Energica Eva EsseEsse9. Classico futurista
Leggenda narra che Horacio Pagani, all’epoca giovane argentino determinato a farsi strada fra i costruttori di supercar, abbia un giorno avvicinato Alejandro De Tomaso per chiedergli qualche consiglio. Fra le altre incertezze, il giovane Pagani aveva anche quella relativa a dove creare la sua factory, che venne però dissipata con determinazione da De Tomaso: “Non c’è dubbio: sulla Via Emilia”, ovvero in quella che oggi è stata ribattezzata "Motor Valley".
Perché questa divagazione? Semplice. Perché c’è tutto l’orgoglio di Energica, e di CRP prima di lei, nell’appartenenza alla zona che ha dato i natali a tanti grandi nomi delle due e delle quattro ruote, in quel nome – EsseEsse9, ovvero Strada Statale nove, la Via Emilia appunto – che la Casa modenese ha voluto dare ad un modello così importante per la propria storia.
Importante perché rappresenta la prima divagazione in chiave classica per la Casa emiliana, ma anche perché è il primo modello con influenze retrò nel segmento delle elettriche. Eccovi quindi le prime impressioni maturate in una presa di contatto nello splendido scenario della riviera ligure, fra Portofino e Santa Margherita.
Com’è fatta
La EsseEsse9 non è stata esattamente una sorpresa, quando l’abbiamo vista svelata ad EICMA 2017. Anticipata in veste di concept – piuttosto estrema – già l’anno prima, la naked modenese dai toni classici ha però cambiato un po’ volto, allontanandosi da certe scelte stilistiche, come il pacco batterie completamente a vista, ancora non semplici da digerire.
Scelte uscite dalla porta e rientrate però dalla finestra, perché se la versione standard di EsseEsse9 propone sovrastrutture un po’ più estese, la Special si limita invece ad un puntalino minimalista, unito al portanumero con il numero “nove” che fa da fil rouge fra i due allestimenti del modello.
Se da un lato la derivazione dalla Eva (che quest’anno guadagna la versione “full power” da 200 Nm e 145 cv di Ego) è evidente, ci sono diversi particolari che la caratterizzano in maniera netta e – a nostro avviso – molto riuscita. Partiamo dal faro tondo, full-LED e dotato di DRL con la bellissima corona ricavata dal pieno; ma anche di diversi particolari di pregio – si vedano i supporti sella – in molti casi ottenuti con lo stesso processo, che la valorizzano. L’assenza delle sovrastrutture la caratterizzano esteticamente in maniera meno futuristica rispetto ad Ego ed Eva, avvicinandola al gusto più comune. Tutte le sovrastrutture sono di ottima qualità, le plastiche sono eccellenti alla vista e al tatto. La tecnologia Windform? Restano alcuni dettagli funzionali, ma visto il contenimento dei costi è meno presente rispetto ai modelli di punta. Tre le livree disponibili: Lunar White e Shocking Blue sulla standard, Metal Black per la Special.
La base tecnica resta invariata rispetto ad Eva: l’unità propulsiva è una trifase sincrona a magneti permanenti raffreddata ad olio, capace di ben 180 Newton/metro di coppia e una potenza di 109 cv/80 kW con velocità massima autolimitata a 200km/h. Il pacco batterie è ai polimeri di litio, contenuto in un guscio ermetico (IP68) a raffreddamento forzato, con una durata stimata in 1.200 ricariche prima del calo all’80% dell’efficienza residua minima.
Il software della VCU (Vehicle Control Unit) che gestisce il motore elettrico, ovvero la centralina che gestisce l’erogazione traducendo i comandi dell’acceleratore in risposte del propulsore, viene sviluppato completamente in casa. Il sistema propone quattro mappature (Sport, Urban, Rain ed Eco) che variano potenza e risposta all’acceleratore – un aspetto importantissimo su un motore elettrico, che senza una logica ben studiata e sviluppata può facilmente diventare molto impegnativa alla prima apertura.
