Diciassette anni. Tanti ne sono passati da quando Kawasaki ha… aderito alla tendenza globale di aumento della cilindrata delle ammiraglie supersportive - pensionando de facto la ZX-7R - con la ZX-10R del 2004. Un modello che, pensando alle maxi, segnava una netta rottura con la precedente ZX-9R, moto sicuramente prestante ma con troppe concessioni al turismo per poter puntare al vertice di quella categoria dove Yamaha YZF-R1 e Suzuki GSX-R1000 si dividevano i successi di pubblico e critica.

Da allora è passata tanta acqua sotto i ponti. La Ninja ZX-10R si è costantemente evoluta, alternando evoluzioni prestazionali ad affinamenti che l’hanno resa più sfruttabile. Dal 2012, anno in cui la Casa di Akashi ha completato la ridefinizione dei suoi programmi agonistici - passati dal disimpegno in MotoGP del 2009 al rientro in Superbike con il team PBM - attraverso l’accordo con la squadra spagnola Provec-Motocard, lo sviluppo ha beneficiato dell’esperienza in Superbike.

Nove anni e sette titoli mondiali dopo (uno con Tom Sykes nel 2013, e sei consecutivi con Jonathan Rea dal 2015 al 2020) eccoci qui, a commentare la più recente versione di una Ninja ZX-10R che - almeno nelle mani di Johnny - non sembrava avere un grande bisogno di revisioni.

Confronta le rivali di Kawasaki ZX-10R

È vero, nelle nostre comparative non brilla da qualche anno per colpa di quelle normative Euro che l’hanno svuotata molto ai bassi e medi regimi e di una rapportatura molto… giapponese (eufemismo per insensatamente lunga) ma a livello agonistico non è mai sembrata troppo a corto di fiato.

Ad Akashi, però, credono fermamente nel Mondiale delle derivate come banco prova per lo sviluppo per il prodotto di serie. Ecco quindi che, per semplificare un po’ la vita di Johnny e per continuare a migliorare la loro ammiraglia, l’arrivo dell’Euro-5 porta con sé tutta una serie di migliorie - a livello di ciclistica ma anche di motore, pensando alla ZX-10RR - che danno un risultato maggiore della somma delle singole parti.

Siamo scesi in pista, sul rinnovato circuito di Cremona, per toccare finalmente con mano la nuova supersportiva Kawasaki praticamente in contemporanea al suo arrivo nelle concessionarie, al prezzo di 19.890 euro. Ecco com’è andata…

Com’è fatta

Facciamo però un passo indietro: vediamo cosa è cambiato sulla supersportiva Kawasaki. Il primo aspetto che balza all’occhio è ovviamente il pacchetto aerodinamico, con alette integrate nella carenatura sotto i gruppi ottici, che convogliano il flusso d'aria e determinano un aumento del carico aerodinamico di circa il 17% in più rispetto a quello della precedente Ninja. Che non aveva appendici aerodinamiche, direte voi, ma in realtà la forma del cupolino era stata comunque studiata per generare deportanza, sia pure in maniera meno evidente.

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A questo si aggiunge un plexiglass del cupolino alzato di 40 mm, che lavora assieme alle già citate alette e al nuovo design del codino per generare una zona di bassa pressione dietro la schiena di chi guida, migliorando sia l’efficienza aerodinamica (+7% a pilota in sella) che l’ergonomia nella guida sportiva, con manubri più aperti ed avanzati (come sulla moto di Rea) e pedane rialzate di 5 mm.

Restando in tema ponte di comando spicca (finalmente) il nuovo display TFT a colori con schermata racing e connettività Bluetooth per l’associazione con l’app Rideology che sostituisce la precedente - e obsoleta, diciamolo - unità LCD, ma anche il cruise control e l’optional delle manopole riscaldabili. I gruppi ottici si basano su unità Mitsubishi LED a proiezione diretta, anteprima assoluta su una moto.

E vale la pena di sottolineare anche la presenza, sul retro del cruscotto dietro al plexiglass, del river mark - il simbolo che richiama l’ideogramma dal significato “fiume”, ovvero appunto kawa in giapponese - che Kawasaki riserva ai suoi prodotti top, tornato a graziare le moto di Akashi con la prima H2 del 2014.

