Honda CRF 450 R e CRF 450 RX m.y. 2017
Absolute Holeshot
Sono niente di meno che i campionissimi come Dave Thorpe, Alessandro Lupino, Tullio Pellegrinelli e Giacomo Redondi ad accoglierci per il grandissimo evento di presentazione della tanto attesa CRF 450 MY 2017, a conferma del fatto che il lancio della nuova Honda è senza dubbio uno dei più attesi dell’anno.
Per il 2017 infatti, arriva la quinta generazione di CRF, totalmente ridisegnata e sviluppata con innovazione dalla testa ai piedi. La filosofia che sta dietro alla nuova moto è “Absolute Holeshot”, ovvero realizzare la moto più potente ed efficace di tutte.
Partendo dall’analisi delle gare di MXGP i giapponesi della casa alata hanno trovato che nell’80% dei casi, il pilota che parte in testa vince o fa secondo e quindi se vuoi vincere devi partire in testa.
Risultato è che hanno dotato la nuova CRF di tanta potenza, tanta coppia e soprattutto tanta trazione. La 2017 infatti in 3 metri riesce ad avere quasi 3 metri di vantaggio rispetto alla versione 2016..., e questo è uno dei presupposti per garantirsi una partenza perfetta. Segno del grande coinvolgimento del reparto ricerca e sviluppo su questa nuova versione è la scritta HRC riportata a fianco del classico logo Honda, sulla piastra di sterzo superiore.
Le osservazioni dei primi ad averla guidata, ovvero il campione MXGP Tim Gajser, sono: «Fantastica maneggevolezza, ti chiede lei di "scrubbare"» e Ken Roczen: «Ha grande trazione e progressione di coppia, è perfetta per me».
Motore tutto nuovo
Questi importanti miglioramenti sono stati ottenuti realizzando un motore completamente nuovo con +11% di potenza in alto grazie ad una testa completamente ridisegnata, comando valvole a dito per una maggiore corsa delle stesse, che consente di massimizzare le prestazioni di aspirazione, nuovo pistone con squish più efficace, un olio unico per motore e cambio per semplificare la manutenzione e una pompa dell’olio più efficace per tenere tutto sempre oliato come la frizione ed il pistone.
Totalmente ridisegnato il condotto d’aspirazione che ora non gira attorno al mono ma è diritto fino alle valvole, questo ottimizza la velocità del flusso. L’impianto di scarico è stato fortemente avvicinato al centro di gravità della moto rendendola ancora più leggera da maneggiare. La frizione è stata compattata ed ottimizzata nei passaggi per tenere basse le temperature ed aumentarne la durata. Il cambio a 5 marce è stato ravvicinato per consentire una cambiata più veloce fuori dal cancello. L’avviamento elettrico sarà di serie sui modelli venduti in Europa, ma rimane un optional sulla versione americana.
Telaio allegerito
Il nuovo telaio è stato rivisto nelle misure vitali ed è 300 grammi più leggero. Il nuovo disegno del cannotto rende il telaio più flessibile e questo aiuta gli inserimenti in curva. Questo però non è a scapito della sicurezza che ti trasmette questa moto che crea da subito un affiatamento con il pilota davvero notevole.
Honda torna alla forcella tradizionale a molla (moto Factory no) mentre il mono è stato fulcrato 39 mm più in basso per poter dare lo spazio al condotto di aspirazione che passa sopra. Il fulcro inferiore del mono ora si trova esattamente al centro dell’attacco del forcellone e questo a grande vantaggio del bilanciamento della moto. La base d’appoggio è stata ridotta in quanto la gomma posteriore si è avvicinata al centro di gravità.
Tutte nuove le sovrastrutture che ora sono 30 mm più snelle e sottili a vantaggio della mobilità in moto e la dinamicità del pilota. Grafiche integrate nella plastica ed un disegno più efficace in termini di flussi d’aria per il raffreddamento della moto in generale. Completando la componentistica troviamo nuove gomme Dunlop Geomax MX3S adatte a terreni medio morbidi ed un serbatoio in titanio davvero bello da vedere.
