Energica Eva
E’ passato un anno, settimana più settimana meno, dalla nostra prova di Ego 45, raffinata e pregiatissima serie limitata della prima supersportiva Energica. Azienda modenese nata dalla specializzatissima CRP, già nota come eCRP nella sua avventura agonistica, Energica è stata recentemente protagonista di un cambio di sede per ingrandirsi, gettando così le fondamenta per un futuro di crescita. La nuova sede da 3000 metri quadri è un impianto produttivo ma allo stesso tempo uno showroom dove vedere, toccare con mano ed acquistare le Energica, e magari anche ricaricarle visto che a breve arriverà la prima colonnina Fast Charge dell’Emilia Romagna.
Una crescita che parte dall’arrivo di Eva, di cui vi parliamo in questo articolo, ma che non finisce certo qui. Durante la nostra visita allo stabilimento – bello, arioso, tutto in bianco come del resto le moto Energica – abbiamo visto infatti grandi potenzialità per le linee produttive, quasi surdimensionate per i due modelli attualmente in gamma. Pur con tutte le personalizzazioni possibili per Ego ed Eva, infatti, si percepisce la… prontezza a fare altro, ad andare oltre le 244 moto a piano per il 2016. Che infatti dovrebbero raddoppiare già nel 2017, seguendo un Business Plan che prevede una redditività in positivo nel 2018 e il raggiungimento del pareggio economico più o meno in quel periodo arrivando a vendere 2.000 moto l’anno. Traguardo ambizioso ma raggiungibile, se si pensa che la produzione in serie è iniziata proprio quest’anno, dopo una quotazione in borsa che ha visto un ottimo andamento del titolo e una crescita dell’azienda arrivata al momento a 30 dipendenti.
Merito di linee produttive studiate con lungimiranza, flessibili, già pensate per ottimizzare il lavoro allestendo basi comuni e lasciando per le ultime fasi gli allestimenti differenziati. La conferma arriva dopo, quando capiamo perché la visita al reparto di ricerca e sviluppo non possiamo proprio farla: Energica ci sorprenderà già a breve (ipotizziamo ad EICMA) con un terzo modello. Qualcuno ipotizza una crossover, noi pensiamo più ad una power cruiser ma le ipotesi sono tutte aperte. E a medio termine, fra qualche anno, vedremo anche una piattaforma tutta nuova nata dall’esperienza maturata in questi anni.
Già, perché la tecnologia della propulsione elettrica, ancora giovanissima se parliamo delle soluzioni più moderne, si evolve a ritmi vertiginosi ed è necessario ripensarne continuamente le applicazioni – ci sentiamo facili profeti nel pronosticare un rapido superamento degli attuali limiti di autonomia e una riduzione delle masse che rendano i motori elettrici un’alternativa alla propulsione endotermica davvero per tutti.
Per il momento, però, accontentiamoci – si fa per dire – delle attuali Ego ed Eva; in particolare di quest’ultima, che siamo venuti a provare nella campagna modenese per toccare con mano quanto sia cambiata la già nota base di Ego nel passaggio alla declinazione naked. Andiamo!
Com’è fatta
Eva offre la stessa raffinatezza costruttiva di Ego, con una linea estremamente movimentata che troverà consensi fra gli amanti delle linee tese e spigolose: le sovrastrutture sono curatissime, con finiture di grande qualità sia alla vista che al tatto.
La base è evidentemente la stessa di Ego, con un propulsore trifase sincrono a magneti permanenti raffreddato ad olio capace di ben 170 Newton/metro di coppia e una potenza di 95cv/70kW con una velocità massima autolimitata a 200km/h. L’alimentazione è a cura di un pacco batterie a polimeri di litio contenuto in un guscio ermetico (certificato IP68) con ventilazione e lunga durata, dato il ciclo vitale stimato in 1200 ricariche con un’efficienza residua minima dell’80%. La VCU, ovvero la centralina che gestisce la power unit (e gli aspetti della ciclistica soggetti a controllo elettronico) stabilisce l’erogazione della coppia ed imposta – sulla base delle richieste utente – freno motore rigenerativo (con quattro possibilità di… intrusività a gas chiuso), sistema antibloccaggio, quattro mappature (Sport, Urban, Rain ed Eco) con diverse erogazioni di coppia e il park assistant, che fornisce spinta nelle due direzioni, ovvero avanti ed in retromarcia, ad un massimo di 2,8km/h facilitando le manovre di parcheggio. L’autonomia, utilizzando la modalità Eco, raggiunge i 200km.
Notevole il cruscotto, realizzato da Kobo su specifiche Energica con modulo GPS integrato, Bluetooth e sistema di connettività a lungo raggio (optional e in arrivo) LTE/UMTS/GPRS per implementare la trasmissione di dati che permetteranno al pilota di condividere dati ma anche di gestire la navigazione o trovare e prenotare una colonnina di ricarica, magari sfruttando il Fast Charge (capace di ricaricare le batterie all’80% in soli 30 minuti, al momento caratteristica unica di Energica) quando si diffonderà decorosamente anche sul territorio italiano. Ma naturalmente, le possibilità sono vaste ed infinite quanto la rete, perché nulla osta ad implementare la possibilità di aggiornare il software della VCU, effettuare diagnostica da remoto oppure lavorare come antifurto intelligente.
