Le prove motociclistiche – o meglio, le presentazioni stampa – sono bellissime. Hanno solo un grosso difetto: spesso, visti i tempi moderni, sono poco più che fugaci prese di contatto con mezzi complessi, non sempre facili da comprendere in qualche ora, e soprattutto in zone il più delle volte sconosciute, in cui il tester non ha riferimenti. E tanto più è nuova e complicata una moto, tanto più diventa difficile capirla a fondo quando a tutte queste incognite si aggiunge la mancanza di un terreno conosciuto, in cui fare qualche paragone con le esperienze già maturate.

E’ per questo che, nonostante sia passato solo un anno dal nostro test di Energica Eva, che nel frattempo non ha ricevuto aggiornamenti sostanziali, abbiamo avuto la curiosità di riprendere la naked sportiva modenese e portarla in un contesto diverso da quello del lancio. Che ci aveva tolto diverse curiosità in merito al comportamento dinamico in extraurbano, ma che allo stesso tempo non ci aveva permesso di esplorarne a fondo le caratteristiche di autonomia, maneggevolezza e diversi altri aspetti che si possono scoprire solamente con una… convivenza più duratura.

Ve la facciamo breve: grazie ad Energica ci siamo rivolti ad Elettrocity, qui a Milano, procurandoci una Eva per passarci un’intensa giornata insieme. Nel caotico traffico del capoluogo lombardo, ma anche un po’ fuori, perché alla fine non stiamo certo parlando di uno scooter. Una giornata che ci ha permesso di scoprire meglio pregi e difetti, rassicurandoci un po’ in merito ad alcune perplessità che avevamo. Ma partiamo dall’inizio.

Energica Eva

Com’è fatta

Ve l’abbiamo già raccontata ma tanto vale tornarci sopra. Eva, declinazione Naked della piattaforma portata al debutto dalla supersportiva Ego, è spinta da un propulsore trifase sincrono a magneti permanenti raffreddato ad olio capace di ben 180 Newton/metro di coppia e una potenza di 109cv/80kW con una velocità massima autolimitata a 200km/h – prestazioni leggermente inferiori rispetto alla Ego, contestualizzate nella tipica destinazione d’uso di una naked rispetto ad una supersportiva.

Il “serbatoio” è costituito da un pacco batterie ai polimeri di litio, racchiuso in un guscio ermetico (certificato IP68) per evitare problemi di infiltrazioni d’acqua. Il raffreddamento è passivo, con un sistema a passaggio forzato dell'aria brevettato da Energica assieme alla cassa batteria, e la durata è stimata in 1200 ricariche prima che l’efficienza residua minima delle batterie scenda all’80%.

E veniamo al cuore del sistema, ovvero la centralina (VCU, vehicle control unit) che gestisce il motore elettrico: è il sistema più complesso, quello che definisce tutti gli aspetti dell’erogazione traducendo gli input dell’acceleratore in risposte del propulsore. Naturalmente sviluppata completamente in casa per quanto riguarda la logica, il software, offre la scelta fra quattro mappature (Sport, Urban, Rain ed Eco) dalle diverse caratteristiche di potenza e soprattutto di risposta all’acceleratore. Un fattore particolarmente critico per un propulsore elettrico, che per le sue caratteristiche offre sempre il massimo della coppia a tutti i regimi e – banalmente – non dispone della frizione per modulare l’attacco nelle partenze da fermo e alle basse velocità.

Visualizza gallery (5 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 

Quattro anche le possibilità di scelta per il freno motore, gradualmente più intrusive: si passa dalla ruota praticamente libera in decelerazione, praticamente come un due tempi, fino ad un effetto molto marcato tanto da far accendere la luce posteriore dello stop anche senza toccare i freni per evitare di… sorprendere chi vi segue. Naturalmente, la quantità di energia recuperata varia in corrispondenza all’entità del freno motore scelto.

