La prova su strada della BMW R1200GS

Di lei sapete tutto. Ve ne ha parlato in lungo e in largo il nostro Nico Cereghini e avete letto le prime impressioni di guida di Adam Child che l’ha guidata durante la presentazione stampa internazionale in Sud Africa (annullata per il tragico incidente a un collega inglese).
Finalmente la redazione ha potuto mettere le mani sulla moto più amata dagli italiani negli ultimi anni. Abbiamo provato la nuova GS raffreddata a liquido nelle più diverse condizioni (città, misto, autostrada e offroad leggero) e le abbiamo preso tutte le misure vitali (potenza, consumi, prestazioni) al fine di potervi dire se questa GS è degna erede della prestigiosa serie che l’ha preceduta.
Su di lei ricade un onere pesante, dimostrare ai futuri clienti che il motore boxer ha mantenuto le sue doti peculiari nel passaggio dal raffreddamento ad aria a quello a liquido.

Un veloce ripasso. Come cambia la GS

Il nuovo motore è raffreddato ad aria e acqua, con l’acceleratore ride-by-wire che introduce cinque diversi riding mode; ci sono poi le sospensioni semi-attive Dynamic ESA che, insieme al controllo di trazione ASC, consentono di gestire in maniera integrata l’insieme motore-sospensioni-freni-controllo di stabilità (optional); infine la ciclistica è inedita, dal telaio alle sospensioni ai freni. Anche il design cambia, più aggressivo e muscoloso, ma sempre fedele a se stesso. Bella, bellissima, strana? Inconfondibilmente GS.

Il motore

Il nuovo sistema di raffreddamento migliora le prestazioni e rispetta le future norme sulle emissioni. Per raffreddare le teste, invece dell’olio motore, ora viene utilizzata una più efficiente miscela di acqua e glicolo, mentre i cilindri restano raffreddati dall’aria così da conservare la tradizionale immagine del boxer tedesco. I due piccoli radiatori sono integrati nella moto in modo poco visibile. Al cambio a sei marce è stata affiancata una nuova frizione in bagno d’olio (era a secco) e antisaltellamento, il cardano è stato spostato sul lato sinistro.
Questi i dati dichiarati (trovate i dati rilevati in alto a destra): cilindrata 1.170, potenza massima 125 cavalli a 7.700 giri, coppia massima di 125 Nm a 6.500.
Nuovo impianto di aspirazione con farfalla da 52, farfalla elettronica anche nel collettore di scarico per esaltare le prestazioni e la rumorosità del boxer. E per la prima volta sulla GS, il sistema “e-gas”. Gas elettronico, ride by wire, che migliora dosaggio e risposta del motore; e poi il pilota può adattare le caratteristiche del motore alla sua guida, scegliendo tra cinque modalità di guida.

Nel complesso il pilota riceve una protezione dall’aria eccellente. Il busto e la testa sono protetti dal parabrezza facilmente regolabile anche alla massima velocità rilevata (219 km/h corrispondenti a circa 230 indicati a 8.200 giri). Il parabrezza regolato basso protegge poco e ci piace proprio per questo: in estate manda una bella dose di aria su casco e petto del pilota.
Il manubrio è molto largo e dà tanto controllo (occhio però agli ingombri nel box), mentre i comandi sono facilmente utilizzabili (il blocchetto di sinistra pullula di funzioni, ma disturba davvero solo la rotellona del GPS che allontana il pollice da frecce e clacson). Le finiture sono generalmente buone e finalmente le pedane del passeggero sono imbullonate al telaietto posteriore (dal basso verso l’alto); in questa zona solo le saldature appaiono un po’ grossolane.
La modulabilità e la dolcezza della frizione idraulica e del freno anteriore sono esagerate: con un dito si fa tutto e la precisione di intervento è perfetta per entrambe.
Si legge molto bene anche la completissima strumentazione di bordo, a cui manca soltanto una scala graduata con la temperatura del motore (il cui valore è comunque indicato nelle voci del computer).  

Passiamo al motore. Qui ci sarebbe da scrivere un libro, come ci racconta lo stesso Massimo Clarke quando ci parla delle soluzioni tecniche all’avanguardia che adotta.
A motore freddo durante i primi minuti di funzionamento è evidente una certa rumorosità meccanica, assente sulle vecchie R1200GS. Una volta entrato in temperatura il nuovo boxer sfoggia invece sound e prestazioni da moto sportiva. Molto sportiva!
I quasi 130 cavalli rilevati all’albero sono un indizio chiaro della esuberanza di questo bicilindrico.
Ai regimi più bassi è un po’ meno trattabile rispetto a prima, ma accetta anche lui senza proteste di scendere a 1.500/2.000 giri anche con le marce lunghe. Fate solo attenzione in città: mentre prima era possibile mantenere la terza marcia fino a velocità quasi pedonali, ora è necessario scalare in seconda, pena un secco sciuff con spegnimento del propulsore.
A 3.000 giri la risposta del boxer è già prepotente e non si tratta di una nostra impressione: a questi giri sviluppa già una coppia di quasi 11 kgm. E sul polso destro si sente eccome.
Il controllo di trazione in prima e seconda è chiamato a numerosi tagli di alimentazione, necessari a evitare o contenere la tendenza all’impennata della GS. L’intervento dell’ASC è piuttosto brusco, la concorrenza sotto questa voce ha proposto controlli più dolci e graduali.