Più convenzionale la ciclistica, con un telaio in traliccio in tubi d’acciaio e sospensioni Bitubo completamente regolabili. L’impianto frenante è messo a disposizione da Brembo con un doppio disco anteriore da 330mm lavorato da pinze radiali monoblocco sotto la supervisione dell’ABS Bosch a due canali.
Manubrio largo, prestazioni da sportiva
Conosciamo già Ego, quindi l’apprendistato stavolta è relativamente rapido. Un giro di chiave, il cruscotto effettua il check e ci dà il via libera. Armiamo Eva con il blocchetto destro (precauzione necessaria per evitare che sfiorando l’acceleratore a cruscotto acceso la moto ci schizzi via da sotto – non ci sono rumori o vibrazioni che ci avvertano del fatto che Eva sia accesa) e il cruscotto accende la spia del “go”.
Ruotiamo la manopola destra e, nel silenzio più assoluto, Eva inizia a spingerci avanti. La posizione di guida è naturale ed offre confidenza immediata: i freni sono tutti sul lato destro, quindi – una volta fatta mente locale all’assenza della frizione – si può iniziare a guidare come si sa. Il manubrio largo e le pedane un po’ più basse ed avanzate fanno sembrare Eva tutt’un’altra moto, ma bastano pochi metri per ritrovare le caratteristiche che ricordavamo da Ego: una distribuzione del pesi un po’ particolare, con le masse alte ed avanzate, che impongono un minimo di apprendistato per via di una certa tendenza al sottosterzo.
Tendenza, diciamolo subito, nettamente mitigata dall’impostazione naked: la guida è più sicura ed intuitiva, Eva va dove la si punta e risponde in maniera più prevedibile ai comandi del pilota rispetto alla sorella supersportiva. Certo, viste le scelte ciclistiche compiute da Energica, bisogna guidarla con un po’ di determinazione, ma in compenso si viene ripagati da una trazione eccellente che non fa rimpiangere l’assenza di una gestione elettronica dell’aderenza al posteriore. Nei cambi di direzione il manubrio aiuta molto, ma se si ama guidare di corpo bisogna fare i conti con la (raffinatissima) sella dalle caratteristiche piuttosto corsaiole, che trattiene molto il fondo dei pantaloni. Una benedizione divina in percorrenza, quando ci si può sporgere sentendosi ancorati alla moto, un po’ meno quando ci si deve spostare qua e là ed è necessario alzarsi un po’.
Lo sappiamo, siete lì che vi lamentate (o fate del sarcasmo) per l’assenza di rumore. Non cercheremo di convincervi di quanto invece sia stuzzicante il ringhio delle Energica in piena accelerazione: il timbro è ovviamente molto diverso dall’ululato di un quattro cilindri o dal tuonare di un twin lanciati a cannone, ma ha un che di tecnologico, quasi fantascientifico capace di esaltare, e non poco. Anche perché, rumore a parte, il motore è un vero gioiellino. Lasciate che vi spieghiamo perché.
Gas! Anzi, energia!
Lo abbiamo già scritto ai tempi di Ego, lo ripetiamo: non ci abitueremo mai e manco lo vogliamo fare ad usare locuzioni diverse da quelle tradizionali, e anche se “aprire il gas” non ha alcun senso parlando di una moto elettrica, le buonanime di Watt e Tesla ci perdoneranno se continueremo a far riferimento alla tecnologia endotermica e parleremo di spalancare l’acceleratore nonostante il potenziometro azionato dal nostro polso destro non apra alcunché ma agisca solo su reostati, circuiti e centraline. D’altra parte è così anche con tutti i comandi ride-by-wire, quindi…
Il motore, paradossalmente, è l’aspetto che all’atto pratico ricorda più da vicino quello di una moto tradizionale nonostante un’erogazione che nessun propulsore endotermico potrà mai vantare per estensione e regolarità. Con le mappature Sport e Urban l’acceleratore è un vero gioiello: ad azione del polso destro corrisponde sempre la reazione attesa dal motore. Rispetto ad Ego mancano all’appello una manciata di cavalli e soprattutto Newton/metro, ma onestamente non se ne sente la mancanza, visto che la spinta è sempre vigorosa e gustosa, a qualunque velocità e regime. E si impara rapidamente a sfruttare la funzione di veleggio, che si ottiene rilasciando l’acceleratore senza chiuderlo del tutto ed offre la possibilità di farsi aiutare dal propulsore nel rallentamento oppure prodursi in un’ottima imitazione di una due tempi di qualche anno fa.