La VCU offre anche la funzione di park assistant, ovvero una limitazione della potenza e della velocità a 2,8km/h utilizzabile sia normalmente che in retromarcia per facilitare le manovre di parcheggio – utilissima grazie alla massa di Eva e alla già citata assenza della frizione, che vedremmo molto di buon occhio anche su moto convenzionali. L’autonomia dichiarata può raggiungere i 200km utilizzando la modalità Eco, ma varia naturalmente sulla base della vostra guida. Nelle impressioni di guida troverete le nostre considerazioni.

Bello e raffinato il cruscotto TFT a colori, con modulo GPS integrato e sistema Bluetooth per l’interfacciamento con smartphone iOS ed Android attraverso l’app MyEnergica, che oltre a permettervi di gestire da remoto diversi aspetti dell’elettronica di Ego o Eva, offre funzionalità come il ritrovamento della moto, la diagnostica trasmissibile alla Casa madre in caso di guasti e tante altre funzioni in via d’implementazione come ad esempio la possibilità di aggiornare il firmware della VCU.

Già perfettamente implementata invece la possibilità di trovare e prenotare le colonnine di ricarica più comode o vicine grazie alle funzioni di navigazione, magari scegliendo le stazioni Fast Charge (identificate dal colore verde invece che rosso sulla mappa) capaci di ricaricare le batterie all’80% in 30 minuti – una tecnologia al momento supportata soltanto dalle Energica, naturalmente optional.

La ciclistica conta invece su un telaio a traliccio in acciaio con forcellone in alluminio dotato di capriata di rinforzo e su un’accoppiata Marzocchi (forcella con steli da 43mm completamente regolabile) e Bitubo (monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione). L’impianto frenante è affidato a Brembo, con un doppio disco flottante da 330mm lavorato da pinze radiali a quattro pistoncini all’avantreno, mentre dietro troviamo un disco singolo da 240mm con pinza a due pistoncini, con ABS Bosch a due canali disinseribile.

Visualizza gallery (6 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Sempre più fornita la lista degli optional, che di recente si è arricchita di diverse proposte tailor-made dalla Casa. Nella gallery potete vedere gli ultimi arrivi, ovvero il kit valige, la borsa con copriserbatoio, il parabrezza maggiorato e la porta USB.

In sella

Stavolta, come dicevamo, la nostra prova è decisamente più completa ed in ambiente conosciuto. Quindi prendiamo contatto con la “nostra” Eva con più calma – iniziamo con il dire che, in ossequio alla possibilità di personalizzazione delle moto operabile in quel di Modena, l’esemplare usato da noi in prova era dotato di Carbon Kit, sella Tech, Fast Charge, borse laterali, cerchi forgiati e presa USB sul manubrio.

In generale il livello delle sovrastrutture e delle finiture in generale è eccellente: dovunque si posi lo sguardo è quasi impossibile trovare qualcosa di poco curato o che non trasmetta una sensazione di lusso al tatto. E vi diremo – opinione personale – che la linea di Eva, forse un po’ difficile da digerire al primo contatto per i più tradizionalisti, con il passare del tempo ci ha convinto. Futuristica il giusto, con tratti somatici tesi e spigolosi, non manca di un suo equilibrio, perfettamente in tono con la sua natura futuristica. A giudicare dagli sguardi che riceviamo in giro per Milano, forse non siamo gli unici.

Posizione di guida neutra e di pieno controllo

Chiave nel cruscotto, il display prende vita, e siamo pronti a partire. “Accendiamo” Eva agendo sul comando di massa del blocchetto destro – in realtà il comando si limita ad abilitare il funzionamento del motore – e veniamo salutati da un ronzio un po’ minaccioso che proviene da sotto il serbatoio. Sul cruscotto compare la scritta “Go” e possiamo partire.

La massa è rilevante e i primi metri richiedono un po’ di prudenza per adattarci all’equilibrio di Eva. In compenso, la posizione di guida da naked sportiva è perfettamente naturale e ben studiata, garantendo un controllo perfetto sul mezzo. E approviamo appieno la scelta (apparentemente più logica) di non dare una connotazione scooteristica spostando il freno posteriore sul manubrio, perché nei primi momenti viene da… tirare una frizione inesistente quando ci si ferma al semaforo.

