BMW R 1200RS ed R 1200RT: la prova totale
Una delle situazioni più insidiose nella professione del giornalista del settore moto è quella in cui ci si trova a riprovare una moto che si conosce già piuttosto bene. Non è sempre facile raccontare qualcosa di nuovo mentre, anzi, è facilissimo cadere nell’errore di dare la propria esperienza per condivisa – pensare che tutti abbiano già letto gli articoli precedenti a riguardo – e tralasciare informazioni molto importanti per chi, invece, magari è alla prima lettura di un pezzo relativo ad un modello.
Certo, basta ricordarsi sempre di parlare come se il lettore (o lo spettatore, se parliamo di YouTube) non sapesse assolutamente nulla di quello di cui stiamo parlando, ma anche così raccontare in maniera fresca, con qualcosa di nuovo, modelli già provati. E’ (anche) per questo che stavolta, in questa comparativa in casa fra due dei nomi più blasonati in casa BMW, abbiamo pensato di integrare i nostri pareri di giornalisti con le voci di due coppie di appassionati – due BMWisti di lungo corso, due invece completamente a digiuno di esperienza in sella alle moto tedesche – che ci seguissero per un’intera giornata in sella alle R 1200 RS ed R 1200 RT.
Ci avevate risposto in tanti e abbiamo dovuto effettuare una dolorosa selezione, a seguito della quale abbiamo scelto Massimo e Jessica, alla quinta BMW, e Guido e Chiara, attualmente in sella ad una Honda CBR dopo un excursus tutto di sportive. Li abbiamo portati con noi fra città, autostrada e passi alpini per farci raccontare il loro parere sulle due boxer di Monaco.
Come sono fatte
Ve le abbiamo raccontate in dettaglio già ai tempi delle rispettive presentazioni del modello 2014 per la R 1200 RT, e del 2015 per la R 1200 RS, quindi ci limiteremo a raccontarvi le principali differenze rimandandovi alle prove per la descrizione approfondita.
Le due BMW boxer, pur condividendo la base motoristica ed elettronica (ed in parte anche ciclistica) hanno personalità molto diverse. Il motore – il nuovo propulsore boxer con raffreddamento di precisione – è praticamente identico per entrambe le declinazioni, ma la ciclistica, il peso e le masse nonché la loro distribuzione varia in maniera sensibile determinando marcate differenze comportamentali nella dinamica.
Partendo dal motore, qui troviamo il bicilindrico bialbero da 125 cv a 7.750 giri e 125Nm a 6.500 che ha debuttato sulla R 1200GS nell’ormai lontano 2013, poi rivisto l’anno successivo con l’arrivo di un albero motore appesantito per migliorare la dolcezza dell’erogazione. Identica anche la gestione elettronica, molto sofisticata, che offre di serie due Riding Mode (Road e Rain) upgradabili a quattro (si aggiungono Dynamic e User) se si sceglie il pacchetto Dynamic, che si porta in dote l’ABS cornering (qui definito Pro) con la possibilità di aggiungere tantissimi altri optional: come da tradizione, la lista delle aggiunte disponibili è lunghissima.
La ciclistica è come al solito incentrata sul collaudato schema a motore portante, con telaio a doppio trave in tubi d’acciaio. Quando si inizia a prendere in esame le sospensioni cominciano però le differenze, con la più tranquilla RT dotata di… tradizionale avantreno Telelever, mentre la sport-touring RS torna a quella forcella telescopica che, del resto, è stata proprio BMW Motorrad ad introdurre con la R12 del 1935. Per entrambe resta però la possibilità di disporre di sospensioni semiattive Sachs (optional) configurabili nelle due modalità Road e Dynamic con un diverso comportamento dell’idraulica di conseguenza. Per quanto riguarda il precarico, è regolabile elettronicamente su tre valori predefiniti per accogliere pilota, pilota con bagagli e pilota più passeggero.
Naturalmente diversissime le quote ciclistiche – paradossalmente la R 1200RS vanta un interasse più lungo rispetto alla R 1200RT – per adattarsi alle differenze di massa e relativa distribuzione. Identico invece il comparto frenante, con un doppio disco da 320mm all’avantreno lavorati da pinze radiali Brembo e un’unità posteriore singola da 276mm. Per entrambe, inoltre, coppia di cerchi da 17” calzanti pneumatici nelle misure 120/70 e 180/55 rispettivamente ad avantreno e retrotreno.
