Andare in moto è sempre molto bello. Oddio, magari non in condizioni di pioggia e freddo, ma una bella giornata di sole diventa sempre più bella se la si passa in sella a una moto. Ecco perché noi giornalisti di settore veniamo (giustamente) visti spesso come dei privilegiati: perché a fronte di tanto lavoro in redazione - più di quanto molti si immaginino - viviamo spesso giornate in sella. Magari in pista, e con moto dell’ultima generazione.

Però, però, però. Però ci sono test più belli di altri, come quello che mi è stato proposto a corollario della folle sfida in pista con le tre maxienduro assieme al Perfetto che vi abbiamo regalato qualche giorno fa. Una roba da sogno: provare le nuove slick Pirelli Diablo Superbike SC1 - e dopo capirete perché diciamo “nuove” - in sella a due moto piuttosto particolari: quelle che vengono utilizzate dai due piloti che sviluppano la gamma racing Pirelli nei loro test.

Una è la BMW S1000RR normalmente impiegata dal nostro amico Luca Salvadori (che i più attenti di voi ricorderanno come protagonista del nostro test delle Pirelli Diablo Superbike SC3) l’altra la Yamaha YZF-R1 che costituisce l’ufficio di Fabrizio Lai. Insomma, una di quelle giornate che lasciano il segno…

Come sono fatte?

Senza scendere troppo nel dettaglio, le Diablo Superbike sono le stesse coperture che Pirelli schiera nel Mondiale Superbike. Proprio per questo motivo sono soggette a una costante evoluzione, che fa sì che anno dopo anno cambino in dettagli piccoli e grandi in termini di mescole e carcasse.

Lasciando a dopo considerazioni più approfondite in termini di… consigli per l’uso, qui ci limitiamo a dare qualche informazione di base in merito alla disponibilità e alle pressioni. Le Diablo Superbike sono sostanzialmente disponibili in tutte le misure utilizzate su moto sportive con cerchi da 17”, quindi 120/70 per tutte le mescole all’anteriore, e 125/70, 110/70 e 100/70 per la SC1.

Al posteriore c’è da perdersi, perché le misure spaziano dal 120/70 al 200/65 - come avrete notato, abbiamo citato i due “gommoni” (il 125/70 e il 200/65) introdotti in gamma quest’anno, di cui vi parleremo a breve con un servizio separato.

Per quanto riguarda le pressioni, Pirelli raccomanda valori a freddo fra 2,1 e 2,2 all’anteriore e 1,6 e 1,8 al posteriore. Le slick si usano preferibilmente con termocoperte, con cicli di riscaldamento di 45/50 minuti (ricordarsi che è necessario scaldare anche il cerchio, non solo la gomma) per portarle a 85/90°. Le pressioni variano di conseguenza, secondo la tabella di cui sotto.

Come vanno

Se amate le supersportive, la guida con le slick è un’esperienza di cui non potete privarvi. Non intendiamo naturalmente su strada - dove, a parte i divieti di legge, non riuscireste mai a tenerle costantemente calde e quindi le prestazioni sarebbero peggiori di una normale gomma scolpita - ma in pista, possibilmente con termocoperte a portarle e mantenerle alla temperatura d’uso ottimale.

Iniziamo con una considerazione di carattere generale: non è affatto scontato che una moto di serie benefici dell’uso delle slick, nel senso che l’aumento del grip disponibile potrebbe sì renderle più performanti in percorrenza, ma anche indurre reazioni anomale da sospensioni e telaio. Insomma, le moto più pronto pista digeriscono le slick e anzi ne guadagnano moltissimo in prestazioni, altre richiedono un po’ di lavoro per poterle sfruttare al meglio.

Per questo, e anche per offrire un livello prestazionale paragonabile alle moto che vanno poi ad equipaggiare, in Pirelli hanno allestito due “stock” - usiamo le virgolette perché, non dovendo correrci, il motorista Marco Minin si è preso qualche libertà in più in zona termica - che esaltano le caratteristiche delle due moto. Che, manco a farlo apposta, un po’ come dicono avvenga fra cani e padroni, finiscono per assomigliare ai rispettivi piloti - la BMW S1000RR a Luca Salvadori, la Yamaha YZF-R1 a Fabrizio Lai - o almeno al loro stile di guida.