Come va la CRF 450R da Cross
La quinta generazione di CRF si presenta con un carattere completamente rinnovato. Sotto ad una veste più snella, la rossa giapponese cambia direzione con il dichiarato obiettivo di essere la più potente e reattiva nel settore. Nessuno infatti potrà più dire che la Honda manca di cavalleria perché il nuovo motore ne distribuisce in abbondanza.
I miglioramenti in termini di condotti d’aspirazione, cambio e testata sono subito evidenti dai primi metri. Appena sali in sella ti trovi subito in posizione, con una sella slanciata e perfettamente rastremata ai nuovi convogliatori e fianchetti. C’è davvero tanto spazio di manovra e nessuna sporgenza a darti fastidio. Le misure del triangolo di riferimento sella, pedane, manubrio sono equilibrate e comode, così come la sella che non è esageratamente dura, ma ti sostiene quanto basta per non sprofondare nella spugna in fase di accelerazione.
Sono rimasto un po’ sorpreso di trovare ancora un manubrio dalle dimensioni piccole (22” anziché 26”) in quanto il mercato ormai chiede quello oversize, ma questo può solo essere montato dopo aver cambiato i blocchetti di attacco alle piastre che hanno un discreto valore. Altrettanto per la frizione, ancora a cavo anche se comunque precisa ed efficace che si abbina sul lato sinistro con il comando di spegnimento, ora integrato alla spia dell’iniezione ed al tasto di selezione delle mappature. Tre mappe a rotazione, facilmente intercambiabili premendo il tasto per due secondi.
Arriva a destra, a fianco all’ottima pompa Nissin, dopo una lunga attesa, l’avviamento elettrico anche sul cross, di serie per tutti i modelli europei (optional per USA) che completa la dotazione al manubrio, semplice ed essenziale. C’è una sicurezza che impone al pilota di tirare la frizione, fatto quello il 450 prende vita immediatamente dopo aver premuto il tasto. Sia a freddo (tirando l’aria) che a caldo non ho mai avuto esitazioni. Rimane per sicurezza l’avviamento a pedale, ma vista l’efficacia della batteria, penso diventi davvero inutile.
Appena inforchi la prima senti subito che qualcosa è cambiato. Questa CRF vuole andare, vuole spingere e non ne vuole sapere di girare piano. Tempo di arrivare dai box alla pista di Baccalamanza e tirare due marce e ti rendi subito conto che non è un’evoluzione della precedente, il motore infatti è proprio un’altra cosa! Con la mappa 1 è davvero potente, in basso, a metà, in alto…dove chiedi te ne da con gli interessi e senza perderne un metro per strada. La nuova geometria del telaio infatti, ora più flessibile sulla sezione longitudinale, unito al nuovo forcellone, permette di scaricare tutta la potenza a terra. Quando dai gas e cominci a caricare, il retrotreno si schiaccia a terra con progressione e determinazione, senza lasciare minimo spazio a derapate che, in molti casi, sono inutili perdite di tempo. Altra storia se metti la mappa 2 (bastano 2 secondi sul bottone delle mappe che lampeggia 2 volte e sai che sei in mappa 2) grazie alla quale è sensibile la differenza di gestione della potenza. Pur rimanendo importante, la coppia è distribuita con maggiore progressione e ti permette di lavorare di più con i giri centrali del motore che ti fanno fare tanta strada senza fare rumore.
La mappa 3 è spaziale per le partenze e probabilmente per le piste dal fondo sabbioso, ma la rapidità di presa di giri era ingestibile sul brecciolino del circuito Sardo.
La sensazione preponderante a livello generale rimane la percezione di leggerezza che hai da tutta la moto. L'avantreno è rapido ed immediato, il cambio traiettoria è istantaneo e il generale senso di semplicità ti offre grande fiducia e ti sprona a tirare sempre di più. E’ dunque facilmente riscontrabile quanto dichiarato da Tim Gajser la prima prima volta che l’ha usata, ovvero che è proprio Lei a chiederti di scrubbare tanto è leggera!