In effetti la VCU definita dai tecnici modenesi è talmente a punto da fare si che, come ci era già capitato negli altri contatti con Ego ed Eva, ci si dimentica quasi subito della natura non endotermica del propulsore e si guida come si è sempre fatto. Con la sostanziale differenza che non ci sono vibrazioni, rumori e quant’altro a fare da filtro fra l’interfaccia gomme/asfalto e il pilota, che così percepisce molto meglio tutto quello che avviene sotto di sé. Ma nel traffico ci accorgiamo rapidamente di un problema: gli altri non ci sentono arrivare. Meglio adottare la strategia californiana e dare un leggero, brevissimo tocco di clacson quando ci si avvicina. E gustarsi l’impagabile sguardo stupito di chi ci vede.

Il traffico: ambiente in cui Eva si districa benissimo. Attenzione a farsi sentire!

In città le modalità Urban ed Eco sono perfettamente adeguate – anche la più calmierata . Ci si abitua rapidamente alla risposta del propulsore molto mitigata dalla VCU: lo spunto all’inizio delude un po’ ma ci vuole poco a realizzare – confrontandoci con gli altri mezzi al GP del semaforo – che la regolarità d’erogazione sta mascherando in maniera piuttosto pesante le prestazioni effettive del motore elettrico. E l’autonomia residua scende piuttosto lentamente, perché nei nostri giri tutti accelerazioni e frenate nel caotico traffico meneghino in una mattinata non abbiamo consumato più del 30% della batteria. Attenzione solo quando vi immettete in tangenziale, perché la Eco limita la velocità a 90 all’ora e potreste trovarvi “corti” in caso di sorpassi.

Fuori città

In extraurbano Eva si comporta bene

Niente di male, un tocco al grilletto azionabile con l’indice sinistro, due con il pollice e via in Sport. Qui le cose si fanno serie, perché la risposta del gas è pronta ed incredibilmente dolce e cattiva allo stesso tempo. Ci si ritrova in un batter di ciglia a velocità smodata, con sotto una moto stabile e sicura, che fila dritta come un fuso e fortunatamente frena forte quanto una supersportiva moderna, ben sostenuta dalla forcella e con un retrotreno che, non dovendo gestire la coppia negativa della scalata, resta bello allineato anche quando si lavora sul freno.

E stavolta non dobbiamo raccontarvelo, potete sentire da voi nel video quello che vi abbiamo sempre detto del ringhio di Eva in accelerazione. Non ci fraintendete: anche noi preferiamo la voce dei motori endotermici, ma la “voce” delle Energica non può assolutamente venire confusa con quelle da elettrodomestico che caratterizzano altre proposte ad emissioni zero. Lo potete anche sentire da voi, perché in quel di Modena non perdono occasione di far provare le loro sportive con proposte come l'iniziativa in corrispondenza dell'apertura dei passi alpini al mercoledì. Seguite i social (Facebook e Instagram) per sapere come e quando provarle.

Il miglior complimento che possiamo fare al motore è proprio quello di non richiedere il minimo apprendistato rispetto ad un’unità endotermica: salite in sella e la risposta è esattamente quella che vi aspettereste alla rotazione dell’acceleratore. Con in più una regolarità d’erogazione impossibile da ottenere su un propulsore a combustione interna. E ci si mette pochissimo anche a prendere confidenza con la funzione di veleggio, che si ottiene rilasciando l’acceleratore senza chiuderlo del tutto.

Dove invece permane qualche perplessità è nel comportamento della ciclistica, che ha il suo daffare per gestire la distribuzione dei pesi definita dalla necessità di ospitare un pacco batteria proporzionato alle prestazioni e all’autonomia di Eva. Il peso è molto avanzato ed alto, fattore che richiede una sospensione anteriore molto rigida e quindi un comportamento marcatamente sottosterzante. Eva non scende rapida in piega ma richiede un’azione decisa di braccia e corpo, facilitata dal manubrio largo e dalla posizione di guida da naked sportiva, e anche in piega mostra un certo effetto autoraddrizzante da compensare agendo sul manubrio interno.