Il test si svolge partendo, per ciascuna, dalla versione stradale calzata con Diablo Supercorsa SP v3, per poi passare alla stock con Diablo Superbike SC1, per cogliere al meglio la differenza di prestazioni delle due moto e delle gomme.

BMW S1000RR

Iniziamo dalla BMW, con la S1000RR nella sua penultima evoluzione (trovate la prova nella nostra comparativa al Paul Ricard del 2017) che ormai consideriamo una vecchia amica. Gran motore, ciclistica stabile e capace di rendere sfruttabili un po’ a chiunque i suoi 200 cavalli, è sempre un gran bel guidare. Gli unici limiti che mostra sono nell’impianto frenante, un po’ troppo propenso ad affaticarsi (e a Pergusa la cosa porta ad una certa ansia…) e in una relativa mancanza di agilità derivante da proporzioni più accoglienti della media e pensate anche per l’uso stradale. E sono una certezza anche le Diablo Supercorsa SP nella loro ultima evoluzione, anche se sui velocissimi curvoni di Pergusa fa comunque una certa impressione sentirsi in sella ad una moto che non si muove di un millimetro, ginocchio a terra, con il tachimetro che oltrepassa i 240 all’ora.

Passando in sella alla stock - con una bella posizione di guida abitabile e con i manubri belli aperti - serve un po’ più di qualche curva per riparametrarsi su spinta del motore e grip a disposizione. La S1000RR di Luca Salvadori spinge come una furia ad ogni rotazione dell’acceleratore, con il motore che urla come una strega e il tachimetro del cruscotto GPS che mostra in pochissimo tempo velocità surreali. Però, a suo modo, è anche relativamente facile, perché le sospensioni gestiscono molto meglio i carichi - in accelerazione, staccata e percorrenza - mantenendo la moto nettamente più composta, e le gomme offrono un’aderenza pazzesca.

Il problema è proprio questo: il cronometro automatico riporta impietosamente distacchi dell’ordine della decina di secondi dal riferimento (attorno all’1’40”) e non ho bisogno di confrontare l’acquisizione dati per capire dove li incasso. Serve manico, ma soprattutto abitudine al grip offerto da queste slick per poterle sfruttare al meglio. Bisogna imparare a fidarsi entrando con i freni in mano fino praticamente alla corda, e spalancare il gas con velocità e riferimenti a cui l’istinto di autoconservazione va abituato.

Non è solo il grip a fare una gran differenza. La maggior rigidità della carcassa e il profilo decisamente più appuntito velocizzano l’inserimento, aumentano la precisione e riducono lo sforzo necessario per far cambiare traiettoria alla S1000RR. Per non parlare della comunicativa e del senso di appoggio che sanno trasmettere le Supercorsa alla massima inclinazione, giocoforza nettamente superiori a quanto non sia possibile con una gomma scolpita.

Yamaha YZF-R1M

E’ il momento di passare alla Yamaha YZF-R1M, anche lei una nostra vecchia conoscenza, che apprezziamo moltissimo da diverso tempo. E che nonostante l’età, sa ancora farsi valere molto bene anche nel confronto con concorrenti più recenti e sulla carta prestanti. Nella versione di serie è piacevolissima da guidare, come da grande tradizione Yamaha (e come aveva sottolineato Luca Cadalora, guest tester ai tempi della comparativa 2015) motore e ciclistica sono perfettamente in sintonia.

E’ una moto facile (per un missile da 200 cavalli) che aiuta il suo pilota, invece che metterlo in difficoltà, stanca poco e soprattutto offre una ripetibilità delle prestazioni senza rivali nella categoria. Nel test di Pergusa, con le Supercorsa v3, ha naturalmente confermato tutte queste doti, pagando però pegno - come previsto - in staccata, dove l’impianto frenante ha ceduto allo sforzo allungando la corsa della leva fino a consigliare un rientro ai box.

