La storia della Honda Africa Twin dalla prima 650 alla CRF 1100
Riprendiamo e aggiorniamo questo articolo "storico" sulla storia della mitica Honda Africa Twin perché a distanza di tempo, come si dice talvolta, ne sono successe di cose! Siamo ad ottobre 2023 e Honda ha annunciato la nuova Africa Twin 2024 che prevede due versioni: la CRF1100L con accoppiata di ruote 21"-18" e un cambiamento notevole invece per la versione Adventure Sports che avrà l'accoppiata 19"-18" per un maggior orientamento ai grandi viaggi. Mentre scrivevamo dei nuovi modelli ci è tornato alla memoria questo test e questo viaggio temporale nella storia dell'Africa Twin e non potevamo che aggiornare l'articolo e riproporvelo. Buona visione!
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L'arrivo della nuova Honda Africa Twin CRF1100L è l'occasione d'oro per ripercorrere in video la storia di questo amatissimo modello. Abbiamo radunato le quattro generazioni di Africa Twin precedenti (dalla 650 del 1989 alla 1000 del 2015) per raccontarvi i pregi, i difetti, ma anche i punti deboli di ciascuna moto. L'Africa Twin è ancora oggi una moto attuale e affidabile, usata quotidianamente da moltissimi appassionati. Ma l'esperto Roberto Nava (meccanico Honda) spiega cosa va guardato con attenzione.
Iniziamo a parlarvi della Honda XRV 650 RD03 del 1988 per passare poi alla XRV 750 RD04 del 1990. E' poi la volta della ricercatissima XRV 750 RD07, presentata nel 1993 e in vendita sino al 2002. La nostra video presentazione si chiude con la prima Africa della nuova generazione: la CRF1000L spinta dal bicilindrico frontemarcia parallelo.
Ripercorriamo insieme la storia di questo modello leggendario e ancora fantastico da usare ogni giorno. Buona visione!
La storia della maxi enduro giapponese inizia nel 1986. In quell’anno la Honda schiera alla Dakar il bellissimo prototipo da corsa NXR 750. La moto ha un motore bicilindrico 8 valvole di 780 cc da 75 cavalli a oltre 8.000 giri e pesa (senza benzina) solo 160 kg. Neveu vince nel 1986 e nel 1987, Orioli nel 1988 e Lalay nel 1989. Con la moto giapponese corre anche nel team ufficiale Honda il milanese Claudio Terruzzi. La NXR ispira l’Africa Twin che viene presentata nel 1987 a Salone di Parigi. La moto nella sostanza è però significativamente diversa da quella che ha vinto 4 Parigi-Dakar consecutive. Scopriamo i modelli che hanno preceduto la CRF1000L del 2015.
Honda XRV 650 (RD03)
La Honda XRV 650 Africa Twin RD03 deriva dalla Transalp 600 del 1986. Riceve infatti il bicilindrico a V di 52° con distribuzione monoalbero a 3 valvole per cilindro (647 cc). È alimentato da due carburatori Mikuni da 34 mm. Dispone di 57 cavalli a 8.000 giri con 6,2 kgm a 6.000 giri. Il cambio ha 5 rapporti. Il telaio è in acciaio a doppio trave con tubi a sezione rettangolare. Cannotto di sterzo inclinato di 28° e avancorsa pari a 113 mm. La forcella ha steli da 43 mm con 230 mm di escursione; il mono dispone invece di 210 mm. I cerchi in lega hanno pneumatici con camera d’aria 90/90-21 e 130/90-17. Il freno anteriore ha un disco da 296 mm, dietro da 240 mm. La sella dista 890 mm e pesa 193 kg a secco; il serbatoio contiene 24 litri.
Honda XRV 750 (RD04)
Debutta nel 1990 e mostra una maggiore attitudine stradale. Il motore cresce fino a 742 cc, la potenza arriva a 59 cavalli a 7.500 giri, con la coppia pari a 6,2 kgm a 5.600 giri. I carburatori crescono fino ai 36,5 mm di diametro. Il cannotto di sterzo è più chiuso di 0,7°. Davanti arriva il doppio disco da 276 mm, dietro passa a 256 mm e il peso sale fino a 212 kg a secco. La forcella perde 10 mm di escursione.
Honda XRV 750 (RD07 dal 1993; RD07/A dal 1997)
L’Africa Twin è tutta nuova nell’estetica e nel telaio. La linea è più moderna e filante. Il telaio, sempre in acciaio, è inedito: abbassa il baricentro e sposta il filtro dell’aria sopra il serbatoio, in una zona molto più riparata. La strumentazione riceve un bel trip master. La potenza arriva a 62 cavalli a 8.000 giri, mentre il peso a secco dichiarato è di 202 kg, con la sella a soli 865 mm. Il serbatoio perde un litro (ora sono 23). La gomma posteriore riceve una nuova misura, pari a 140/80-17. La versione RD07/a perde i cerchi anodizzati oro e monta una forcella semplificata.
