Ducati Panigale V2. Piccola Superbike
Nonostante l’arrivo della Panigale V4, la storia delle Ducati sportive a due cilindri continua, e questa nuova Panigale V2 lo conferma. Degna erede di una dinastia che ha avuto inizio con la mitica 748, che ha poi lasciato il posto alla 749, e successivamente alla 848, alla 848 Evo e 899 Panigale, fino alla più recente 959. La nuova Panigale V2 continua il racconto di questa storia affascinante.
Elegante e sportiva allo stesso tempo, la nuova “V2” è stata rivestita di tutto punto con un abito che la fa assomigliare alla sorella maggiore, con la quale condivide anche lo sguardo aggressivo sottolineato dalle prese d’aria che inglobano i proiettori full-LED, la vista laterale mette in evidenza il doppio layer, con le due superfici della carena che si intrecciano quasi fossero le fibre di un tessuto muscolare, mentre il posteriore è slanciato grazie al design filante del codino, ma anche per la presenza del nuovo forcellone, ora monobraccio, e del compattissimo terminale di scarico.
Il motore
Il bicilindrico Superquadro da 955 cc della Ducati Panigale V2, rispetto a quello che equipaggiava la 959, cresce in potenza, erogando 155 cv a 10.750 giri (+5cv), e guadagna anche in coppia massima erogata, raggiungendo un picco di 104 Nm a 9.000 giri (+2 Nm), questo nonostante soddisfi le restrittive normative Euro 5. Questi risultati si sono raggiunti attraverso numerose modifiche, partendo dai nuovi iniettori, due per cilindro, uno a monte e l’altro a valle della farfalla dei corpi farfallati (invariati nelle dimensioni, 62 mm, e sempre dalla forma ovale e comandati singolarmente dal sistema Ride By Wire), inoltre cambiano anche i condotti di aspirazione che garantiscono la stessa portata dei precedenti ma con una perdita di pressione inferiore. Si nota al primo sguardo anche il nuovo terminale di scarico, ben più compatto e più efficace nell’abbattimento dei picchi di rumorosità, se di rumorosità si può parlare, visto che molti, noi compresi, considerano la voce di scarico musica per le orecchie (mannaggia all’Euro 5!).
Le grandi valvole del bicilindrico, 41,8 e 34 mm, rispettivamente per aspirazione e scarico, diametri permessi da un alesaggio di ben 100 mm, sono comandate dall’irrinunciabile sistema Desmodromico con bilancieri contraddistinti da un riporto superficiale DLC (Diamond Like Carbon), che garantisce un minor attrito e una resistenza superficiale superiore. Il cambio è a sei rapporti con sistema Ducati Quick Shift up/down, mentre la frizione in bagno d’olio è dotata di asservimento progressivo, che permette un maggior carico dei dischi senza che questo influisca sullo sforzo da applicare alla leva, e di un efficiente sistema anti-saltellamento.
Elettronica
La completissima dotazione elettronica della 959 fa un ulteriore passo avanti con il “pacchetto” che la nuova Panigale V2 mette sfacciatamente sul banco. Per il 2020 arriva una piattaforma inerziale a 6 assi, cornering ABS EVO (regolabile su 3 livelli), Down shift per il cambio. I Riding Mode sono sempre 3, “Race” - “Sport” - “Street”, e sono come al solito caratterizzati impostazioni predefinite dei vari controlli, di trazione (DTC EVO 2 regolabile su 8 livelli), freno motore (EBC EVO), e anti-impennata (DWC EVO).
Tutte queste funzioni vengono visualizzate dalla nuova strumentazione TFT da 4,3”, che permette anche il collegamento Bluetooth (optional ), con lo smartphone del pilota, visualizzando, dalle chiamate e i messaggi in entrata, fino alla musica (naturalmente si deve avere un casco dotato di auricolari).
