E’ stata fra le più ammirate al Salone di Milano dello scorso novembre. La versione R della Ducati Panigale raccoglie il meglio della tecnologie e dello stile espressi a Borgo Panigale, confermandosi ricca e affascinante come tutte le Ducati R che l’hanno preceduta; ovvero le versioni tradizionalmente più performanti della gamma Ducati, strettamente legate ai modelli che corrono nel mondiale SBK. Il campionato è iniziato da poco con le gare di Phillip Island e ha già dato qualche soddisfazione a Bologna grazie alla conquista di Superpole e di giro veloce nel warm-up da parte di Carlos Checa. In gara uno spettacolare incidente nella prima manche, fortunatamente senza conseguenze per il tenace pilota spagnolo, non ha purtroppo dato gli stessi risultati. Ma la moto è parsa già molto competitiva e le prestazioni hanno probabilmente stupito gli stessi uomini che si prendono cura della rossa.

Torniamo quindi a questa versione R che si distingue per pochi ma mirati particolari rispetto alle già performanti Panigale S. La cosa che si nota per prima è la colorazione, al rosso Ducati con cui sono verniciate le carene, si contrappongono dei fregi bianchi, ma il particolare che si apprezza maggiormente è il serbatoio, che in parte lascia scoperto l’alluminio con cui è costruito, per l’occasione finemente spazzolato. Carbonio a profusione per la componentistica, i parafanghi, la protezione dell’ammortizzatore posteriore e quella del forcellone. Medesimo materiale pregiato per il coperchio frizione, i paratacchi e le cover dei convogliatori dell’aria e del blocchetto chiave di accensione. Maggiorate le dimensioni della protezione del collettore posteriore, ora più avvolgente, che manco a dirlo sulla R è in fibra di carbonio (in plastica sulla S), questa modifica è stata suggerita dai proprietari di Panigale e Panigale S che soffrivano il calore emesso da questa sezione dello scarico.
 

 

Motore

Una versione corsaiola della Panigale non si può fermare a questi particolari, ecco allora che anche il bicilindrico ha ricevuto delle cure ricostituenti, non tanto per incrementarne la potenza massima, che i dati ufficiali dichiarano in 195 cv (143 kW) a 10.750 giri, e la coppia di 13,5 kgm (132 Nm) a 9.000 giri quanto per garantire una migliore guidabilità e maggiore resistenza alle sollecitazioni nell’utilizzo agonistico.
Rivista la mappatura del ride by wire (modifica che interessa anche le versioni standard ed S), nuove le bielle in titanio, che oltre a essere più leggere (630 grammi in meno), garantiscono una robustezza superiore, il che ha permesso di spostare il regime di rotazione massimo più in alto di 500 giri rispetto alla S, toccando la soglia dei 12.000. Un regime davvero impressionante per un bicilindrico con pistoni da 112 mm di alesaggio. Anche il volano è stato messo a dieta e ora pesa 700 grammi meno del precedente, caratteristica che rende più reattivo il bicilindrico in fase di apertura del gas, miglioramento che viene enfatizzato anche da una rapportatura finale più corta (corona da 41 denti invece di 39) mentre i bilancieri della distribuzione hanno ricevuto un trattamento DLC (Diamond Like Carbon) che ne migliora scorrevolezza e resistenza alle sollecitazioni.

Kit Racing

Con la moto è fornito il kit racing, che è una chicca da appassionati e che comprende uno scarico completo Termignoni, per uso pista, con relativa mappatura per il motore: ai medi regimi la potenza aumenta del 15%, mentre il picco massimo sfiora 200 cv. Per i più competitivi è disponibile anche uno scarico ancora più performante, che obbliga però a eliminare la ventola di raffreddamento del radiatore (avendo i collettori di lunghezza maggiore) che permette ulteriori incrementi di coppia e potenza sia ai medi che agli alti regimi. Compresi nel kit ci sono un parabrezza maggiorato e i tappi in alluminio per le sedi dei specchi retrovisori quando vengono rimossi.

Elettronica

Sono tre i Riding Mode disponibili, come sul resto della serie Panigale, ma la nostra attenzione si focalizza sui primi due, Sport e soprattutto Race, lasciando stare il Wet soprattutto in un contesto come quello texano dove di acqua se ne vede davvero poca. Selezionando il Riding Mode Race, il motore sviluppa 195 cv, con risposta pronta e diretta del ride by wire sin dai primi gradi di apertura del comando del gas e un assetto delle sospensioni DES (Ducati Electronic Suspension by Öhlins) specifico per la pista. Il livello di intervento del DTC (Ducati Traction Control, su 8 gradi di intervento) è spostato al minimo, mentre l’EBC (il controllo del freno motore) si predispone per l’utilizzo spinto e l’ABS funziona solo sull’anteriore, lasciando il controllo del posteriore al pilota, che può sfruttare il parziale bloccaggio in fase di inserimento in curva.