Honda CRF1000L
La CRF 1000L è proposta in tre diverse versioni: standard, ABS e DCT-ABS. Per tutte c'è una solida base comune: propulsore bicilindrico parallelo capace di 95cv/70kW di potenza massima a 7.500 giri e 98Nm come picco di coppia a 6.000 giri, telaio a semi-doppia culla in acciaio, sospensioni a lunga escursione e cerchi da 21 e 18” rispettivamente all’avantreno e al retrotreno. Se il precedente propulsore XRV affondava le sue radici nel tranquillo bicilindrico custom della serie VT, l’attuale bicilindrico in linea da 1000 cc deriva – lo dice il nome stesso – dai CRF-R cross ed enduro, da cui mutua diverse soluzioni orientate al massimo contenimento degli ingombri (fondamentale, soprattutto in altezza, per offrire una luce a terra adeguata alle ambizioni fuoristradistiche dell’Africa Twin). Spicca su tutto la testata con distribuzione Unicam e la lubrificazione a carter umido, soluzioni mutuate dalle moto da cross che hanno vinto il mondiale MX2 2015 con Tim Gajser. L’accensione viene affidata a un sistema a doppia candela, che migliora la combustione a tutti i regimi, mentre la fasatura dell’albero motore è a 270°. Qualunque preoccupazione in materia di vibrazioni viene dissipata dall’adozione di ben due contralberi, uno dei quali comanda le pompe di olio e acqua. Sulla versione standard il cambio allunga la lista delle soluzioni mutuate dalle CRF da cross, con cui condivide il sistema di azionamento. La frizione è assistita dall'antisaltellamento per evitare bloccaggi indesiderati del retrotreno nelle scalate più cattive. La versione DCT propone invece il già apprezzato cambio a doppia frizione in un’inedita declinazione con funzionalità off-road. Una primizia assoluta per il settore delle maxi enduro, che rappresenta il giusto coronamento per un vecchio pallino Honda: proprio lei aveva infatti sperimentato un’unità basata sul sistema Badalini (che la Casa di Tokyo utilizza fin dallo scooter Juno del 1961) sulla CR 250R Automatic schierata nel campionato cross All-Japan 1991.
Il telaio è un’unità in acciaio a semi-doppia culla. Le sospensioni sono Showa pluriregolabili, con una forcella rovesciata all’avantreno e monoammortizzatore con registro precarico remoto a comando idraulico. I freni sono Nissin, con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi flottanti da 310mm con profilo a margherita, assistiti nella versione ABS e DCT-ABS da un sistema antibloccaggio escludibile sulla ruota posteriore. Completa il quadro della dotazione elettronica il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) configurabile su tre livelli d’intervento oppure escludibile per l’uso in fuoristrada. I cerchi, come avevamo anticipato, sono a raggi rispettivamente da 21 e 18” all’avantreno e retrotreno calzanti pneumatici 90/90-21 e 150/70-18 come sulle offroad specialistiche – le misure sono le stesse impiegate dalla CRF450 Rally. Il serbatoio offre una capienza di 18,8 litri per un’autonomia stimata attorno ai 400km. La sella è regolabile su due diverse altezze (850 oppure 870mm) e il peso complessivo,a secco, è contenuto in 208 kg per la versione standard.
Honda CRF1100L
L'Africa Twin si evolve profondamente. È più leggera, più potente, più tecnologica: il modello base è inequivocabilmente orientato al fuoristrada più impegnativo, la versione Adventure Sports punta dritto ai grandi raid e ai lunghi viaggi.
La nuova Honda Africa Twin che diventa 1100 ed è tutta nuova: motore, telaio, ciclistica, elettronica. Più cavalli, sono adesso 102 contro i 95 della 1000, meno peso. Ovviamente è Euro 5, ma sono tante le novità. Ci sono sempre due versioni, la base e la Adventure Sports col serbatoio maggiorato. Ma nella versione 2020 presentano differenze più marcate. La base è ancora più orientata al fuoristrada, mentre la Adventure è diventata una vera ammiraglia da viaggio. Su entrambe troviamo il telaietto posteriore in alluminio, la strumentazione TFT, la piattaforma inerziale, i riding mode, il cruise control e il cambio a doppia frizione optional. La Adventure presenta però in più le cornering lights, le manopole riscaldate, le sospensioni elettroniche e finalmente i cerchi tubeless, fondamentali per chi viaggia. Certo sono aumentati anche i prezzi. La base parte da 14.990, la Adventure da 18.990.
Ecco le novità:
L’Africa Twin è tutta nuova: motore, telaio, ciclistica, elettronica
Nuovo motore di 1100cc da 102 CV (+7 CV) e 105 Nm (+6 Nm), Euro5
L’Africa Twin base è ora più orientata all’offroad
L’Africa Twin Adventure Sports nasce per i grandi raid e i lunghi viaggi
Entrambe più leggere (-4 kg e -3 kg) migliorano il rapporto potenza/peso
Nuova strumentazione TFT touch da 6.5” multifunzione
Apple CarPlay® per iPhone® e connettività Bluetooth per tutti gli smartphone
Piattaforma inerziale IMU a 6 assi
4 Riding Mode preimpostati e 2 personalizzabili
Erogazione, Controllo di trazione, Freno motore, anti impennamento regolabili
Cornering ABS con funzione di antisollevamento ruota posteriore
Cruise control
Versioni con cambio a doppia frizione DCT a 6 rapporti
Cornering lights progressive in base all’angolo di piega (solo Adventure Sports)
Sospensioni elettroniche Showa EERA (solo Adventure Sports)
Cerchi a raggi tangenziali tubeless (solo Adventure Sports)
Abbiamo usato
Caschi AGV RX8 Dual, Caberg Xtrace
Giacche OJ Desert
Pantaloni OJ Desert
Guanti OJ
Stivali TCX Infinity
Maggiori info
Meteo: Variabile, 5°
Terreno: strade statali, fuoristrada
Tester: Francesco Paolillo, Maurizio Gissi, Andrea Perfetti, Roberto Nava, Roberto Tentori
Testo di Andrea Perfetti
Video di Luca Catasta
Grande mezzo!