Altra grande novità è il ritorno della forcella con funzionamento tradizionale a molla, non tanto perché la Showa ad aria non fosse sufficientemente performante, ma a detta dei tecnici, al fine di semplificarne le operazioni di manutenzione. Ad ogni modo troviamo una forcella sempre Showa a steli rovesciati da 49 mm completamente regolabile e rinnovata. Non un'evoluzione, ma un prodotto completamente nuovo: il cilindro ha un diametro di 25 mm (anziché 24 mm), l'asta è da 14 mm (anziché 12,5 mm) e il pistone è da 39 mm (anziché 37 mm). La nuova forcella svolge egregiamente il suo mestiere, molto progressiva e solida alle alte velocità, ma con l’unico inconveniente di essere un po’ tenera nella prima parte di escursione. Risultato è che nelle staccate in discesa e nelle compressioni ad alta velocità, tende a chiudersi ed a lavorare a metà dove diventa subito dura e ti picchia nelle mani. In compenso il bilanciamento generale è di ottimo livello. Il mono scalcia poco e quando lo fa, l'idraulica interviene in maniera istantanea per sistemare la situazione.
Come va la CRF 450RX da Enduro
In contemporanea con la versione cross, Honda presenta anche la declinazione in chiave enduro e cross country. La base è la medesima del cross con alcune accortezze più specifiche per il segmento off road. Viene adottata una mappatura più progressiva, un dente di corona in più per accorciare soprattutto la prima (il cambio è il medesimo), cerchio posteriore da 18 pollici con relative gomme per l’enduro, forcella più scarica d’olio e mono con un K più leggero ovvero passa dal 5,4 al 5,2. Attacchi motore rivisti per ospitare il serbatoio in plastica da 8,5 litri ed una linea di mappe specifiche per la guida enduro.
La base è decisamente interessante ed il potenziale è davvero di alto livello, al momento però ho trovato la versione Enduro ancora un po’ acerba. Nello stretto e tortuoso senti che è tenuta al guinzaglio, che vuole andare e ti spinge, tanto che sei sempre con la frizione in mano e non capita di rado che l’alta compressione te la faccia spegnere in staccata quando vai troppo piano. Fantastico, in questo caso, il nuovo avviamento elettrico che ti toglie d’impaccio in un istante.
Al contrario, appena hai occasione di distenderla un attimo ti svela senza timore tutte le sue doti. Non è in alcun modo una moto da amatore, è fatta per essere guidata e per andare forte, ma se crei un buon affiatamento è capace di trasmetterti una fiducia sconvolgente. Certamente la versione che verrà commercializzata da RedMoto subirà ulteriori modifiche per meglio soddisfare le esigenze dell’enduro europeo, ma la versione americana per il cross country che abbiamo avuto modo di provare è già ad un ottimo punto di sviluppo.
La nuova generazione delle Honda Cross sconvolge nuovamente tutte le certezze e fa un balzo in avanti in termini di potenza espressa senza perdere in guidabilità e leggerezza. Le nuove CRF sono dunque un concentrato di tecnologia e prestazioni che difficilmente passerà inosservato.
Se volete una Honda 2017 il consiglio è di fare presto perché il prodotto è ottimo ed ora che è pure regina del mondiale motocross, andrà ancora più a ruba. La CRF 450R è già disponibile e viene venduta a 8.790 euro, mentre le enduro saranno disponibili a fine gennaio nelle versioni CRF 450RX Enduro (serbatoio da 7,3 litri) e CRF 450RX Country (serbatoio da 8,5 litri) a 10.150 euro, sempre franco concessionario.
Maggiori informazioni:
Luogo: Crossodromo di Baccalamanza (Cagliari)
Meteo: Sole, caldo, 12 gradi
Terreno: Campo cross con pendenze miste, fondo duro con brecciolino
Foto e Video:
Zep Gori, Ula Serra e Felix Romero
Sono stati utilizzati:
Casco: Acerbis
Occhiali : Ariete
Maglia: Acerbis 2017
Pantaloni: Acerbis 2017
Guanti: Acerbis
Stivali: Acerbis
- +27
se i 6-7 kg in più della migliore concorrenza vi sembrano insignificanti provate a fare una giornata intera con uno zaino d 6-7kg e poi parlate !!
Cio' detto grandi mezzi, secondo me hanno fatto bene ad aggiornare la X invece di investire sul modello precedente, magari meglio aspettare un anno.