Si accelera senza drammi, con efficienza micidiale, e con un feedback da sospensioni e ciclistica che – ancora – non trovano riscontro su moto convenzionali, perché l’assenza di vibrazioni e di rumore fanno si che la comunicativa fra le Pirelli Diablo Rosso II e il pilota sia non venga diluita o disturbata da interferenze indebite. Giustamente molto più dolce la mappa Rain, da riservare ai fondi viscidi, su cui l’assenza del controllo di trazione potrebbe rendere la gustosissima progressività del motore di Eva un po’ difficile da gestire, mentre onestamente ci è piaciuta davvero poco la Eco, con la quale l’acceleratore appare davvero troppo scollegato dal propulsore, tanto da poter arrivare a mettere in difficoltà nel traffico cittadino per il ritardo e la scarsa proporzionalità della risposta del motore. Da usare solo quando si deve risparmiare ogni stilla d’energia per arrivare alla prossima… presa.
Al di sopra di ogni critica il comparto sospensioni, che gestisce bene la massa (importante e sensibile) di Eva, così come quello frenante che mostra efficacia anche nell’uso più sportivo.
In conclusione
Come per Ego, Eva è un prodotto destinato a pochi, facoltosi appassionati che ne apprezzeranno l’esclusività, finiture al di sopra di qualunque critica e un motore che rappresenta, volenti o nolenti, la strada del futuro. Al netto delle solite considerazioni in merito all’autonomia di mezzi di questo tipo, la streetfighter Energica è una moto moderna, matura e ben costruita. E’ vero, è pesante, ma al momento attuale se si desiderano prestazioni paragonabili a quelle di una sportiva a propulsore endotermico non si scappa: le batterie pesano, e a meno di non volersi fermare ogni 20 chilometri bisogna sottostare al compromesso del peso.
La collocazione peculiare del peso – una scelta precisa, dovuta alla volontà di definire una ciclistica con determinate doti – determina una guida un po’ particolare, ma niente di pericoloso o di troppo distante da altre moto tradizionali. Serve un po’ di abitudine, ma meno di quello che molti possono immaginare quando pensano ad una moto elettrica.
Come abbiamo scritto un anno fa, il vero problema sta nella mancanza di infrastrutture per la ricarica. Il Fast Charge di Eva è una soluzione tecnologicamente all’avanguardia, ma al momento attuale le colonnine presenti in Italia si contano sulle dita di una sola mano. Ma qualcosa – lentamente – si muove, e se come è lecito prevedere seguiremo il traino del Nord Europa, ci troveremo di fronte ad un semplice cambio di tecnologia pari a quella affrontata dalla telefonia quasi dieci anni fa, quando dai cellulari che offrivano diversi giorni di autonomia ci siamo trovati in balìa di smartphones da ricaricare una volta al giorno quando va bene. Ci siamo abituati a quelli, ci abitueremo anche alla ricarica necessaria per i mezzi elettrici non appena l’infrastruttura elettrica ce ne offrirà la possibilità. E allora, speriamo fra poco, arriveremo a poter considerare la propulsione elettrica come una reale alternativa a quella endotermica.
Un’alternativa che, questo ve lo possiamo garantire, non vi chiederà di sacrificare nulla perché se questo è lo stato dell’arte, la guida sportiva resterà divertente e gratificante. Non sentiremo il ruggito allo scarico? Ci mancherà, ma ci abitueremo al ringhio dei motori elettrici in piena accelerazione. E gli amanti della bella guida ci metteranno poco ad apprezzare il feedback regalato dai mezzi elettrici. Per ora, ci limitiamo a toglierci il cappello davanti ad aziende come Energica, che il futuro lo sviluppano oggi.
Maggiori informazioni
Moto: Energica Eva
Meteo: sole, 28°
Luogo: Soliera (MO)
Terreno: Misto extraurbano
Foto: Damiano Fiorentini
Sono stati utilizzati:
Casco Arai QV-Pro
Giubbotto Dainese Super Speed D1
Guanti Dainese Carbon D1 Long
Pantaloni Icon Strongarm 2
Stivali Alpinestars Faster WP
- +9
tech talk rules!!!
Penso che alla fine, come per gli smartphone, l'autonomia devi provarla sui tuoi percorsi-tipo e col tuo stile di guida di tutti i giorni: i dati dichiarati fanno sempre riferimento a cicli di utilizzo standard e quindi la reale prestazione può essere sensibilmente diversa (in meglio o in peggio). Magari scopri che la carica è sufficiente per farci un avanti-indietro (coscienzioso!) sul tuo pezzo preferito della Valtrebbia (:-)).
Il prezzo è elevato, ma si deve pur cominciare.
In un certo comune ligure la Polizia Municipale usa moto elettriche di una azienda concorrente. Se Energica riuscisse ad aprire un canale di vendita in un contesto Flotte...potrebbe accumulare esperienza, e magari potrebbe riuscire a ridurre il prezzo ai privati.
Apriteci tutto: farfalle, ghigliottine o piste di potenziometri che differenza fa?
Nota per la redazione:
nella prova sulla rivista pdf a pagina 27 parlate di "Frizione multidisco", la moto ne è dotata davvero?