Passando alla ciclistica, il pivot (con regolazione tramite eccentrico su un range di +-1 mm) è stato abbassato di 1 mm, con un forcellone allungato di 8 mm, mentre la forcella vanta piastre con offset maggiorato di 2 mm (e un’unità inferiore più rigida) definendo un interasse più lungo di 10 mm (1450 mm) che contribuisce ad aumentare stabilità e trazione in uscita di curva. Le altre misure caratteristiche comprendono un’avancorsa di 105 mm e un angolo del cannotto di sterzo di 25°

Diversa naturalmente la taratura delle sospensioni, con molle dalla costante elastica diminuita di 0,5 N/mm nella forcella rovesciata Showa BFF e aumentata invece nel monoammortizzatore Showa BFRC, azionato da leveraggi Horizontal Back Link. Rimane l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico Ohlins.

L’impianto frenante è a cura di Brembo con pinze monoblocco M50, dischi da 330 mm e pompa radiale. Il serbatoio ha capienza di 17 litri, il peso in ordine di marcia è dichiarato in 207 kg.

Il motore

Il quadricilindrico in linea da 998 cc con comando valvole a bilancieri a dito (introdotto con la precedente versione) ora è dotato di radiatore dell’olio come sulla Superbike, ed è stato aggiornato con tante piccole modifiche per rientrare nella normativa Euro-5, con particolare attenzione allo scarico e alle unità catalizzatrici. È stato possibile quindi mantenere invariata la potenza massima, che si attesta a 203 cavalli a 13.200 giri (che diventano 213 con l’airbox in pressione) con un valore di coppia massima pari a 11,7 kgm a 11.400 giri.

Al fine di migliorarne la sfruttabilità è stata variata la rapportatura sia a livello di cambio (con il primo, secondo e terzo rapporto accorciati) che di trasmissione finale, con una corona che passa da 39 a 41 denti. Il cambio è dotato di quickshifter con supporto in innesto e scalata.

Il pacchetto elettronico vede l’adozione della piattaforma inerziale Bosch che, unitamente al sistema ride-by-wire va a definire le strategie per quattro riding mode (Sport, Road, Rain più i Rider personalizzabili) che mixano le impostazioni di curve potenza (tre livelli), controllo di trazione sportivo S-KTRC (sei livelli), launch control KLCM, controllo motore KEBC e cornering ABS KIBS.

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ZX-10RR

Ad uso quasi esclusivamente racing, Kawasaki mette a disposizione anche la Ninja ZX-10RR limitatamente a 500 unità. Il motore guadagna 400 giri (per compensare eventuali penalizzazioni previste dal regolamento Superbike) grazie all’adozione di spinotti, bielle alleggerite in titanio e pistoni monosegmento più raschiaolio (accoppiati manualmente e singolarmente) Pankl.

Il risultato sono 204 cavalli (214 con airbox in pressione) a 14.000 giri, con un piccolo sacrificio in termini di coppia (11,4 kgm a 11.700 giri). Tutta la curva d’erogazione si sposta in alto di 500 giri

In termini di ciclistica, la RR aggiunge i raccordi in treccia aeronautica per l’impianto frenante e i cerchi Marchesini forgiati - disponibili in kit anche per la ZX-10R - calzanti pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP in luogo dei Bridgestone S22 della ZX-10R, sempre nelle misure 120/70ZR17 e 190/55ZR17. Il prezzo? Sale a 28.990 euro.

Come va

Il (rinnovato) circuito di Cremona è purtroppo allagato dalla pioggia. Le “nostre” Kawasaki Ninja ZX-10R montano fortunatamente pneumatici rain, che ci consentono di farci perlomeno una prima impressione sull’evoluzione di cui è stata oggetto la supersportiva di Akashi.

La posizione di guida è cambiata, modernizzandosi nettamente. Ora ci si siede con la triangolazione corretta per guidare bene di corpo, con le ginocchia piegate correttamente e il giusto carico sui semimanubri: a chi prepara una moto da corsa non farà differenza, ma per l’utenza “di serie” la faccenda è ben diversa. Al contrario, la Ninja mantiene la sua… spaziosità, accogliendo bene piloti di tutte le taglie. E ora, il colpo d’occhio su blocchetti e cruscotto è davvero gratificante.

