Ducati Monster 2021: svolta epocale
La motocicletta è un mezzo davvero peculiare. Qui da noi, nel mondo occidentale, da almeno cinquant’anni è più giocattolo e oggetto di passione che non mezzo di trasporto: il fatto che vi porti da A a B è quasi secondario rispetto al gusto di guida che deve saper regalare, al fatto che piaccia esteticamente o anche solo al piacere del possesso.
Esattamente come succede per le supercar, o come gli orologi di lusso, ci sono moto in cui alcuni crismi tecnici oppure estetici sono considerati dogmi inviolabili e imprescindibili. E quando un modello arriva alla soglia dei trent’anni come il Monster Ducati, è inevitabile che alcune delle sue caratteristiche, nella mente degli appassionati, siano ormai scolpite nella pietra.
Sono quei modelli che come fai sbagli. Ma in entrambi i sensi, perché se il modello resta sempre invariato sei accusato di immobilismo (e non te lo compra più nessuno) e se lo cambi sei un’iconoclasta. Poi, però, a fronte di oggettivi miglioramenti anche gli appassionati più intransigenti se ne fanno una ragione. La Porsche 911 è passata al raffreddamento a liquido, il TAG-Heuer Monaco ha messo la corona sul lato giusto, Lamborghini ha abbandonato il serbatoio anteriore e l’Omega Speedmaster ha abbandonato la ruota a colonna. Avete già capito dove voglio arrivare?
Diverso ma uguale
Protagonista dell’ultima puntata della Ducati World Première 2021, il nuovo Monster (denominato internamente "ristretto", facendo riferimento al calo di dimensioni generali) è stato sicuramente polarizzante nei giudizi. Ma al di là dell’inevitabile, traumatico impatto di un modello che segna una netta rottura estetica rispetto ai modelli precedenti, un’analisi più approfondita ne evidenzia la forte coerenza filosofica rispetto al concetto originale.
Come molti appassionati sapranno, il primo Monster nacque accoppiando la ciclistica 851 al bicilindrico della SS per ottenere una moto godibilissima su strada. Leggenda anzi narra come l’idea iniziale fosse quella di mantenere il Desmoquattro, e che solo in un secondo momento si sia deciso di utilizzare il più semplice (e meno impegnativo nella guida) 900 a due valvole.
Non è difficile vedere più di un punto di contatto con il Monster 2021: il telaio front frame della Panigale, la soluzione più avanzata di Ducati, viene accoppiato al più guidabile dei propulsori in gamma, il Testastretta 11° da 937 cc ottenendo così una sintesi di prestazioni e guidabilità perfetta per l’utilizzo stradale.
Una soluzione che ha portato alla definizione di un’ergonomia più moderna e compatta: l'interasse si accorcia di sei millimetri, passando a 1.474, e l'angolo di sterzo si amplia di 7°, riducendo il raggio di sterzata di 1,14 metri. Il manubrio (a sezione variabile e in alluminio, chicca precedentemente riservata alle versioni "S", e con pompe radiali) ora è stato arretrato di 65 mm ed è nettamente più raggiungibile dal pilota, per avvicinare il Monster a concorrenti sempre più agguerrite - se pensate a due marchi europei attivi in quel segmento avete capito di chi stiamo parlando. Ma anche a quella revisione dell’estetica che ha fatto storcere il naso a molti; ferma restando però la soggettività del gusto, vi invitiamo ad attendere di vederla dal vivo. Perché basta il primo colpo d’occhio per identificare in quelle forme, comunque, un Monster anche se - parere personale di chi scrive - quel codino slanciato verso l'alto vada un po'... fuori tema.
Il serbatoio, pur se un po’ più spigoloso, mantiene l’andamento a dorso di bisonte che ha sempre contraddistinto il Monster; cambia invece radicalmente il codino - nettamente più affilato e proteso verso l’alto, con due passaggi aria come sulla Panigale V4, invece di “scendere” sul posteriore - pur restando minimalista come da sempre quello della naked Ducati. E si intravede il telaio Front Frame, che assieme al telaietto reggisella definisce un andamento in qualche modo simile a quello del traliccio del primo Monster.