In sella
In sella ci si siede comodi, con una postura naturale ed equilibrata. La RT accoglie naturalmente con grande comodità, con sella larga, relativamente bassa e braccia che cadono bene sul manubrio, pedane che non impongono una piega eccessiva delle ginocchia nemmeno ai più alti e una protezione da riferimento, con il plexiglass regolabile elettricamente senza soluzione di continuità. Manopole e sella riscaldata per pilota e passeggero (che ha a disposizione un interruttore dedicato sul lato sinistro della sua porzione di seduta) completano il quadro.
La R 1200RS ha naturalmente una posizione un po’ più sportiva e caricata sul manubrio, senza però risultare mai scomoda: solo nei lunghi tratti in discesa, magari affrontati guidando sportivi, i polsi iniziano a sentire un po’ il carico in frenata. Ma siamo lontani dagli eccessi delle sportive pure, e la situazione è comunque migliore rispetto alla media delle sport-touring, complice la quasi totale assenza di vibrazioni (caratteristica comune alla RT) e alla protezione offerta dal plexi regolabile manualmente su due posizioni.
In città
E’ facile restare intimiditi dalla mole della R 1200RT, che all’inizio impone un po’ di cautela per gestire masse e volumi nel traffico urbano. Grazie al baricentro rasoterra e alla dolcezza del motore, però, ci si districa rapidamente anche nella situazione probabilmente più ostica per una tourer di queste proporzioni; filtrare fra le auto rimane operazione delicata – quando non proprio infattibile – ma la situazione è molto migliore di quanto non sia lecito attendersi dopo il primissimo contatto.
Tra l’altro, per qualche motivo, la sospensione anteriore Telelever in questa declinazione ci è sembrata più dolce di quanto non ci ricordassimo: su pavé e lastricati, da sempre punto debole di questo schema di sospensione, ci ha convinto più che in altre occasioni.
La RS è naturalmente molto più a suo agio: più leggera (fra le due ballano quasi 40 kg a serbatoio pieno) e snella, trova solo nell’ampiezza delle valige l’unico impedimento nella guida nel traffico perché i pregi già citati per la RT qui sono naturalmente amplificati da una snellezza generale più consona alla guida brillante.
Per entrambe vale la pena di sottolineare come nonostante il caldo di metà luglio il motore trasmetta poco a gambe e piedi del pilota, con solamente qualche “vampata” dal catalizzatore sul lato destro.
Tangenziale ed autostrada
Qui la R 1200RT si prende la sua rivincita. Comodissima, rilassante, capace di rendere gradevoli anche gli infiniti rettilinei delle strade a scorrimento veloce, riesce a stampare un sorriso sul volto anche alla prospettiva di affrontare centinaia di chilometri con la sesta innestata. E quando proprio ci si annoia, si può sempre giocare con il cruscotto, che fornisce ogni genere di informazione e – ricordiamolo – offre un sistema audio da riferimento.
Unica lamentela: il plexiglass regolabile è comodissimo, ma come spesso succede nella sua posizione completamente estesa tende a creare una fastidiosa contropressione dietro la schiena del pilota, viaggiando a solo. La R 1200RS è un po’ meno protettiva, ma se non si pretendono distanze continentali a velocità da record se la cava più che bene. Stabile, protettiva per gli standard delle sport-tourer e comoda, accetta di buon grado la parte sicuramente meno divertente per il motociclista.
Il Misto
Però è qui che la RS brilla. Agile, divertente, brillante, invita a danzare fra le curve anche grazie ad un gran bell’avantreno, valorizzato da sospensioni attive bene a punto (e ben caratterizzate nelle due impostazioni Road e Dynamic) e dall’assenza del Telelever che, fra tanti pregi, ha però il difetto di stemperare un po’ la comunicativa della ruota anteriore.
Bella guida, quindi, a patto naturalmente di usare traiettorie rotonde e scorrevoli per sfruttare la stabilità in appoggio e la dolcezza del boxer, che regala alla R 1200RS una bella progressione in uscita di curva grazie anche ad una ciclistica equilibrata e con tanta trazione, con l’unico limite di una sospensione posteriore un po’ sfrenata nell’idraulica nei cambi di direzione affrontati con più grinta.
Bene anche la frenata, anche se il comando non ci convince del tutto: potenza e progressività non mancano, ma la pompa non ci sembra all’altezza del resto dell’impianto. Manca un po’ di feeling, ha una risposta un po’ spugnosa, e soprattutto finisce per perdere un po’ di tono idraulico nei tratti più tormentati avvicinando un po’ troppo la leva alla manopola.