Altrettanto importante la gestione del freno motore, sia in termini di guida che di ricarica della batteria, grazie all’implementazione della funzione rigenerativa. Quattro le possibilità di scelta offerte: dalla ruota quasi completamente libera fino ad un livello molto intrusivo (mitigato leggermente dall’elettronica per evitare bloccaggi su fondi viscidi) tanto da far accendere la luce posteriore dello stop.
Vista la massa in gioco, sulla piattaforma Energica è presente la funzione di park assistant, che limita l’erogazione e la velocità a 2,8 km/h, sia normalmente che in retromarcia, per facilitare le manovre di parcheggio, vista anche l’assenza della leva della frizione.
L’autonomia dichiarata teorica raggiunge i 200 km in modalità Eco, ma varia naturalmente sulla base della vostra guida e soprattutto del riding mode selezionato: da notare che, a differenza di quanto avviene sui propulsori endotermici, a penalizzare il consumo non sono tanto le continue accelerazioni e frenate tipiche dell’uso urbano – a meno che, naturalmente, non viviate la vostra vita un quarto di miglio alla volta – quanto piuttosto la marcia a velocità sostenuta.
Davvero bello e completo il cruscotto TFT a colori, con sistema Bluetooth per l’interfacciamento con smartphone iOS ed Android attraverso l’app MyEnergica, che vi permette di modificare l’elettronica ed offre funzioni come il ritrovamento della moto, la diagnostica trasmissibile alla Casa madre e la possibilità di trovare e prenotare le colonnine di ricarica più comode o vicine grazie alle funzioni di navigazione, magari scegliendo le stazioni Fast Charge (identificate dal colore verde invece che rosso sulla mappa), capaci di ricaricare le batterie all’80% in 30 minuti: una tecnologia al momento supportata soltanto dalle Energica, e naturalmente optional.
Anche la ciclistica resta pressoché invariata nella tecnologia, con un telaio a traliccio in acciaio con forcellone in alluminio dotato di capriata di rinforzo inferiore e con un’accoppiata Marzocchi (forcella con steli da 43 mm completamente regolabile) e Bitubo (monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione) privo di cinematismi progressivi, entrambi sostituibili ex fabrica con unità Öhlins optional. L’impianto frenante è affidato a Brembo, con all’avantreno un doppio disco flottante da 330 mm lavorato da pinze radiali M4.34 a quattro pistoncini, monoblocco ricavate dal pieno, mentre dietro troviamo un disco singolo da 240mm con pinza a due pistoncini. Il tutto gestito dall'ABS Bosch a due canali disinseribile.
In sella
Le Energica le conosciamo già bene, e non vi nascondiamo una certa soddisfazione un po’ blasé nel sederci in sella e sentirci quasi a casa nel navigare fra comandi e cruscotto. Il senso di qualità del ponte di comando è notevole, come consuetudine di Energica: dovunque si posino sguardo e mani, plastiche e parti metalliche sono ben rifinite e piacevoli allo sguardo e al tatto, come del resto ci si aspetta da un prodotto di questa levatura.
La posizione di guida è naturale e più comoda rispetto ad EVA, con una triangolazione pedane/sella/manubrio più rialzata e spostata all’indietro. Ne deriva una guida decisamente più intuitiva nelle prime battute, dove il sottosterzo congenito ad Eva ed Ego appare sostanzialmente ridimensionato. Il motore, come sempre, è molto naturale nell’utilizzo, e non necessita di un apprendistato più impegnativo di quanto non avvenga, per fare un parallelo, quando si passa da un’auto con il cambio manuale a una con una moderna trasmissione automatica. Basta fare l’abitudine all’assenza della frizione e alla gestione del veleggio – una posizione “appoggiata” del gas – che permette di procedere senza spinta del motore, un po’ come se si fosse in folle.