Ciclistica
La prima cosa che si nota è certamente il forcellone monobraccio realizzato con una fusione in alluminio, così come il telaio che è un monoscocca che utilizza il motore Superquadro come elemento strutturale e funge anche da airbox. Al suo interno sono alloggiati il filtro dell’aria, gli iniettori e i corpi farfallati, inoltre sfrutta il fondo del serbatoio in alluminio come coperchio, Nella monoscocca sono fissate due boccole all’interno delle quali si trovano i cuscinetti di sterzo, e relativa piastre di sterzo all’interno delle quali viene infilata una forcella Showa BPF Big Piston Fork) da 43 mm, completamente regolabile e sfilata di 2 mm rispetto a quella della 959, e non manca un ammortizzatore di sterzo fornito dalla Sachs.
Quest’ultimo fornisce anche l’ammortizzatore posteriore, ora più lungo di 2 mm e in un'inusuale posizione laterale, che però permette di accedere ai registri di regolazione con estrema facilità. I cerchi a cinque razze da 17 pollici calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa II (al posto dei Rosso Corsa della 959), rispettivamente 120/70 e 180/60, pneumatici che oltre a garantire versatilità nell’uso su strada, garantiscono ottime prestazioni anche in pista.
Per gli amanti dei numeri, la Ducati Panigale V2 ha una distribuzione dei pesi, anzi del peso di 200 kg in ordine di marcia, pari a 52% anteriore e 48% posteriore, con un interasse di 1.436 mm, garantito da un cannotto di sterzo inclinato di 24° e un’avancorsa di 94 mm.
L’impianto frenante come scritto sopra è dotato del nuovo ABS Cornering EVO, che agisce sulla coppia di dischi da 320 mm accoppiati a pinze Brembo M4.32, dietro troviamo un disco da 245 mm, frenato sempre da una pinza Brembo. I tre livelli disponibili permettono di configurare l’impianto in base al tipo di utilizzo della Panigale V2. Il livello “3”, è tarato per un uso stradale, o in condizioni di grip scarso, ed evita anche il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più violente. Il livello “2” mantiene la funzionalità “Cornering” escludendo quella “anti lift”, ed è adatto all’utilizzo in pista da parte di un pilota amatoriale, che può sfruttare anche la funzionalità “slide by brake” (l’ingresso in curva in leggera derapata).
Scendendo al livello “1”, si disattivano sia l’ABS sia l’anti-lift sulla ruota posteriore che la funzionalità Cornering sull’anteriore.
Come va
Un meteo terribilmente incerto a causa del vento che sposta nuvole piene d’acqua ci accoglie al nostro arrivo in autodromo, condizioni “ideali” per provare una sportiva in pista (l’affermazione è naturalmente ironica!). Le caratteristiche peculiari della nuova Panigale V2, sottolineate dagli uomini Ducati, la facilità d’uso e il minor impegno richiesto nella guida oltre al comfort generale, sono parametri fondamentali, quando il meteo non è dei migliori.
Fortunatamente l’asfalto bagnato lo si è visto solo durante la pausa pranzo e quindi siamo riusciti a farci un’idea delle prestazioni della Panigale V2 in condizioni ottimali. Un primo turno in “Sport” ci fa apprezzare le caratteristiche di erogazione del “Superquadro”, pieno e con una spinta costante dai medi, che si irrobustisce dai 6.500 con un allungo fino a 11.000, ben supportato da un cambio preciso e affidabile. La moto è equipaggiata con pneumatici in mescola Pirelli Diablo Supercorsa (SC1 ant. e SC2 post. gonfiati rispettivamente a 2.3 e 1.7), e per l’occasione sono stati smontati sia gli specchi retrovisori sia il portatarga.
Le condizioni meteo variabili ci suggeriscono di portare a casa quanto più materiale possibile sin da subito, e in questo la nuova personalità della “V2” ci viene incontro. Che sia facile e intuitiva, pur mantenendo quel DNA Ducati imprescindibile per chi compra una moto costruita a Borgo Panigale. Abituati alle superpotenze delle mille, i 155 cv della “V2” sono un toccasana per lo spirito e per il corpo, nel senso che ci si trova a dare il gas senza tanti patemi e le spinte a cui viene sottoposto il corpo non sono di quelle che ti fanno collassare un polmone nel giro di un solo turno. Con la bicilindrica si riesce a mantenere un ritmo costante dall’inizio alla fine e la sensazione di dare tutto il gas e percepire il fondo corsa della manopola è una sensazione di quelle che ti fa sentire “protagonista” della guida, e non in balìa della moto come può accadere in sella alle mille più performanti anche solo dopo pochi giri tirati. Non fatichiamo ad affermare che questa sensazione si può amplificare ulteriormente nell’utilizzo su strada, dove i duecento cavalli vengono azzoppati da una manopola del gas che si può spalancare poco o nulla.