E poi il faro, che se pur considerabile tondo, prosegue quella tendenza all’oblungo inaugurata con la generazione 696/1100, modernizzandosi tecnologicamente: ora è dotato di luci diurne perimetrali a LED e contiene al suo interno tutte le componenti ottiche ed elettroniche. A LED naturalmente anche il gruppo ottico posteriore e gli indicatori di direzione dinamici.
Altro salto in avanti nella gestione elettronica: il pacchetto elettronico della piattaforma 950 è stato aggiornato con l’arrivo della piattaforma inerziale, consentendo l’adozione dell’ABS cornering che va a completare una dotazione che comprende traction control DTC, controllo impennata DWC e Launch Control. Il tutto viene gestito da un nuovo cruscotto TFT a colori da 4,3”, con autoswitching delle colorazioni giorno/notte, che richiama naturalmente le unità montate su Panigale e Streetfighter V4 (ma con la definizione grafica delle icone inaugurata con la Multistrada V4), e naturalmente predisposto per l’adozione del Ducati Multimedia System.
Da notare come i riding mode - che restano inalterati nella denominazione, con Urban, Touring e Sport - ora adottino quelli che in Ducati definiscono smart power modes, ovvero mappature d'erogazione con curve di coppia differenziate: la risposta viene addolcita in prima nel riding mode Sport, e nei primi due rapporti degli altri due.
Motore e ciclistica
Il propulsore del nuovo Monster è il Testastretta 11° da 937 cc in versione Euro-5 in una versione che ha subito tantissime evoluzioni pensate specificamente per l'implementazione sul Monster - vi basti pensare alle teste in magnesio, unico dettaglio visibile dall'esterno, ma sotto la pelle sono cambiate bielle, pistoni, tamburo del cambio, frizione, alternatore, coperchi cinghie, oltre naturalmente ai sistemi di aspirazione e scarico. Più moderno e compatto rispetto all’821 che costituisce l’inevitabile termine di paragone, porta quindi in dote al Monster 2021 una maggior leggerezza (-2,6 chili) e un guadagno di 2 cavalli, con la potenza massima che sale a 111 cavalli a 9.250 giri.
Miglioramento ancora più importante per il valore di coppia, che grazie ai 116 centimetri cubici in più sale fino a 93 Nm (erano 86 sull’821) erogati tra l’altro a 6.500 giri, ovvero 1.250 giri più in basso, determinando un’erogazione più robusta ai medi regimi. Nuova la frizione antisaltellamento (idraulica, caso più unico che raro per il segmento) che riduce del 20% lo sforzo nell’azionamento rispetto alle altre implementazioni del 937 cc, e il quickshifter bidirezionale DQS, prima optional, ora è di serie.
I tagliandi prevedono gli interventi di routine a 15.000 km, mantenendo il limite dei 30.000 km per il più impegnativo Desmo Service, che comprende il controllo ed eventuale registrazione del gioco valvole.
La ciclistica conta su una struttura Front Frame in alluminio, schema derivato dalla soluzione adottata sulla superbike Panigale V4, che sfrutta ovviamente il motore come elemento strutturale e consente un risparmio di ben 4,5 kg rispetto al traliccio in acciaio dell’821, già ridotto nelle dimensioni rispetto alle unità dei primi Monster. Dello stesso materiale il forcellone, alleggerito maniacalmente su entrambi i lati (-1,6 kg); da notare come sia quest'ultimo che il telaio siano particolari la cui realizzazione (effettuata in Italia, tanto per chiarire) e l'ingegnerizzazione sono state particolarmente complesse, visto l'andamento non certo banale dei due pezzi.
Al posteriore troviamo un telaietto reggisella in polimeri rinforzati con fibra di vetro (GFRP) che “taglia” altri 1,9 kg rispetto al precedente, e anche i cerchi permettono un risparmio di 1,7 kg rispetto alle unità montate sulla 821. Il tutto riesce a contenere il peso a secco al limite dei 166 kg (valore record della categoria, a pari merito con la Triumph Street Triple RS) mentre il dato in ordine di marcia, con il serbatoio pieno al 90%, sale a 188 kg. La sella è posizionata a soli 820 mm da terra, con la possibilità di scendere a 800 con l’unità ribassata optional o addirittura a 775 adottando il kit di abbassamento sospensioni.