La progressione regala un crescendo di cavalli (e velocità) che fa della nuova enduro tedesca una delle maxi più prestanti oggi sul mercato. Sulle strade collinari è sufficiente cambiare intorno ai 5.000 giri per godere già di prestazioni molto brillanti; oltre questo regime anche il nostro linguaggio è costretto a un cambio di registro. Dai 5 agli 8.000 la GS è un concentrato di adrenalina e cattiveria, specie se selezionate la mappa Dynamic. Il sound è pieno, cupo e arrogante (guardate il nostro video per farvi un’idea), mentre il motore prende giri su giri e allunga come mai aveva fatto in passato.
Questo boxer raffreddato a liquido ha un’anima sportiva che sicuramente troverà impiego anche su altri modelli futuri di BMW in salsa prettamente stradale. Lo vediamo perfetto per una nuda aggressiva, oltre che per la nuova R1200RT (fotografata di recente nei collaudi su strada).

Ancora più sportiva (sull'asfalto)

La ciclistica mostra un comportamento ancora più agile e dinamico rispetto al passato. BMW dichiara che è rimasta immutata la poliedricità della GS, secondo noi è invece aumentata in modo netto la sua inclinazione alla guida su strada. Meglio se sportiva. Lo dimostrano chiaramente i nuovi pneumatici, più larghi e più rigidi rispetto a quelli della vecchia GS 1200.
C’è più grip, lo si avverte chiaramente in uscita di curva. Si può dare più gas, e prima. Anche in piega la GS è solida, come mai lo è stata in passato. Tanta precisione ha però un prezzo da pagare: la moto è più rigida, specie sull’avantreno e il Telelever fa fatica a copiare le asperità più secche e ravvicinate.
Con le sospensioni elettroniche ESA (che abbiamo trovato più sensibili e meglio tarate rispetto agli anni passati) si può ovviare in parte, ma sul pavé e sullo sconnesso abbiamo preferito impostare sempre la modalità Comfort per non battere troppo i denti.

Sui percorsi collinari invece si apprezzano alla grande la tenuta di strada e la confidenza della nuova GS. Invita a piegare con decisione e ad accelerare forte in uscita di curva. Il baricentro basso (marchio di fabbrica del motore boxer) regala la stessa, fantastica agilità nei cambi di direzione che abbiamo imparato ad apprezzare sulle precedenti GS. Il motore è semplicemente inesauribile, tanto nel misto, quanto in autostrada dove consente di tenere medie alte senza il minimo sforzo. La frenata è molto potente e ben modulabile; peggiora solo sullo sconnesso a causa dell’intervento sin troppo invadente dell’ABS.
I consumi sono molto buoni: durante la nostra prova la GS ha percorso quasi 18 chilometri con un litro in autostrada e quasi 20 nel misto.

Nessun difetto quindi? Il cambio è diventato più rumoroso rispetto a prima ed è leggermente contrastato in scalata quando lo si usa a bassi regimi. È in parte diminuita l’attitudine all’offroad della nuova GS: colpa più che altro dei larghi pneumatici, perfetti su asfalto ma in difficoltà a fare presa sul brecciolino e nel fango.
Poca cosa, crediamo noi. La GS sarà utilizzata prevalentemente in strada, e qui regala una caterva di belle emozioni.

I nostri rilevamenti

La nuova R1200GS ha mostrato un notevole carattere al banco prova, sfoderando progressione e linearità d’erogazione molto buone, e valori  di rilievo: la potenza massima da noi rilevata è risultata infatti di 129,8 cv (85,4 kW) all’albero e 119,6 cv (88 kW) alla ruota, a circa 7.790 giri; il valore di coppia massima è invece risultato rispettivamente di 13,2 kgm (129,3 Nm) e 12,1 kgm (118,6 Nm), a circa 6.300 giri. 
L’andamento delle curve di erogazione è chiaro: il nuovo boxer risponde deciso all’acceleratore già da 2.000 giri, e la salita di regime è piuttosto rapida, con un leggero calo poco prima dei 7.000 giri cui segue una risalita fino al picco massimo di potenza, per calare rapidamente subito dopo fino al taglio del limitatore, che interviene con la lancetta del contagiri sugli 8.800.
Naturalmente robusto anche l’andamento della coppia: esaminando la curva alla ruota, è evidente che già poco oltre i 2.000 giri sono disponibili ben 10 kgm (98 Nm), e che dai 3.000 ai 7.700 non siamo mai al di sotto degli  11 kgm (108 Nm). 
Il banco piuttosto non evidenzia il notevole spunto del motore alla primissima apertura del gas in partenza, che sulle prime probabilmente sorprenderà chi scende dal modello uscente, ma che si addolcisce un pochino utilizzando la mappatura Rain. Da notare che le curve di erogazione variano davvero impercettibilmente nelle quattro mappature disponibili, ma il loro effetto è però avvertibile nell’utilizzo su strada, come lo è lo spunto molto aggressivo del motore non appena si stacca la frizione. 
 

Altri dati rilevati:
Velocità massima: 219 km/h (indicata circa 230 km/h a 8.200 giri)
Scarti tachimetro, in sesta marcia:
a 50 km/h indicati ne corrispondono 46 effettivi
a 90 km/h indicati ne corrispondono 86 effettivi
a circa 136 km/h indicati ne corrispondono 130 effettivi a circa 4.800 giri
Consumi medi:
Città: 15 km/l 
Extraurbano: 19,5 km/l 
Autostrada a 130 km/h costanti effettivi:  17,5 km/l
Peso col pieno:  246 kg (231,5 kg senza benzina)

Pregi

Tenuta di strada | Esuberanza del motore | Consumi bassi | Piacere di guida

Difetti

Intervento dell’ABS sullo sconnesso | Cambio rumoroso (inserimento prima marcia) | Guida in fuoristrada (con pneumatici di serie)