Diavolo d’una BMW R 1200 GS. Pensi che sia arrivata ad uno step evolutivo eccellente (non a caso è la moto più venduta in Italia con quasi 5.000 immatricolazioni tra gennaio e novembre del 2009) e lei è lì, pronta a stupirti con un motore tutto nuovo, che ti stampa un sorriso in faccia ogni volta che ruoti il polso destro. È infatti il bicilindrico boxer la vera, e unica, novità del model year 2010, e va a equipaggiare sia la versione standard che la mastodontica Adventure (dotata del serbatoione da 33 litri e di tante altre chicche estetiche, oltre che funzionali).

La linea resta immutata. Abbiamo quindi domandato ad Andrea Buzzoni (direttore generale di BMW Motorrad Italia) se non fosse stato il caso di valorizzare la nuova motorizzazione con qualche stilema esteriore inedito.

Ecco la sua risposta: “La R 1200 GS era stata già oggetto di un restyling nel 2008, quindi in tempi abbastanza recenti. Abbiamo deciso di lasciare la linea inalterata, senza cambiare nulla. È vero che il nuovo motore ha acquistato un’erogazione più corposa e piena a ogni regime, ma abbiamo anche voluto tutelare i possessori del model year 2008, un prodotto che mantiene il suo valore anche dopo l’introduzione della GS bialbero”.

Della R 1200 GS e R 1200 GS Adventure sapete già quasi tutto. Sono state presentate alla stampa nel mese di ottobre e molti appassionati le hanno toccate con mano al Salone di Milano.
Riprendiamo quanto scritto allora per raccontarvi come cambia il bicilindrico bavarese, con una sola, importante precisazione. Avevamo scritto che la rapportatura della trasmissione secondaria passava da 2,82 a 2,91. Falso: la BMW ci ha comunicato che resta tutto immutato.

Ma vediamo finalmente cosa cambia. La BMW ha riversato la tecnologia della HP2 Sport sulla grande enduro da viaggio della gamma GS.
Tradotto, significa che le due GS, standard e Adventure, ricevono la distribuzione DOHC a doppio albero a camme in testa, sviluppata per la pepata boxer pistaiola. È stata rivista anche la camera di combustione, dal disegno molto compatto grazie alla disposizione radiale della 4 valvole per cilindro.
Restano le due candele per cilindro (sulla HP ne troviamo una sola), che ottimizzano la combustione e consentono di utilizzare benzine fino a 91 ottani (reperibili nei paesi dove scarseggiano i carburanti da 95 e 98 ottani). I due alberi a camme sono disposti orizzontalmente rispetto alla direzione di guida. In questo modo ogni singolo albero a camme comanda una valvola di aspirazione e una di scarico.

Per aumentare le prestazioni del motore bicilindrico boxer, cresce il diametro delle valvole: quelle di aspirazione passano da 36 a 39 millimetri, quelle di scarico da 31 a 33 millimetri. L'alzata delle valvole arriva sui nuovi modelli a 10,8 millimetri (prima era di 10,54 e 9,26 millimetri rispettivamente per aspirazione e scarico).
L'alesaggio e la corsa restano invariati (101 e 73 mm), al pari quindi della cilindrata di 1.170 centimetri cubici.
La GS del 2010 respira a pieni polmoni grazie ai nuovi collettori di aspirazione da 50 mm, ora neri (prima misuravano 47 mm ed erano di colore argento) e al nuovo filtro dell'aria. Due perni, al posto di quattro, fissano le teste dei cilindri di color magnesio.
Il boxer così rivisto eroga 110 cavalli a 7.750 giri/min, con la possibilità di spingersi in allungo fino a 8.500 giri/min (500 in più della versione 2008, che peraltro erogava 105 cavalli a 7.500 giri).
Aumenta in modo tangibile la coppia motrice, che tocca un picco di 120 Nm a 6.000 giri/min e raggiunge i 115 Nm (il valore massimo del modello 2008) a soli  4.750 giri/min, contro i 5.750 della versione precedente.

