KTM 890 Adventure 2021: TEST anteprima
Evoluzione della 790 Adventure, arrivata nel 2019, la nuova 890 è spinta dal motore LC8 parallelo frontemarcia da 899 cc: vede la potenza salire a 105 cavalli (prima erano 95) e la coppia a 100 Nm. Va subito detto che la nuova versione non fa invecchiare la 790: estetica e design sono confermati, se si fa eccezione per le sole grafiche. D'altra parte la 790 Adventure è ancora oggi una moto all'avanguardia e con una dotazione tecnica al top della sua categoria. Ma l'Euro 5 batte alle porte e così KTM si è adeguata e ha dotato la sua maxienduro sotto i mille di un motore rivisto.
E' nuovo l'albero motore con masse incrementate del 20% per rendere più fluida l'erogazione della coppia. I pistoni sono stati ridisegnati e sono più leggeri. La trasmissione a sei rapporti ha una leva del cambio più corta e i denti sulla quarta, quinta e sesta marcia sono sottoposti sabbiatura con microsfere di vetro per una maggiore affidabilità. La frizione è stata rinforzata ed è stata modificata la forma dei dischi per far passare l'olio in modo più efficace. Motore Euro 5 con intervalli di manutenzione di 15.000 km. La capienza del serbatoio è di 20 litri e il consumo medio dichiarato è di 4.5 l/100 km.
Il telaio, tubolare, è costruito in acciaio al cromo molibdeno con il motore come elemento sollecitato ed è verniciato a polvere. Non ci sono modifiche rispetto alla 790. Il telaietto posteriore invece ha una struttura più leggera e solida ed è a traliccio in acciaio, pensato per essere compatto, leggero, ma abbastanza resistente per trasportare bagagli e passeggero nelle condizioni più difficili.
Forcellone pressofuso in alluminio su cui si collega direttamente l'ammortizzatore posteriore WP APEX, regolabile in precarico e smorzamento in estensione, che ha un'escursione di 200 mm. La forcella anteriore, anch'essa WP APEX, ha un'escursione di 200 mm e non è regolabile. Sulla nuova media adventure di casa KTM ritroviamo l'ammortizzatore di sterzo di serie. I dischi freno anteriore sono da 320 mm con pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale. Il disco posteriore è da 260 mm con pinza flottante a 2 pistoncini.
Ruote a raggi tubeless, 21 pollici all'anteriore e 18 pollici al posteriore, con mozzi anodizzati. Per quanto riguarda la gommatura di serie, sulla 890 Adventure troviamo le Avon Trailrider. L'altezza sella è regolabile su due posizioni, 830 mm e 850 mm.
Il sistema di ABS è il Bosch 9.1 MP, che comprende ABS sensibile all'angolo di piega (cornering abs) e modalità off road disinseribile. L'MTC (motorcycle traction control) è stato aggiornato per il 2021, infatti utilizza due dispositivi di controllo separati che misurano lo slittamento della ruota posteriore e l'inclinazione dell'angolo di piega. Il display TFT, interfacciabile con lo smartphone, a colori da 5 pollici è in parte personalizzabile e si adatta automaticamente alle variazioni della luce. Sulla 890 Adventure troviamo il cruise control di serie. Completano la dotazione elettronica le luci a LED, all'anteriore il faro è inglobato in una mascherina ispirata alla 450 Rally.
Come va
La KTM 890 Adventure ricalca sostanzialmente il comportamento della 790 Adventure, con però alcune differenze che la fanno progredire rispetto al modello precedente, soprattutto a livello meccanico. La posizione di guida è ben studiata. Manubrio largo, regolabile, con una piega che non stanca, anche dopo alcune ore. Pedane alla giusta altezza e ben dimensionate. Sella stretta tra le gambe, ma abbastanza dura. Lo spazio riservato al passeggero è accettabile a patto di non essere troppo alti.