Una caratteristica che accomuna la RS alla R 1200 RT, che però ha dalla sua l’attenuante di un peso decisamente più rilevante da gestire in frenata, e che soprattutto stupisce per un’agilità ed una coerenza insospettabili sul misto di montagna. Molto maneggevole nonostante la mole, sfrutta bene la coppia taurina del boxer regalando grandi soddisfazioni soprattutto in salita, dove il peso non impegna troppo l’impianto frenante che, anzi, trova nel Telelever un alleato prezioso per mantenere una coerenza invidiabile dell’assetto.
In appoggio, è vero, si sente un po’ meno “il davanti”, ma parliamo comunque di ritmi al di là della destinazione d’uso di una tourer. E sempre in quest’ottica va visto il peso, che chiaramente limita un po’ l’entusiasmo nella guida sportiva ma che, per tutte le considerazioni già fatte in merito a baricentro ed assetto, non disturba se si tengono ritmi brillanti senza esagerare.
Le impressioni dei lettori
Le due coppie di lettori hanno sostanzialmente confermato le nostre impressioni, scoprendo le qualità dei due modelli sulla base del loro bagaglio di esperienza. Massimo e Jessica, conoscitori della serie RT, hanno provato la più recente declinazione della tourer BMW trovandovi lo stesso DNA della loro 1150 ma scoprendola ovviamente molto più moderna e raffinata soprattutto a livello di propulsore.
Sono inoltre rimasti piacevolmente sorpresi dalla RS, che si è dimostrata dinamica ma soprattutto più comoda di quanto non si aspettassero: unico reale limite, rispetto alla RT, la protezione per il passeggero (che sulla tourer di Monaco è veramente coccolato anche a livello di aerodinamica) e la capienza delle valige, problema risolvibile adottando il top case dell’ammiraglia. Insomma, un mezzo che – sintetizzando il commento di Jessica, nonostante una destinazione d’uso elettiva più lontana dalle traversate continentali rispetto alla RT, è una proposta da valutare anche per chi è abituato al lusso della tourer di punta e anche per trasferte lunghe.
Guido e Chiara naturalmente hanno apprezzato di più la R 1200RS, trovandola molto più comoda ma altrettanto dinamica e divertente rispetto alle moto su cui hanno costruito la loro esperienza. E pur con i dovuti distinguo, Guido (che tanto in sella alla RS che alla RT ha messo in mostra un bel passo) è rimasto piacevolmente impressionato dalla maneggevolezza della tourer, che anche in montagna sa far divertire se non si pretende una guida completamente al di fuori dalle sue corde.
E grazie al commento di Chiara, che si è trovata prevedibilmente coccolatissima in sella ad entrambe, emerge anche un altro aspetto importantissimo: su entrambe il passeggero “non si sente”, ovvero non penalizza nella guida sportiva. Una dote che sulla RT forse si può dare per scontata, ma che su una sport-touring come la RS è tutt’altro che banale, e che vale oro per chiunque ami divertirsi anche in coppia.
In conclusione
E’ abbastanza difficile dire qualcosa di nuovo su queste due BMW. Nel caso della R 1200RT, perché sta per festeggiare il suo quarantesimo compleanno – un record assoluto di longevità per un modello, sia pure cresciuto dalla prima R 100 all’attuale R 1200 – restando capace di rimanere fedele a sé stessa pur aggiornandosi costantemente. Nel caso della R 1200RS perché nel panorama attuale le sport-touring stanno tornando (in Italia più lentamente che altrove) ed è stata oggetto di diverse attenzioni da parte nostra.
In questo confronto, però, abbiamo scoperto come fra le due ci sia un’affinità che va oltre la condivisione del motore. Che entrambe sapessero soddisfare tanto esigenze turistiche che gratificare nella guida dinamica (a patto che siano gommate con le coperture giuste) lo sapevamo anche prima; che fossero però per certi versi così vicine in termini di potenziali destinazioni d’uso no.
La R 1200RS è un po’ meno protettiva sui lunghi trasferimenti autostradali, sia per il pilota che per il passeggero, ed offre un po’ di meno in termini di contenimento per dimensioni delle valige – e non consideriamo le coccole offerte dalla sella riscaldata e del sistema audio della RT – ma se la cava egregiamente anche nell’ambito forse meno amato dai motociclisti. E poi, sui percorsi che valorizzano la guida dinamica, diverte, va forte, non impegna e non stanca restando fedele alla tradizione delle “ErreEsse” di tutte le generazioni.