Anche in questo caso, la versione stock di Fabrizio Lai si rivela fantastica. Al netto della posizione di guida, questo va detto, perché salire in sella è poco meno che traumatico: le pedane sono ad un’altezza pazzesca - e Minin mi giura di averle abbassate - e portano a sedere con le ginocchia piegatissime. Ma basta in effetti fare un attimo mente locale e tutto torna, Fabrizio viene dalle 125 e 250 GP, e probabilmente trova questa R1 quasi spaziosa…

In pista serve un attimo di abitudine, perché la prontezza di risposta all’acceleratore del quattro cilindri crossplane sulle prime prende in contropiede. Ma basta poco, un mezzo giro, per recuperare quel piccolo ritardo di reazione iniziale e trovarsi a condurre le danze. Rispetto alla BMW, la Yamaha si rivela più armonica, equilibrata e propensa a farsi guidare di percorrenza: sulla S1000 di Salvadori sembra di perdere tempo tutte le volte che non si ha il gas spalancato, sull’R1 di Lai la sensazione è quella di fare comunque strada.

Il problema è che, non tenendola probabilmente alta di giri come Fabrizio, mi trovo ad aprire il gas dove la botta di coppia è ancora piuttosto elevata, e ci si trova a passare più tempo su una ruota di quanto non sia abituato a fare normalmente. Ma anche così, soprattutto grazie a un’elettronica sopraffina, la R1 va dove la si punta e soprattutto intimidisce molto meno rispetto alla S1000RR. Insomma, fa venire voglia di spingere sempre di più, invece di pervaderti di un senso di inadeguatezza. Meglio però smettere, prima di prendersi troppe confidenze. I ragazzi di Pirelli ci vogliono molto bene, ma non sarebbero felici di dover ricostruire da zero una moto come questa R1…

Come si usano le slick Pirelli?

Iniziamo da una considerazione: le Supercorsa SP sono gomme incredibili, considerando l’omologazione stradale, e mai come con le v3 la differenza con le scolpite Supercorsa SC (grazie all’utilizzo della stessa mescola sulle spalle) si è assottigliata. Sembriamo sicuramente dischi rotti, ma una gomma omologata capace di infondere sicurezza curvando, ginocchio a terra, a 240 e passa all’ora, onestamente non ci sembra una cosa da poco. Ma avendone già parlato diffusamente ai tempi della presentazione, passiamo alle sorelle Diablo Superbike.

Tralasciando le SC0 e le SC3, agli estremi della gamma (le prime sono praticamente coperture da qualifica o da climi caldissimi, le seconde da Endurance o comunque dedicate ad un impiego più disimpegnato) preferiamo concentrarci sulle proposte intermedie SC1 ed SC2, cercando nel contempo di eliminare qualche luogo comune, che porterebbe ad utilizzare mescole morbide con il freddo e dure con il caldo. Il tutto perché, molto semplicemente, nell’equazione sono da considerare anche altre variabili come la struttura della carcassa e l’abrasività dell’asfalto. E inoltre, anteriore e posteriore non sempre si possono scegliere secondo gli stessi criteri, senza contare i casi come la SC0 che viene proposta al solo posteriore.

Partiamo dal posteriore, dove l’SC1 è caratterizzato da una mescola più morbida mentre l’SC2 è la soluzione “hard”. Contrariamente a quanto spesso si pensa, però, l’utilizzo della soft è legato ad asfalti caldi o poco abrasivi, mentre quello della hard è consigliato con il freddo, e/o con asfalti molto abrasivi.

Il perché è presto spiegato: la mescola morbida, dotata di un elevato grip chimico, serve a compensare la scarsità di grip meccanico dell’asfalto, che può essere intrinseca (cioè un asfalto liscio e usurato) oppure dovuta ad un’elevata temperatura, situazione che porta in superficie composti bituminosi più oleosi che quindi ne aumentano la scivolosità.

Al contrario, con il freddo l’asfalto è dotato di elevato grip meccanico (provate a far scivolare una mano sull’asfalto caldo o freddo e capirete…) ed è necessaria una mescola più dura per evitare che “strappi” sotto le sollecitazioni della guida. In sostanza: caldo e/o asfalto con poco grip, SC1. Freddo, o asfalto con buon grip, SC2.