La protezione aerodinamica è buona, ma abbiamo rilevato alcune turbolenze nella zone delle spalle e sull’estremità superiore del casco. La strumentazione è completa e leggibile, sia con sole forte, che mentre si attraversano zone d'ombra. I comandi, in puro stile KTM, sono ben disposti e intuitivi.
Il motore ha un bel brio in più, l'incremento di potenza si sente. Come si sente l'aumento delle masse volaniche, che ha donato alla 890 dolcezza e la linearità ai bassi regimi. La moto spinge fin dai 2.000 giri con regolarità, aiutando nelle curve lente, per poi dare il meglio di sé in allungo, dove tira fuori tutto il suo carattere sportivo. Durante la nostra prova abbiamo avvertito un calore del motore del tutto normale. Parametro da approfondire in città durante la stagione calda. Non sono state percepite vibrazioni fuori dalla norma.
Telaio e sospensioni si sono comportati egregiamente sia su strada, che nelle sezioni di off road, copiando alla perfezione le asperità. Di ottimo livello la frenata, sempre potente e modulabile.
La 890 nel complesso è una moto facile, che sembra pesare molto meno dei 196 kg a secco dichiarati. Certo il carattere della 790, che già ci aveva convinti nei test di Moto.it, non cambia e lo ritroviamo anche sulla 890, accompagnato oggi da un motore ancora più regolare sotto e con più forza in alto.
Maggiori info
Luogo: Nafpaktos, Grecia
Meteo: da 10°C a 16°C
ABBIAMO USATO
Giacca: Alpinestars Yokohama
Guanti: Alpinestars Techstar
Pantaloni: Alpinestars Andes V2 drystar
Casco: Alpinestars Supertech M8
Stivali: Alpinestars Belize drystar
- +7
stiamo facendo del misto abbastanza tirati...alla spaventosa velocità di 37 km/h...e io che mi reputavo un fermone..ahahaahahahah
ovviamente il tutto scherzosamente
Però io trovo sempre un po' paradossale che, per ottemperare alle normative anti-inquinamento (finalizzata cioè a ridurre le emissioni inquinanti, possibilmente in valore assoluto), l'unica soluzione adottata da tutti i costruttori sia la progressiva crescita di cilindrata (cioè una riduzione di emissioni inquinanti relativa alla cilindrata).
Dinamicamente è secondo me un progetto molto riuscito, forse la Adventure anche più della Duke, più equilibrato e godibile.
Secondo me non è comoda, né vuole forse esserlo, rinunciando ad un po' comfort in nome della dinamica e del piacere di guida.
In due però rischia di essere un po' troppo scomoda per essere una moto votata anche al turismo.
Sulla conformazione e imbottitura della sella potevano e dovevano fare qualcosa di meglio, senza dover ricorrere agli optional a pagamento.
L'estetica generale è molto discutibile, ma sembra che il mercato risponda bene (sempre considerando la fascia di prezzo in cui si colloca, che è attualmente la più difficile: né economica tipo TRK, né super-premium tipo GS).
La dotazione tecnica e tecnologica (motore, ciclistica, elettronica) è secondo me molto moderna e interessante, sempre confrontata al prezzo di vendita.
Plastiche e rivestimenti invece le trovo sempre più cheap, e non solo in casa KTM.
In un panorama di mercato in cui fino a non molto tempo fa molti designer rinunciavano alla personalità per favorire un gusto più possibile universale, le nuove KTM hanno l'indubbio pregio di avere invece personalità da vendere.
Secondo me linee così tanto "di rottura" corrono però il rischio di invecchiare molto presto.
Bruciare sul mercato un prodotto via l'altro (il "vecchio" 790 l'hanno presentato "solo" due anni fa), sembra una moda più da smartphone che da moto.
Se in KTM lo hanno fatto, immagino abbiamo ponderato le loro ragioni e gli auguro che il mercato li premi.
Certo che che si trova oggi un 790 usato in vendita non sarà molto contento...