Le sospensioni lavorano benissimo, e mantengono l’assetto sempre molto ben controllato, sia in fase di frenata e inserimento in curva, sia in percorrenza e uscita, zero calci nel sedere e tanto meno ondeggiamenti indesiderati, in questo la “V2” trasmette sicurezza. Certo manca la spinta furiosa delle quattro cilindri da 1000 e oltre cc, che comunque resta cosa per pochi saper sfruttare, e poi non tutti cercano questo, e soprattutto va detto, che in tutti gli altri frangenti, dove la potenza non è richiesta, questa moto ha poco da invidiare alla sorella V4.
Velocità di inserimento in curva e in percorrenza, cambi di direzione in sequenza sono alla pari, soprattutto quando in sella c’è un amatore e non un pilota professionista. Percepire che il pneumatico posteriore stia trasferendo tutta la potenza richiesta sull’asfalto, piuttosto che sentire il controllo di trazione che lo fa al posto tuo è una sensazione piacevole e che vorremmo provare sempre più spesso.
Un ulteriore passo avanti lo si può ottenere sostituendo lo scarico di serie con l’Akrapovic non omologato che oltre a garantire 5 cavalli in più e un’erogazione più aggressiva, fa calare il peso di ben 7 kg.
Ci è piaciuta molto anche la frenata, che pur senza la reattività della sorella maggiore, riesce ad essere potente e soprattutto gestibile, con la possibilità di arrivare a centro curva con la leva ancora in mano e senza variazioni di assetto scomposte, e in questo dobbiamo fare un plauso alle Pirelli Supercorsa SC che per caratteristiche della carcassa e profilo si adattano perfettamente alle caratteristiche della bicilindrica bolognese. Sempre parlando di frenata non si può che apprezzare il funzionamento dell’ABS, davvero “ben nascosto” almeno fino a quando non si esagera!
Il cambio ci è piaciuto in fase di innesto dei rapporti in salita, veloce e preciso, la nuova funzione Down-shift è invece perfetta con una sola ombra nei passaggi tra la terza e la seconda marcia nelle scalate più “tirate”, in cui interviene l’elettronica a salvaguardia di eventuali fuorigiri indesiderati, ritardando l’innesto del rapporto. La percezione è che sia fin troppo conservativo, ma si tratta pur sempre di una scelta a cui si può facilmente porre rimedio visto che a detta dei tecnici si tratta di cambiare la soglia di intervento del software.
Con questa Panigale V2, Ducati prova a riaffermare la validità del concetto di sportiva alla portata di tutti, una moto che per contenuti, estetici e tecnologici, non ha niente da invidiare alle mille pluricilindriche, con costi di gestione inferiori e con prestazioni alla portata anche dell’amatore che si sentirebbe a disagio con duecento cavalli sotto al sedere.
Tutto questo si fa pagare e i 17.990 euro non sono pochi, ma se non si ragiona “un tanto a cavallo” questa moto può finalmente riaprire la strada, e aggiungiamo noi la pista, a un segmento di cui si sente sempre più il bisogno.
Maggiori informazioni
Foto di Milagro
Luogo: Jerez de la Frontera (Spagna)
Meteo: variabile - 20°
Abbiamo utilizzato
Casco – Shark Race-R Pro Carbon Skin
Tuta – Rev’it Triton
Guanti – Rev’it RSR
Stivali – TCX RT-Race
- +20
in italia basta dire ho una ducati per farsi belli. la realta è che questa moto considerando che ha sospensioni base e un pacchetto elettronico che sarà introdotta su qualsiasi altro mezzo mi pare una follia. ci sono due mila e passa euro di piu di quel che vale... la moto esteticamente è molto bella ma decisamenente fuori prezzo....
quindi per ducati non esiste una via di mezzo. peccato.
vorrei essere un giornalista...