Capitolo ciclistica: la gommatura rain e il relativo assetto tendono ad “ammorbidire” molto il comportamento delle moto, quindi è difficile valutare con precisione i passi avanti compiuti dalla ZX-10R. Sicuramente, però, l’impressione è quella di una moto più leggera nei cambi di direzione, anche se è difficile distribuire i meriti fra gli aggiornamenti ciclistici e la già citata posizione di guida più efficace. Altrettanto sicuramente rimangono l’avantreno granitico che ha sempre contraddistinto la Ninja, capace di infondere grande confidenza nel pilota, e la stabilità in frenata - frangente in cui la ZX-10R se la cava più che bene, anche se le manca un po’ di mordente iniziale sulla leva. Impossibile, in queste condizioni, fare altre considerazioni.

Al contrario, appare subito prepotentemente evidente il miglioramento compiuto in termini di prontezza di risposta del motore attraverso l’accorciamento della rapportatura: la risposta ora è brillante anche a regimi inferiori agli 8.000, anche se naturalmente manca quella spinta ai medi delle concorrenti “oversize” o con sistemi di fasatura variabile. La grinta in alto è davvero gustosa, e pur pagando qualcosa in termini di potenza massima ai riferimenti di categoria, se la spinta della Ninja non vi basta avete una carriera assicurata nelle competizioni.

L’elettronica sembra lavorare molto bene, anche se è necessario attendere un test più probante per verificarne il funzionamento in condizioni più significative. Un piccolo appunto ci sentiamo di muoverlo al quickshifter, nella sua azione in innesto. Impeccabile quando si spinge il propulsore a solleticare il limitatore, ma con un taglio troppo marcato ai medi regimi: quando si anticipa la cambiata per far scorrere la moto, il motore “manca” per una frazione di secondo di troppo, perdendo efficacia e un po’ di coerenza d’assetto. Segno - forse, e ci teniamo a sottolineare il forse - di un’elettronica un po’ legata all’impiego stradale.

L’impressione - lo diciamo ancora una volta, in attesa di un test più probante - è comunque quella di una moto in cui pochi, mirati ritocchi abbiano svecchiato in un attimo la ZX-10R. Segno che la sostanza, il progetto di base era e rimane valido. I rivali di Jonathan Rea sono avvertiti…

Per chi è la Kawasaki ZX-10R?

La supersportiva di Akashi è, nel segmento delle supersportive di oggi, una delle poche che potrebbero (forse) cavarsela anche su strada senza richiedere un pranoterapeuta al termine di ogni giro, e pur non essendo nemmeno lontanamente pensabile di sfruttarne più del 20% del potenziale sulle accidentate strade italiane - ma anche andando all’estero, con asfalti tirati a biliardo la cifra non sale di molto - ce la si può quasi godere anche al di fuori dei circuiti.

Certo, è comunque in pista che si riesce ad esplorare qualcosa di più del suo potenziale e a godersela davvero, ma - dicevamo - per strada probabilmente è una delle poche supersportive ancora vagamente utilizzabili, e in pista continua a piacere moltissimo per la sicurezza che il suo avantreno sa infondere nel pilota ma anche per la spinta furibonda agli alti regimi. Ora, con l’arrivo del cruscotto TFT, è anche decisamente più gratificante nel colpo d’occhio dal ponte di comando.

Dispiace, a questo proposito, che Kawasaki non abbia riproposto la versione ZX-10R SE con sospensioni semiattive Showa, che avrebbe offerto qualcosa in più sia in questo frangente che nell’uso amatoriale in pista, e che non a caso la Casa di Akashi aveva riservato alla versione “R” e non “RR”. Come dite? Questa o la “RR”? Ammesso che ne sia rimasta in circolazione una delle cinque previste per l’Italia, se non dovete correre (almeno) il CIV lasciate perdere…

Maggiori informazioni

Moto: Kawasaki ZX-10R 2021

Meteo: Pioggia, 16°

Luogo: Cremona Circuit

Terreno: Pista

Foto: RED

Video: RED

Sono stati utilizzati:

Casco: HJC RPHA 11

Tuta Alpinestars GP Pro V2 Tech Air

Guanti Alpinestars Supertech

Stivali Alpinestars Supertech R

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