Il comparto sospensioni mantiene lo standard precedente: forcella a steli rovesciati da 43 mm, non regolabile, e monoammortizzatore regolabile in precarico ed estensione con schema cantilever. I cerchi sono unità da 17” calzanti Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 e 180/55.
L’impianto frenante conta su tre dischi (diametro di 320 mm all’avantreno e 245 al retrotreno) lavorati da pinze Brembo M4.32, le stesse impiegate sulla supersportiva Panigale V2. Il tutto è gestito da ABS Cornering, impostabile su tre diversi livelli d'intervento fra cui il più sportivo che prevede l'azione solo sull'anteriore (perdendo però la funzionalità cornering).
Disponibilità, colorazioni, optional e prezzo
Il nuovo Ducati Monster 2021 arriva nelle concessionarie in questi giorni nelle due versioni Monster e Monster+, che aggiunge alla dotazione di serie l’unghietta sopra il faro e il coprisella monoposto per il posto del passeggero. Le colorazioni sono Ducati Red con ruote nere, Aviator Grey con ruote Rosso GP, Dark Stealth con ruote nere. Monster parte da 11.290 euro per la versione rossa, a cui bisogna aggiungere 200 euro per le colorazioni grigia e nera; servono 300 euro in più per portarsi a casa Monster+ su ogni colorazione.
La versione depotenziata, continuando una lodevole abitudine di tutti i modelli Ducati, offre un risparmio di 1.000 euro sul prezzo di listino.
Il catalogo Ducati Performance comprende naturalmente una pletora di accessori per personalizzare il proprio Monster, come potete vedere dalle immagini qui sopra. Dai semplici kit adesivi a vere e proprie vestizioni, e poi naturalmente dettagli in fibra di carbonio, scarichi, parti speciali in alluminio ricavati dal pieno, manopole riscaldabili e borse. Tutto visibile attraverso il configuratore ospitato dal sito ducati.com.
In sella
Ci si siede in sella e, chiudendo gli occhi, a motore spento non diremmo mai di essere in sella a un Monster. Al massimo a un Monster entrato in una macchina del tempo che l’ha sparato in avanti di vent’anni rispetto all’821 che conoscevamo. Più piccola, compatta, con una triangolazione più moderna - il manubrio è nettamente più vicino al pilota - e senza contatti fastidiosi sulle ginocchia per piloti di tutte le stature: le superfici sono state curate davvero bene, e dovunque si tocca la sensazione è estremamente piacevole. Il colpo d’occhio sul ponte di comando è davvero gratificante, il livello di qualità percepita è davvero molto elevato per la fascia di riferimento. I comandi sono tutti morbidi e precisi nell’azione, e il cruscotto è leggibile e bello, con un’interfaccia utente molto intuitiva. Le finiture, in generale, sono da riferimento per la categoria: dovunque si posi lo sguardo, anche andando a curiosare nelle zone nascoste, c’è davvero poco di fuori posto.
Premiamo il pulsante d’avviamento e il Testastretta 11° prende vita, dissolvendo in un attimo qualunque dubbio sul fatto che siamo in sella a una Ducati. Tonalità di scarico e risposta all’acceleratore sono inconfondibilmente quelle del Testastretta piccolo, così come il comportamento: l’Euro-5 non ha assolutamente snaturato il bicilindrico a distribuzione desmodromica di Borgo Panigale. Iniziamo con il dire che le curiosità sul calore emanato dal cilindro verticale non troveranno risposta, visto che il termometro fatica a sforare nella doppia cifra. I tecnici Ducati ci segnalano però come le paratie plastiche che schermano il cilindro verticale riescano a convogliare in maniera molto efficace il calore lontano dal cavallo del pilota pur se il cilindro verticale posizionato in mezzo alle gambe rimane. Insomma: pretendere dal bicilindrico a “V” la freschezza dello schema in linea è del tutto utopistico.
