le varie prove speciali dislocate nel nord della Sardegna, stivando nelle borse tutto il materiale necessario per la copertura dell’evento (computer, iPad, macchine fotografiche e videocamera).

Le caratteristiche dell’Adventure

La BMW F800 GS Adventure è più grande e imponente della F800GS standard. Lo si nota subito, tanto che è facile scambiarla con la poderosa boxer R1200GS Adventure se non si butta l’occhio sul motore.
Qui infatti l’assenza dei cilindroni del boxer fa capire immediatamente che siamo al cospetto della Adventure più piccola della famiglia, quella spinta dal noto e apprezzato propulsore bicilindrico parallelo.
Più piccola, ma nemmeno troppo. La F800 GS Adventure ha un interasse di 1.578 mm, pesa con la benzina 229 kg (dato dichiarato, quello reale è di circa 240 kg), ha la sella a 890 mm da terra e se la gioca quindi con gli ingombri e la stazza di tante maxi 1200.
E maxi è pure il prezzo di listino, fissato in 12.903 euro che comprendono l’ABS, ma lasciano fuori accessori indispensabili come il cavalletto centrale (136 euro), le manopole riscaldabili (217 euro), il controllo di trazione ASC (318 euro) e l’ESA (il sistema elettronico che regola l’idraulica dell’ammortizzatore a 313 euro). Con questi accessori la piccola Adventure supera i 14.000 euro (escluse le borse in alluminio che vedete nel servizio).
Full optional consente pur sempre di risparmiare circa 4.000 euro rispetto alla BMW R1200GS, ma non è certo offerta a buon mercato.
In ogni caso è oggi il modello più economico della famiglia Adventure, che ha riscosso e riscuote un discreto successo in Italia (la GS 1200 Adventure ha venduto 482 pezzi, mentre la 800 Adventure si è fermata a 143 unità, ma la sua commercializzazione è iniziata a metà 2013. Dati relativi al periodo gennaio-novembre 2013).
Le caratteristiche più apprezzate di questo allestimento sono sicuramente la grande autonomia offerta dal serbatoio maggiorato, il comfort nei lunghi viaggi e, soprattutto, l’immagine avventurosa.

La sostanza non cambia

La BMW F800 GS Adventure ha un parabrezza maggiorato, paramani specifici e le protezioni tubolari del motore. La zona anteriore è più massiccia rispetto alla standard per via della presenza di grandi convogliatori laterali che – immaginiamo noi – sono stati progettati per non sbilanciare la linea della moto nella zona posteriore. Qui infatti è alloggiato, sotto la sella e con funzione semi-portante, il grande serbatoio della benzina (da 24 litri contro i 16 del modello base).
Le pedane poggiapiedi sono più larghe. La leva del freno posteriore è rinforzata e regolabile, così da agevolarne l’uso nella guida in piedi. 

La BMW F800 GS Adventure adotta il motore bicilindrico a quattro valvole per cilindro raffreddato ad acqua della F800GS di 798 cm³, con iniezione elettronica e cambio a sei rapporti.
Il propulsore non è stato modificato e mantiene una potenza di 63 kW (85 cv) a 7.500 giri e ha una coppia massima di 83 Nm a 5.750 giri. È disponibile senza sovrapprezzo anche la versione depotenziata da 35 kW (48 cv) a 7.000 giri.
Non cambia il telaio, il classico traliccio in tubi di acciaio. L’escursione della ruota posteriore è di 215 mm, il mono ammortizzatore può essere regolato in remoto con il sistema ESA che presenta tre livelli (comfort, normal, sport) e interviene sull'idraulica. Il precario molla invece rimane di tipo manuale con il classico pomello. La forcella da 43 mm è a steli rovesciati, ha 230 mm di escursione e non è regolabile.
ASC e ABS possono essere resi meno invasivi, ad esempio nella guida sullo sterrato, o anche esclusi, tenendo premuto per alcuni secondi il tasto dedicato sul blocchetto elettrico.