Sull’anteriore il funzionamento è un po’ il contrario, anche se nella maggior parte dei casi dipende più dalle preferenze e dallo stile di guida dei piloti. Se infatti da un punto di vista della mescola la SC1 rende al meglio con il freddo o asfalti molto levigati, e la SC2 invece offre più aderenza con asfalti più aggressivi, è soprattutto il comportamento in frenata a fare la differenza. La SC1, dotata di carcassa più morbida, tende a schiacciarsi di più in staccata e ad offrire un maggior feeling, adattandosi meglio a piloti più dolci sui freni. La SC2, invece, più rigida, offre un maggior supporto in frenata ed è la preferita - per fare un esempio - da piloti come Melandri o Davies, molto aggressivi in staccata.

Conclusioni

Da prodotto riservato a pochi professionisti a scelta perfettamente praticabile per tutti gli appassionati che frequentano le piste: le slick, nel giro di pochi anni, sono diventate protagoniste di una diffusione semplicemente impensabile fino a qualche tempo fa. Senza piaggeria, ci sentiamo di ascrivere parte del merito a Pirelli per un motivo molto semplice: in qualità di fornitore unico per il Mondiale Superbike - intendendo con questo tutte le categorie, dalla Stock 600 alla Superbike - Pirelli si è trovata di fatto obbligata a sviluppare coperture che sapessero unire prestazioni molto elevate con la versatilità necessaria ad adattarsi a ciclistiche diversissime.

A differenza di quanto avviene fra i prototipi, dove dall’avvento del monogomma è assolutamente normale che i costruttori sviluppino i telai per sfruttare al meglio le gomme fornite, è impensabile che le Case scaravoltino le loro moto di serie per adattarle agli pneumatici del Mondiale. Ripetendo peraltro potenzialmente l’operazione ogni anno, perché mescole e carcasse delle coperture racing sono in costante evoluzione.

Da questo lavoraccio nascono slick Diablo Superbike e coperture scolpite come le Diablo Supercorsa SP v3 che richiedono davvero poco in termini di messa a punto della moto, a differenza di quanto avveniva qualche anno fa quando il passaggio alle slick più quotate nelle gare comportava diverse giornate di mal di testa alla ricerca di un assetto che facesse chiudere le curve, o semplicemente impedisse che vi servisse tutta la larghezza del rettilineo del Mugello per far andare dritta la moto in piena accelerazione. Soluzioni, insomma, dedicate a chi corre per davvero, ed è disposto ad investire tempo e denaro nella messa a punto.

Questo per dire che, anche oggi, è più che possibile che ci siano proposte concorrenti più performanti in termini di prestazione assoluta, o magari semplicemente con una gamma più ampia e quindi adattabile a diverse condizioni. Così su due piedi, però - accettiamo volentieri smentite, possibilmente con dimostrazione pratica - non ci viene in mente nessun altro costruttore che metta in vendita al pubblico la stessa identica copertura utilizzata nel Mondiale (al netto, naturalmente, delle soluzioni sviluppo che ciclicamente vengono proposte ai piloti nei test, per definire il prodotto delle stagioni successive) né coperture che risultino così Plug & Play come Pirelli.

Tralasciando, come dicevamo nel nostro discorso iniziale, SC0 ed SC3 (le prime per evidenti motivi, le seconde perché ne abbiamo già parlato) rimangono le due proposte più utilizzate, sulle quali speriamo di avervi aiutato a fare chiarezza. Date retta: con le sportive di adesso, dopo aver terminato l’allestimento di sicurezza - sovrastrutture, magari uno scarico completo e altri due dettagli - l’investimento migliore che potete fare è un bel treno di slick. Magari con un bel set di cerchi aggiuntivo se usate la moto anche per strada, uno calzato Supercorsa SP e l’altro Superbike SC…

Maggiori informazioni

Pneumatici: Pirelli Diablo Superbike

Moto: BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1M in allestimento standard e Superstock

Meteo: Sereno, 20°

Terreno: Circuito di Pergusa

Foto: 

Video: Antonio Privitera, Daniele Onorato

Sono stati utilizzati:

Casco AGV PistaGP R Staccata

Tuta Dainese Misano 2 D-Air

Guanti Dainese Full Metal 6

Stivali Dainese Axial D1 In

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