La personalità è rimasta quella già che ben conosciamo, con un’erogazione corposa, piacevolmente pronta e pulsante. Certo, la regolarità ai bassi non è da riferimento: con i riding mode più spinti qualche strappo “sotto” si sente; d’altra parte siamo su un Monster e un po’ di “ignoranza” è - e deve essere - parte del suo carattere. Poi, appena si supera la soglia d’impasse, il bicilindrico Ducati spinge con una schiena esilarante (complice un peso davvero ridotto ai minimi storici) regalando un gusto di guida davvero elevatissimo. La frizione è morbidissima, e il cambio (la trasmissione è la componente più aggiornata rispetto alle altre implementazioni del 937) è di una morbidezza e precisione da riferimento assolute.
I riding mode sono ben tarati e nettamente differenziati: tra l’altro il più spinto - lo Sport - che tipicamente è divertente ma meno efficace - si rivela sì gustosissimo ma anche molto sfruttabile. Compresa la prima: se con il vecchio Monster, in movimento, vi fosse per caso entrato il primo rapporto, vi sareste trovati a gestire risposte quantomeno brusche. Con il Monster 2021 anche la prima, nei tornanti più stretti, diventa sfruttabile grazie a leggi d’apertura dell’acceleratore differenziate sui primi due rapporti (sul primo nel caso dello Sport, appunto). E anche spremendo il motore, la schiena si stempera bene nella spinta agli alti, spingendo forte fino a velocità decisamente incivili: difficile, su strada, sentirsi in difetto.
Ma quello che sorprende immediatamente è il come ce la si senta subito in mano. Già nelle manovre a bassa velocità si percepisce la modernizzazione di cui è stato oggetto il Monster. Lo sterzo è più vicino e “parla” subito, trasmettendo quello che fanno le ruote sotto con una precisione e una comunicativa - già dalle bassissime andature - sconosciuta alle versioni precedenti. E anche se potrebbe sembrare poco, siamo sicuri che chi conosce Monster capirà la magnitudo dell’evoluzione nel momento in cui diciamo che… ora è possibile effettuare un’inversione anche su strade con carreggiate strette senza fare manovra. Andando a spasso vi troverete rilassati e comodi come mai successo su nessun Monster.
Quando il ritmo si alza, è la ciclistica quella che sorprende maggiormente. Pur se attesa, visti il dimagrimento e gli aggiornamenti dichiarati dalla scheda tecnica, l’agilità che si percepisce quasi immediatamente stampa un bel sorriso sotto il casco, anche e soprattutto perché non sembra mai tradursi in nervosismo. La leggerezza dello sterzo è davvero piacevole, e si unisce a doti di stabilità e precisione notevoli, a livello delle migliori concorrenti contemporanee. Il nuovo Monster non dà mai la sensazione di “cadere” in curva come facevano i… mostri precedenti, dà feeling in percorrenza, e anche in uscita, quando si applica coppia, è sparita la tendenza a chiudersi dietro e ad allargare. Ora il Monster vanta una neutralità di percorrenza davvero notevole: la guida si è modernizzata in maniera notevole, guadagnando in efficacia ma soprattutto in immediatezza. Se prima serviva apprendistato per capire bene punti di forza e idiosincrasie del Monster, adesso ci si sale e si va subito forte in sicurezza. Ed è anche sparita quella tendenza a muoversi della ciclistica quando si alza il ritmo e gli input sul manubrio si fanno più decisi. Insomma, il Monster non è più “gnucco” come in passato.
Ottima la frenata, con un comando che sa sintetizzare progressività e mordente con un buon feeling e una bella potenza: anche in questo caso, la leggerezza aiuta non poco. I più esperti forse vorrebbero un po’ più di aggressività, ma è il male di un cambio di pastiglie. Al massimo lascia un po’ perplessi l’unità posteriore, che presenta un comportamento un po’ sottotono, ma i ragazzi di Ducati ci hanno subito precisato come i nostri… mostriciattoli siano esemplari di preserie, e quindi ci riserviamo di valutare meglio nel corso dei prossimi contatti. Le sospensioni non sono di gran pregio, è vero, ma sono ben tarate e gestiscono bene la dinamica del Monster. Piacerebbe la forcella regolabile, visto che siamo su una Ducati, ma bisogna ammettere che durante la mia prova, con il mio peso e la mia guida, non avrei mai voluto una taratura diversa. Forse un po’ più di scorrevolezza sulle piccole asperità, ma qui servirebbero - appunto - unità più pregiate e costose.