La GS riceve la valvola allo scarico

Fa la sua bella comparsa la valvola allo scarico che regala un sound “maschio” alla Giesse (dopo averla accesa, mi sono chiesto come avranno fatto a passare la fonometrica a Monaco di Baviera!).

Ergonomia e ciclistica

L’ossatura ciclistica della maxi enduro non cambia e resta fedele al motore con funzione portante, ancorato al telaio a traliccio di tubi in acciaio ad alta resistenza.
Sui nuovi modelli è quindi confermato lo schema delle sospensioni, che prevede il sistema Telelever anteriore (con ammortizzatore centrale) abbinato al monobraccio posteriore Paralever, che racchiude al suo interno l'albero della trasmissione cardanica. Sia la R 1200 GS che la R 1200 GS Adventure possono essere equipaggiate con il sistema BMW Motorrad Integral ABS, semi-integrale e disattivabile nella guida in fuoristrada. E, quando si mettono le ruote sui terreni accidentati o si viaggia a pieno carico, risulta apprezzabile il sistema di regolazione elettronica delle sospensioni, denominato ESA II (optional su entrambe le versioni). Con un semplice click sul blocchetto di sinistra, si può variare sia il precarico che la regolazione idraulica dei due ammortizzatori.
Una nota infine per  il quadrante della strumentazione, leggermente rivisto nella grafica, e per le viti che fissano il parabrezza, ora più grandi per essere utilizzate anche con i guanti invernali. Le GS non ricevono invece i nuovi blocchetti elettrici BMW (per intenderci: quelli con il commutatore delle frecce comandato da un solo tasto), ma restano fedeli ai vecchi tasti degli indicatori di direzione.

I nuovi colori e i prezzi

La BMW R 1200 GS sarà disponibile da gennaio al prezzo di 14.550 euro. Quattro le  colorazioni a listino: Alpinewhite, Magma Red, Ostra Grey metallizzato opaco, Nero Zaffiro metallizzato.
La ricca Adventure arriverà dai concessionari nello stesso periodo con due livree: Giallo Brillante metallizzato e Smoke Grey metallizzato opaco. Il suo prezzo? 15.800 euro.

La prova su strada. Che carattere!

Le due GS confermano le tante doti delle versioni che vanno a sostituire e portano il progetto 1200 alla piena maturità. Parliamoci chiaro: le motorizzazioni precedenti garantivano già un bell’andare, grazie alla trattabilità ai regimi più bassi che sposava una grande riserva di potenza una volta passati i 4.000 giri.
Per i suoi 30 anni (la prima Gelande Strasse risale al 1980 e ha aperto le porte a un successo che non conosce  flessioni) la GS si è fatta un gran bel regalo, che sposta ancora più in alto le doti dinamiche e il piacere di guida della maxi enduro tedesca.

Il bialbero risponde con una prontezza immediata già a 2.000 giri/min, spinge come un dannato appena si varca la soglia dei 3.500 giri/min e si scatena oltre i 5.000 giri, quando la lancetta del contagiri punta isterica la soglia del limitatore (posto ben 3.500 giri dopo!).
Il tutto con una rumorosità che, soprattutto tra i 2.500 e i 4.000 giri/min, ti entra nel sangue e ti spinge a giocherellare col gas di continuo, solo per il gusto di sentire le variazioni timbriche del boxer.
È vero, ci sono concorrenti che hanno ancora più cavalli della R 1200 GS, ma non abbiamo dubbi su quale moto detenga il primato della migliore erogazione. Il boxer bialbero si comporta come un cagnolone fedele, che fa di tutto per compiacere il proprio padrone. È docile e mansueto quando si trotterella con un filo di gas, con lo sguardo rapito da un bel panorama, o da una bella ragazza…
Ma sa anche mordere - e reagisce con rabbia - quando la strada davanti a noi invita alla guida brillante. Provare per credere, diceva un vecchio slogan.