Utilizzando questa modalità, anche il cruscotto si riconfigura con una visualizzazione orientata all’uso in pista. In primo piano ci sono il contagiri e il cronometro, che si può controllare manualmente o con il DDA+ (Ducati Data Analyser, di serie sulla R) con funzione GPS. Quando il pilota, tagliando il traguardo, preme il pulsante di lampeggio dei fari, il sistema registra le coordinate relative a tale posizione e provvede poi a registrare i tempi sul giro. Selezionando il riding mode Sport, il motore dispone sempre di 195 cv, ma la loro erogazione è più morbida, mentre il livello d’intervento del DTC è leggermente superiore, e l’EBC si predispone per prestazioni meno esasperate. L’ABS rimane attivo su entrambe le ruote e un sistema di controllo smorza sul nascere il sollevamento della ruota posteriore.

Come va

Lo hanno detto tutti che il Circuit of the Americas è molto bello, lo abbiamo sentito dire fino alla noia, ma una volta che ci abbiamo messo piede, o meglio le gomme, il giudizio è stato univoco. Altro che bello, è spettacolare! A caldo, dopo essere scesi dalla Panigale R alla fine del primo turno, mi è tornata in mente la presentazione stampa della Ducati 1198 a Portimao. Fine primo turno, tutti giù dalle moto con gli uomini Ducati che erano ansiosi di avere le prime impressioni sulla moto. Le risposte, però, erano tutte molto simili, e dicevano più o meno così, “la moto? Boh, aspettiamo il prossimo turno, perché la pista fa paura, ho solo pensato a come riportare ai box le ossa con la stessa sequenza di montaggio con cui ho iniziato il turno”. Poi si entra in confidenza con gli scollini e le curve cieche del tracciato, quel tanto che basta per fare in modo che tutto rientri nei ranghi. La pista texana ha avuto lo stesso effetto, primo turno di conoscenza con le traiettorie, gli scollini e gli allunghi da brividi, mentre la Panigale R passava quasi in secondo piano. Ma solo per poco.

Facciamo rientro sul pianeta Terra e dopo una pausa di riflessione e quattro scambi di battute, eccoci di nuovo ad affrontare il toboga texano in sella a questa Ducati, che lasciatemelo dire, è davvero uno spettacolo di moto. Bella da ferma, bella in movimento e bella da guidare. Quando si è stanchi di guidare, e qui ci si è stancati parecchio - vi assicuro che arrivando dall’Italia dove il freddo la faceva da padrone e ritrovarsi in sella ad una simpatica bastarda da quasi 200 cv con oltre 30 gradi di temperatura taglia le gambe e accorcia il fiato - si può riposare, e nel frattempo godere della vista di questa moto e dei singoli particolari che la rendono davvero un gran bell'oggetto oltre che una gran moto.

Il primo errore che commetto è quello di entrare su una pista decisamente tecnica, e soprattutto sconosciuta, con inserita la mappatura Race. Viste le caratteristiche del tracciato, decisamente impegnativo, tortuoso e anche discretamente lungo e quindi memorizzabile non proprio in tempi brevi, sarebbe stato meglio iniziare con la più morbida e progressiva mappa Sport. Ma le cose difficili spesso danno più soddisfazione, e così è stato.
La Panigale R mette subito in chiaro che è una vera Ducati superbike, e che le si deve dare del lei, ma da un altro punto di vista mostra una facilità di guida sconosciuta ai precedenti modelli e per questo si riesce ad entrarci in confidenza in maniera insolitamente rapida. Le progenitrici richiedevano tempo e dedizione prima di poter essere sfruttate appieno, con la R si può andare al sodo senza dovere per forza perderci troppo tempo. Premettiamo che stiamo parlando di una moto da quasi 200 cv e molto meno di 200 kg di peso (ne sono dichiarati 165 a secco), con prestazioni a dir poco imbarazzanti, ma trovare il giusto feeling non è poi così difficile. Le caratteristiche del tracciato di Austin le calzano a pennello, sui due lunghi rettilinei, anche se uno lo si può considerare un curvone molto ampio, la Panigale R ci permette di godere della spinta del bicilindrico più potente del mondo, mentre i due tornantini con i quali terminano questi allunghi adrenalinici sottolineano due aspetti decisamente positivi della rossa bolognese, e cioè che l'impianto frenante ha un solo limite, e questo sono io, mentre la rapidità nello scendere in piega e prendere la corda della curva è spettacolare. Sarebbe bello metterla a confronto con una Aprilia RSV4 che è un vero punto di riferimento per agilità e rapidità d’azione. Tornando all'impianto frenante vi dicevo che il limite era solo mio, e questo in parte è dovuto alla morfologia del tracciato, che prevede tre staccate impegnative, di cui una in salita - e che salita! -, frenate che immettono in altrettanti tornantini da seconda che giro dopo giro ti spezzano letteralmente le braccia, mentre i freni della Panigale R non fanno una piega e rimangono costanti nel funzionamento, peraltro estremamente modulabile e manco a dirlo tremendamente potenti nell'azione. L'ABS Ducati funziona alla grande, e nella sola occasione in cui l'ho sentito intervenire lo ha fatto in maniera fulminea e con la stessa rapidità si è messo da parte.