Come si comporta in viaggio

Vale la pena spendere 1.358 euro in più rispetto alla standard? Tralasciando ovviamente le preferenze sull’estetica che sono un fattore soggettivo e molto personale, andiamo a valutare le differenze. L’Adventure è sicuramente più cicciona e quindi più ospitale e protettiva.  Il parabrezzone fa una bella differenza e permette di tenere i 140 indicati senza sforzo pure con l’aletta parasole del casco da enduro.
Anche la sella è meglio imbottita e più comoda, in particolare per il passeggero che gode anche di una posizione rialzata (sulla standard resta invece coperto dal pilota, che è posto sullo stesso livello).
Di pari passo crescono peso e ingombri, che richiedono un minimo di pratica (e di attenzione) nelle manovre da fermo.  

In particolare si avverte, a serbatoio pieno, il baricentro alto e spostato sul retro della moto; muoverla in queste condizioni richiede quindi polso fermo e dei discreti muscoletti per evitare scivoloni a terra.
Il motore è quello che abbiamo imparato a conoscere nel corso degli anni sulla F800GS. Sulla Adventure ripropone quindi l’erogazione estremamente lineare e corposa, piatta sino a circa 4.500 giri e brillante oltre.
La risposta sembra però meno incisiva e scattante rispetto al modello standard; i cavalli sono gli stessi, mentre il peso è superiore di circa 20 kg soltanto, fatto sta che l’Adventure 800 ha meno brio della sua sorellina.
Lo testimoniano anche le prestazioni delle due moto: la Adventure tocca i 193 km/h, mentre la F800GS supera i 200 km/h (nella nostra prova ha toccato i 208 km/h effettivi).
Il motore bicilindrico di 798 cc è da sempre un campione di consumi, con medie sorprendentemente basse in ogni circostanza.

La F800GS Adventure conferma i buoni dati a cui siamo abituati e durante il nostro test si è accontentata di 5,5 litri per 100 chilometri (con la standard nelle stesse condizioni di viaggio si può facilmente scendere sotto i 5 l/100 km). Oltre i 140 indicati compaiono vibrazioni ad alta frequenza sul manubrio, che alla lunga danno fastidio.
L’Adventure una volta in movimento è agile e facile da condurre in tutte le situazioni. Complice la corretta ergonomia, consente di affrontare senza difficoltà anche i tratti di fuoristrada di media difficoltà; in queste condizioni l’esclusione dell’ASC e dell’ABS sulla ruota posteriore è una manna dal cielo che rende la nostra 800 efficace persino sulla sabbia e sul terreno smosso con le gomme stradali Pirelli Scorpion Trail, che vanno in difficoltà solo sul viscido e nel fango.

La F800GS Adventure dà però il meglio sull’asfalto. E’ comoda, consuma poco e all’occorrenza viaggia forte. Nel misto non è velocissima nei cambi di direzione, ma è molto stabile. Risente del baricentro alto e non troppo centralizzato (complice il serbatoio posteriore maxi), che rallenta i cambi di direzione.
Tra le curve c’è una differenza sostanziale tra la F800GS e la F800GS Adventure: la prima è maneggevole, una gazzella tra le curve che paga però dazio sul veloce, dove mostra una stabilità perfettibile. La seconda è più rigorosa sul veloce, ma richiede più impegno per andare svelta sui percorsi tortuosi dove non è altrettanto appagante.

Le sospensioni a lunga escursione della Adventure hanno un comportamento corretto; la forcella affonda nelle frenate decise, ma non in modo eccessivo come accadeva sulle F800GS della prima generazione.
La frenata è potente e modulabile, ma richiede uno sforzo importante alla leva per ottenere il meglio dai due dischi da 300 mm; l’intervento dell’ABS si rivela inoltre ancora invasivo sui fondi sconnessi, mentre la modalità enduro lo rende adatto anche al fuoristrada.

Con la BMW F800 GS Adventure abbiamo percorso tanta strada. Abbiamo raggiunto posti meravigliosi come le Dune di Piscinas, ci siamo ubriacati di curve in Gallura e sulla incredibile litoranea Alghero-Bosa. È stata la nostra compagna alla Sei Giorni di Enduro, e non ci ha mai tradito.
Il dubbio di fondo rimane: la F800GS non avrebbe potuto fare le stesse cose, nello stesso modo? 
La nostra risposta è sì. Ma qui subentrano i gusti personali e la palla passa a voi. Perché l’Adventure 800, come la 1200, ha un altro fisico, che non la fa passare inosservata.

Pregi

Autonomia incredibile | Comfort in viaggio | Guida offroad

Difetti

Peso e ingombri | Vibrazioni agli alti regimi | ABS sullo sconnesso