Per altro in sella ritroviamo la solita postura regale – con la schiena bella diritta e i gomiti larghi che impugnano il manubrio di foggia enduristica - che consente di passare ore in sella alla GS senza avvertire indolenzimenti.
La R 1200 GS vanta una buona protezione aerodinamica (sulla Adventure migliora ulteriormente, ma la linea alta del parabrezza arriva a disturbare la visuale dei piloti sotto il metro e ottanta), mentre le vibrazioni cominciano a farsi sentire sulle manopole solo a partire dai 4.000 giri, senza mai raggiungere la soglia del fastidio.

Il cambio, che era già stato migliorato nel 2008 con l’adozione di nuovi cuscinetti, ha innesti precisi, rapidi e si manovra in punta di piede, ottimamente servito dalla frizione a comando idraulico. Possiamo dire, senza timore di essere smentiti, che i clonk-clonk, patrimonio di intere generazioni di bmwisti, sono acqua passata. Al punto che anche la trasmissione finale ad albero cardanico oggi ricorda nel funzionamento una finale a catena (ben regolata!). Mica male, no?

La guida sui percorsi collinari, teatro del nostro test, ha confermato l’efficacia ciclistica di entrambe le versioni che, seppur simili tecnicamente, hanno un comportamento dinamico personale e ben marcato.
La R 1200 GS è agile, reattiva ai comandi e assai veloce nello scendere in piega e nel cambiare direzione. Con lei il feeling si instaura immediatamente e, una volta prese le misure alle sospensioni “non convenzionali”, si possono tenere con facilità ritmi davvero alti nella guida sportiva sui percorsi tortuosi.
La Adventure, decisamente più ingombrante e impacciata nei movimenti da fermo (pesa, in ordine di marcia, 256 kg; la standard ferma l’ago della bilancia a quota 229), mette in mostra un comportamento meno sbarazzino. L’avantreno, sensibilmente più pesante, se da un lato ritarda la velocità nei cambi di direzione, dall’altro rende la guida più rotonda, più fluida. La discesa in piega è meno rapida, ma resta comunque gratificante il dinamismo con cui questa motona, progettata per affrontare i viaggi più lunghi a pieno carico, si presta alla guida sportiva.
Sul cavalletto incute timore e rispetto, ma una volta accesa diverte come poche altre maxi moto.
Su entrambe le versioni i consumi nell’extraurbano si rivelano contenuti, bastano infatti circa 6 litri per percorrere 100 chilometri anche di buon passo.

La prova offroad

Una maxi enduro deve saper mettere le ruote anche fuori dell’asfalto. E noi l’abbiamo fatto per scoprire che non sempre vale l’adagio latino nomen omen, non sempre il nome identifica un oggetto.
E infatti la GS standard, grazie a quote e pesi inferiori, se la cava egregiamente sugli sterrati veloci; all’interno della cava “attacca” le salite e il fondo smosso con disinvoltura, permettendo anche correzioni in zona Cesarini.
L’Adventure, a dispetto del nome, affronta sì gli stessi ostacoli, ma lo fa con maggiore circospezione e minore velocità. Riprenderla con la classica zampata a terra o afferrando il manubrio per le corna non serve a nulla, il suo peso maxi l’ha sempre vinta sul pilota. Meglio lasciarla correre senza fretta, guidando in punta di gas e lasciando che sia l’ASC (impostato su Sport) a gestire le frequenti perdite di aderenza. L’ABS, ottimo alleato sull’asfalto, va tassativamente escluso prima di mettere le ruote sullo sterrato, mentre l’ESA II consente di aumentare la luce a terra e di affrontare così anche qualche gradino che altrimenti lascerebbe la sua firma sul paramotore.
Un cenno infine agli pneumatici. Sui fondi asciutti o solo umidi, le gomme stradali di primo equipaggiamento bastano e avanzano. Garantiscono inoltre percorrenze chilometriche almeno doppie rispetto agli pneumatici tassellati, per la felicità di chi già progetta grandi viaggi in sella alle nuove GS.