Ci si fa però l’abitudine e si tende a compensare, soprattutto grazie al grande feedback offerto dalle Pirelli Diablo Rosso II non filtrato – come dicevamo poc’anzi – dalle interferenze di un motore endotermico. Resta quindi un quadro positivo nella guida disimpegnata, che richiede però un po’ di esperienza e di determinazione quando si vuole spingere un po’ più forte, operazione che comunque Eva invoglia grazie ad un motore davvero divertentissimo.

Ottimo il comparto frenante, efficace anche nell’uso sportivo.

In conclusione

E’ difficile trarre conclusioni su Eva senza ripetere quello che abbiamo già detto in occasione della nostra presa di contatto in occasione del lancio stampa. Ma tanto vale ripeterle, perché l’elettrico è una novità per tutti e quindi meglio tornarci sopra.

La propulsione elettrica, da un punto di vista tecnico e dinamico, è già oggi una reale alternativa a quella endotermica. Possiamo lamentarci dell’assenza del rumore di scarico, uno dei messaggi più stimolanti che un mezzo a motore può trasmettere al suo pilota, ma vi assicuriamo che si tratta di un sacrificio molto relativo (e con diverse potenziali soluzioni mutuabili dal panorama auto) che peraltro comporta diversi vantaggi proprio in termini di efficacia alla guida, perché vi basta provare per rendervi conto di quanto il rumore vi tolga in termini di concentrazione, feeling e stanchezza. Se moltissimi piloti, non solo in MotoGP dove sussiste un reale problema di rumorosità per chi guida, usano i tappi per le orecchie un motivo ci sarà.

Lo sguardo di Energica Eva

L’altro problema è l’autonomia, e su questo è difficile ribattere. E’ evidente che al momento attuale un uso più che cittadino o di… moderato diporto per mezzi come Eva è abbastanza complicato e poco immediato, perché fino a quando la situazione colonnine non raggiungerà i livelli nordeuropei sarà necessario pianificare accuratamente qualunque trasferta vi allontani dai centri urbani.

Per contro possiamo confermarvi come l’arrivo di proposte come Eva ci stampi un bel sorriso in faccia. Perché come concludevamo già due anni fa, ai tempi del nostro primo assaggio di Ego, se questo è il futuro anche l’abbandono del combustibile fossile non farà troppo male a noi appassionati di moto, anzi. Scettici? Aspettate che finalmente le autorità federali e sportive si mettano d’accordo e facciano nascere un campionato riservato alle elettriche, e siamo sicuri che basteranno le immagini a convincervi.

Eva è un prodotto di altissimo livello, dinamicamente maturo (al netto delle idiosincrasie già citate) e da considerarsi al pari di qualunque altra proposta a propulsione endotermica. E’ questo che ci siamo detti a fine giornata, quando ormai dovevamo fare mente locale per ricordarci di essere in sella a qualcosa di diverso da quello a cui siamo abituati. Una dimostrazione di quanto, alla fine, il nostro rifiuto dell’elettrico nasca più da preconcetti – naturali e giustificati, beninteso – che non da fattori reali.

Forse un giorno dovremo ringraziare Energica, assieme agli altri pionieri dell’elettrico, per aver contribuito a creare un mercato che ci permetterà di continuare a spostarci su due ruote per divertimento anche quando le condizioni ambientali lo renderanno quasi impossibile. Ma se avete la disponibilità economica, e vivete nelle zone giuste, dateci retta: prendete in considerazione proposte come Eva già oggi. Provatele, rifletteteci, pensateci. E’ molto più probabile che scopriate un mondo molto più vicino a voi di quanto non pensiate. E poi, volete mettere la soddisfazione di poter dire che giravate con l’elettrico anche quando non andava ancora di moda?

Maggiori info:

Moto: Energica Eva

Meteo: sole 28°

Luogo: Milano, Monza

Terreno: Città, extraurbano

Sono stati utilizzati:

Casco Caberg Stunt Blizzard

Giubbotto Rev’it GT-R Air

Guanti Alpinestars SMX-1 Air

Pantaloni Dainese Wayne

Scarpe Ixon Speeder