Capitolo comfort, in senso lato: le vibrazioni sono praticamente assenti, se si esclude un leggero fremito sulla sella a gas costante attorno ai 5.000 giri, e il comfort della seduta vi permette di sciropparvi giri anche lunghi senza scendere “passati in centrifuga” come storicamente accadeva con il Monster. Ci piacerebbe verificare la protettività del cupolino - noi abbiamo provato la versione standard, non la plus - perché alle alte velocità emergono i naturali limiti delle naked. Ma possiamo dire senza timore di smentita che non è certo l’assenza di protezione aerodinamica il difetto da ascrivere a una naked…
Per chi è Monster 2021?
Risposta semplicissima. Per molti più motociclisti di quanto non sia mai stato un Monster, perché questo nuovo modello apre a tutta una clientela che per esigenze o gusti nella dinamica prima si sarebbero rivolti altrove. Allo stesso tempo, dopo l’esame in presenza e soprattutto il test dinamico, siamo convinti che ai ragazzi di Borgo Panigale sia riuscito lo stesso trucco già compiuto con le V4 2020. Le nuove Ducati hanno perso gran parte delle idiosincrasie tipicamente associate al marchio, guadagnando in versatilità e raffinatezza senza - soprattutto - perdere i lati positivi del carattere e della personalità.
Iniziamo dall’estetica: è sicuramente una questione di gusto personale ma poche volte come oggi va visto dal vivo. Vale per tutte le moto, però credeteci, per questo Monster in particolare. Andamento, finiture, si leggono in misura molto maggiore rispetto alle foto, e la percezione è nettamente diversa. Anche perché lo sguardo va naturalmente sulle finiture e sul tattile, e lì per la concorrenza si fa molto più dura che in passato. Sicuramente il nuovo Monster non piacerà ai duri e puri, ai… fan della sindrome del tunnel carpale per il carico da 10 e passa chili richiesto per tirare la frizione, rigorosamente a secco, e del motore assolutamente a due valvole, con la sua ignoranza, la sua voce e la sua visceralità. Ma questi duri e puri (massimo rispetto, s’intende) probabilmente non amavano già più il Monster perlomeno dal 2014.
Fino a oggi il confronto fra l’821 - e per certi versi anche il 1200 - e le dirette rivali si spostava sul piano della personalità e del carattere, perché dal punto di vista della dinamica la versione precedente, negli ultimissimi anni, è stata superata dalle dirette concorrenti. Oggi Ducati ha azzerato la distanza con le rivali… a due e tre cilindri.
Il Monster si è imborghesito? Si, è vero. Ma è diventata più efficace, efficiente, e capace di farvi divertire tanto quanto tutti i Monster del passato. Perché il concetto di questo Monster 2021 è esattamente lo stesso del M900 del 1992. Lo schema ciclistico più sportivo e il motore più godibile che Ducati potesse mettere insieme. Nel 1992 la formula ha funzionato tanto bene da creare un segmento dal nulla e sdoganare il marchio Ducati dal mondo di semimanubri e carenature. L’impatto del Monster 2021 potrebbe essere altrettanto importante.
Sono stati utilizzati
Casco NOS NS-10
Giubbotto Alpinestars T-Burstun Drystar
Guanti Alpinestars Honda Rayburn
Jeans Alpinestars ALU
Scarpe Alpinestars Sektor WP
Maggiori info
Moto: Ducati Monster 2021
Meteo: sole, 11°
Luogo: Toscana
Terreno: Extraurbano
Foto: Marcello Mannoni
Video: Luca Fortini
- +15
Il prezzo in effetti è abbastanza penalizzante confrontato con quello delle concorrenti ma penso sia una cosa comune con quasi tutti i modelli Ducati
In Inglese "exhilarating" significa (tra le altre cose) "esaltante" "coinvolgente" ecc.
In Italiano esilarante significa (solo) "che suscita o provoca ilarità"
Dunque, stando al termine utilizzato, il motore del Monster avrebbe una schiena "che fa ridere", quando invece immagino si volesse dire "che esalta".
(anche io, che lavoro in una multinazionale, e devo saltare all'inglese all'italiano spesso nella medesima riunione, subisco talvolta il tradimento dei "false friends" :-)
con amicizia e rispetto