Non vorremmo sembrare figli del marketing dicendo che questa è la miglior RS di sempre: potrebbe sembrare un’affermazione scontata, trattandosi del modello più recente, ma quello che ci teniamo a comunicare è che si tratta sicuramente della versione più riuscita che ricordiamo nel confronto con la concorrenza, anche considerando il fatto che le rivali attualmente in commercio siano in numero minore rispetto ad una volta. Qualche difettuccio c’è, ma si tratta di dettagli davvero banali che peraltro potrebbero non risultare evidenti per tutti.
E’ ancora più difficile dirvi qualcosa di nuovo sulla RT, modello giustamente celebrato da anni in tutti i modi possibili ed immaginabili. Anche in questo caso ci sentiamo di definire la RT come la migliore di sempre, perché l’arrivo del propulsore con raffreddamento di precisione le ha conferito una raffinatezza nettamente superiore. Adesso le vibrazioni sono sparite completamente, fluidità e pulizia dell’erogazione ai bassi regimi sono commoventi.
Dando per scontata la comodità sibaritica, sulla RT stupiscono agilità e dinamicità nella guida. Certo, non si scende come fulmini dallo Stelvio perché le masse in gioco restano rilevanti, ma sarebbe anche ingiusto pretenderlo. La fisica ha le sue leggi, nonostante il progresso tecnico faccia del suo meglio per aggirarle – restando in casa BMW, sarebbe come restare delusi dall’impossibilità di tenere la ruota di una M240i su una M5 nello stesso contesto. Ma basta provare la RT per far cadere diversi preconcetti.
R1200RS ed R1200RT sono quindi due modelli molto diversi sotto tanti aspetti, ma sorprendentemente vicini nella versatilità. Se volete scoprire quale fa per voi – a parte provarle – vi basta pensare ai percorsi che fate e decidere in base all’ambito preponderante: autostrada o misto stradale. Il bello, però, è che qualunque scegliate, anche nell’ambito meno rilevante avrete un mezzo sorprendentemente valido. E scusate se è poco.
Maggiori info:
Moto: BMW R 1200RT ed R 1200RS
Tester: Edoardo Licciardello, Maurizio Gissi
Meteo: sole 28°
Luogo: Milano, Passo San Marco
Terreno: Urbano, extraurbano, misto alpino
Sono stati utilizzati:
Caschi Schuberth C4 e Caberg Tourmax
Giubbotti Ixon Cooler e Rev’it Tornado 2
Guanti Ixon RS Pistol HP e Alpinestars Warden
Pantaloni Ixon Dustin e Dainese Charger
Scarpe Ixon Speeder e Dainese Vera Cruz
- +69
i meccanismi di sospensioni che ha la bmw con ausilio del settaggio e del controllo elettronico, i giapponesi se le sognano.
il k 1600, 350 kg da solo, con passeggero e baule e bagagli arriva ad essere una utilitaria, se avesse la forcella classica, ad ogni piccola frenatina si sposterebbe il peso generale della moto tutto in avanti. conseguentemente la stabilità del mezzo sarebbe sempre compromessa e il passeggero si stancherebbe da morire, sempre a sbattere in avanti sempre a cercare di mantenersi alle maniglie diventa un viaggio stressante e affaticante.
mentre la bmw con queste sospensioni ha del tutto eliminato i detti problemi, inoltre quando si frena anche energicamente la moto rimane del tutto neutra in qualsiasi condizione anche inclinata in curva e non vi è la affondamento dell anteriore con tutto cio che questo, come sopra descritto comporta.
Inoltre sulla k 1600 le dette sospensioni hanno la particolarità di poter essere settate da solo da solo con bagaglio, in due, in due con bagaglio, inoltre normal, confort, sport. e tre mappature di motore. e per finire tali sospensioni, in qualsiasi settaggio, hanno la particolarità di mettere la moto sempre alla stessa altezza e frenatura in ritorno e compressione, anche in confort con due persone e bagagli la moto rimane stabile a tutte le velocità, mentre con le sospensioni normali tutto cio' è impossibile.
questa roba non si trova neanche su auto costosissime. è un esclusiva della serie k 1600 di bmw. non ne perdete tempo nelle chiacchiere.
pertanto tali sospensioni sono una vera risoluzione a tutti i problemi delle frenate, ma non solo, ad alta velocita la moto rimane stabile veramente come un treno, non vi è differenza di stabilità sia a 20 km ora che a 220. a pieno carico si viaggia in una auto sw, con un confort e sicurezza ineguagliabili.
per concudere la honda tale tipo di sospensione la sta presentando sulla gold wing 2018.
quindi....