La spinta è quella a cui le Energica ci hanno abituato: varia nell’intensità e soprattutto nella progressività sulla base del Riding Mode selezionato, ma è sempre contraddistinta da regolarità e corposità esemplari. La VCU – la “testa” della power unit elettrica – è perfettamente tarata, e variando la legge di risposta del propulsore rispetto all’input dell’acceleratore garantisce sempre la risposta desiderata. Più dolce e controllabile (ricordate, qui non c’è controllo di trazione) su Eco e Rain, più corposa e versatile in Urban, davvero grintosa in Sport: se non avete mai provato la spinta di cui è capace una moto elettrica, e una Energica in particolare, c’è da farsi cogliere di sorpresa. Fortunatamente il reparto freni è almeno altrettanto prestante…
Il vecchio adagio (spesso ripreso da un celebre ex collaudatore MotoGP) secondo cui è la coppia, non la potenza, a rendere divertente una moto, trova piena dimostrazione nel caso della EsseEsse9. Il motore è semplicemente meraviglioso, e anche l’assenza di rumore di scarico viene presto compensata dal sibilo da turbina che accompagna le accelerazioni più marcate.
E poi, come abbiamo già detto tante volte, l’assenza di rumore e vibrazioni stemperano il senso di velocità ed evitano di perturbare il feedback da parte di gomme e sospensioni, rendendo più facile e naturale tenere ritmi interessanti – lo diciamo per esperienza personale, perché nonostante il sole che ha baciato la riviera ligure, le temperature non sono mai arrivate alle due cifre e le strade erano ancora sporche dal temporale del giorno prima.
Quello che invece abbiamo provato in prima persona è la dimostrazione di quello che peraltro già ci aspettavamo: con lo spostamento del pilota indietro grazie alla nuova posizione, il baricentro di Eva si avvicina in maniera sostanziale al centro della moto, armonizzando la guida e rendendola più naturale ed efficace. Certo, il peso continua a sentirsi alle basse velocità e nei cambi di direzione, ma la tendenza al sottosterzo di Eva ed Ego viene nettamente ridimensionato, ed occorre meno sforzo sul manubrio per “tenere giù” la moto in percorrenza. Risultato: una moto più accessibile e gustosa da guidare. E più vicina, se non alle proposte più sportive, sicuramente a quelle più classiche della concorrenza endotermica.
Per chi è Energica EsseEsseNove?
Una cosa è sicura: per molte più persone di quanto non fossero Eva ed Ego. Un po’ per una definizione estetica decisamente più universalmente accattivante rispetto alle due – più futuristiche – sorella e cugina, un po’ perché la nuova posizione di guida la rende sicuramente più efficace nella guida stradale.
E un po’, diciamocelo, perché la quotazione è sicuramente più accessibile rispetto agli altri modelli della gamma Energica, grazie ad un apprezzabile sforzo da parte della factory modenese, che ha ridotto il prezzo al pubblico senza penalizzare in maniera percettibile le finiture, e mantenendo la piattaforma prestazionale di Eva.
Se siete ancora scettici in merito a potenzialità e funzionalità dell’elettrico, non sarà certo la EsseEsseNove a convincervi, perché le criticità infrastrutturali restano naturalmente invariate. Ma se le perplessità derivano da aspetti legati alla guida, ci sentiamo di dissiparne buona parte, perché stavolta siamo scesi molto più convinti. Certo, rimane una massa molto importante, ma a fronte di ciò il pacchetto motore/ciclistica dà vita ad una guida del tutto indistinguibile da quella di una moto endotermica.
Insomma, ancora una volta, se questo è il futuro, siamo sicuri che avremo modo di sfogare la nostra passione motociclistica ancora per molto tempo. Chi ha la mente sufficientemente aperta – e, certo, le possibilità economiche ed infrastrutturali – può mettersi avanti.
Maggiori info:
Moto: Energica Eva EsseEsse9
Meteo: sole, 10°
Luogo: Santa Margherita Ligure
Terreno: Città, extraurbano
Foto: Damiano Fiorentini, Luciano Consolini
Sono stati utilizzati:
Casco AGV SportModular
Giubbotto Dainese HF D1 Leather
Guanti Alpinestars Corozal Drystar
Pantaloni Ixon Owen Flash
Scarpe Alpinestars Oscar Twin Drystar
- +32
Nel complesso belle moto ma per me resta al concessionario
O ancora meglio, una versione naked della lightning LS218!