L'azione della Panigale R è efficace in tutti frangenti, e il fatto che riesca ad esserlo su un tracciato così tecnico le fa onore. Rapidissima nei cambi di direzione, che qui sul Circuit Of The Americas si sprecano, basta dare un'occhiata alle quattro curve in sequenza e con raggio decrescente, o alle varianti che si incontrano nella prima parte del tracciato, per farsene un'idea, perfettamente stabile e precisa in appoggio, con un avantreno che segue alla lettera le indicazioni del pilota, anche quando si cerca di chiudere una traiettoria nata male. L’assetto è bilanciato, tanto che è davvero difficile da mandare in crisi, anche quando si spalanca il gas senza riguardi o si vanno a inserire le marce a moto sdraiata: in questo frangente non si può che lodare il cambio, dotato di quick shift, che è veloce e preciso, ed è perfetto funzionamento del controllo di trazione.
Il motore ha due anime ben distinte: rabbioso e aggressivo in alto, diciamo dai 7.500 giri in poi, lineare, ma forse poco da bicilindrico ai regimi inferiori. Da un motore del genere ci si aspetterebbe una spinta maggiore sin dai bassi, mentre a causa di scelte tecniche che prediligono la coppia e la potenza agli alti, ci si trova a dover far girare nella zona alta del contagiri il motore. Non che sotto sia vuoto, e come potrebbe esserlo con i numeri che raggiunge al banco prova, ma alcune concorrenti riescono a essere più performanti (in versione standard e con scarico omologato), e nel caso della R, le modifiche al ride by wire e al volano, oltre alla rapportatura accorciata, riescono a migliorare tale caratteristica solo in parte. E obbligano ad un uso preciso dei rapporti in curva, pena una certa pigrizia in uscita, se si usa una marcia troppo alta. Questo comportamento del motore si manifesta in maniera piuttosto evidente in uscita di curva quando, riprendendo in mano il gas, l’avantreno tende ad alleggerirsi fino ad impennarsi. Una reazione che deve contrastare esclusivamente il pilota in quanto manca un anti-wheeling, sotto la spinta di questa entrata in coppia, permettetemi il termine, dal sapore antico.

Il freno motore, che su un bicilindrico di questa cilindrata e con queste caratteristiche tecniche potrebbe essere decisamente invadente e presente, anche solo pelando il gas, è davvero minimo e permette di far scorrere la Panigale, sia in staccata che nei cambi di ritmo, come se fosse una quattro cilindri. Inoltre è possibile regolarne l’azione attraverso i comandi al manubrio che permettono anche gli interventi sui Riding Mode. Per l'occasione di questa presentazione le Panigale R erano tutte equipaggiate con le Pirelli Diablo Supercorsa SC2, al posto delle Diablo Supercorsa SP di serie, che hanno garantito prestazioni di tutto rispetto su un asfalto ancora troppo nuovo per essere già gommato a dovere. A questo ci penseranno i piloti della MotoGp che ci andranno a correre a breve. Asfalto poco gommato o no, le nostre Panigale R hanno garantito dei margini di tenuta e grip straordinari, e il fatto che la presentazione sia terminata senza neanche una scivolata la dice lunga sulle ottime caratteristiche dell’una, la Ducati, e delle altre, le Pirelli Supercorsa, senza tralasciare le capacità straordinarie dei tester…

Pregi

Immagine – Dotazione – Prestazioni

Difetti

Mancanza anti-wheeling – Motore un po’ vuoto ai bassi regimi –