Il mercato piloti volge ormai al termine, le squadre più importanti sono al completo, eppure nessuna ancora si sbottona sulle moto che schiererà nel prossimo Mondiale enduro. Sembrano segreti di stato, come il passo dell’elica che si monta di nascosto poco prima del via delle gare di F1 nautica. Mi sono domandato diverse volte che cosa stesse dietro alle scelte di un pilota nel guidare una cilindrata piuttosto che un'altra, senza mai avere una risposta concreta.

Sono altrettanto convinto di non essere certo l'unico a farlo! Logiche commerciali? Diversi approcci tecnici? O più semplicemente, sono le preferenze e gli stili di guida del singolo pilota a decretare la decisione finale? Mi si è presentata l'opportunità di rispondere a questa domanda, della portata di un dubbio amletico, e tacitare una volta per sempre questo tarlo che rode mi nella testa. Abbiamo infatti avuto l'opportunità di mettere a confronto, in una giornata di test interamente dedicata a Moto.it, le due factory della casa Austriaca della classe E2, ovvero la 350 4 tempi guidata da Guerrero e la 450 4 tempi portata in gara da Johnny Aubert, durante tutta la stagione, appena conclusa, del mondiale enduro.

L'occasione è di quelle da non perdere e, nonostante il meteo poco clemente, la giornata viene confermata. Al mio arrivo in zona prova, poco distante dalla sede KTM di Bergamo, trovo presenti tutti i maggiori esponenti del reparto corse: Fabio Farioli, Team Manager storico della compagine, Renato Covelli, meccanico di Cristobal Guerrero, Paolo Carrubba, Manager Marketing e Comunicazione di KTM e Cristiano Morello, autore delle foto e filmati della prova, con in spalla attrezzatura cinematografica di ogni genere. Sono quasi in soggezione nel salire in sella, tanta è l'attenzione e l'apprensione che sento nell'aria per le moto che sto per guidare... spero solo di non andare in terra, pena diventare immediatamente molto impopolare! 

 

 

EXC 350 F GUERRERO

E’ proprio Renato Covelli, meccanico e padre putativo di questa 350, ad introdurci e raccontarci le particolarità di questa factory. Dal punto di vista d'impostazione di guida non è molto difforme da quelle di serie. Le piastre sono Xtrig ricavate dal pieno ed anodizzate arancioni, mentre il manubrio, un classico Renthal Twin Wall a piega bassa e piatta, è posizionato nei fori posteriori, più vicini al pilota ed arretrati rispetto all'asse delle forcelle. La sella, rivista dalla specialista Selle Della Valle, risulta della medesima altezza di quella di serie ma più dura e compatta, garantendo maggiore precisione e grip durante la guida da seduto. La posizione delle leve al manubrio è standard, con il freno leggermente più alto per essere più a portata di mano; stesso discorso per  il freno posteriore. L'impianto frenante è lo stesso modello montato sui prodotti di serie con la variante delle pinze ricavate dal pieno. Non ci sono grossi interventi dal punto di vista delle sovrastrutture, ma l'insieme di tanti piccoli dettagli come carter ricavati dal pieno, bulloneria e componentistica ufficiale le donano un'estetica aggressiva che fa brillare gli occhi anche ai più profani.

Al reparto sospensioni troviamo ovviamente le WP Factory con steli in alluminio da 52mm di diametro; al posteriore il mono, sempre WP, vanta doppie regolazioni in compressione per una maggiore precisione nella taratura. La necessità primaria di una moto da enduro infatti non è tanto quella di essere perfetta per una particolare condizione, ma piuttosto quella di essere ottimale ed adeguata, o quantomeno adeguabile velocemente, ad ogni possibile condizione. Il motore dal punto di vista estetico appare esternamente identico a quello prodotti in serie. La derivazione è senz'altro quella, ma viene totalmente ripreso e rivisto in ogni particolare direttamente dal reparto corse. Gli interventi non sono di per sé estremi, ma viene data grande importanza alla cura dei particolari. Troviamo senza dubbio una mappatura della centralina ottimizzata, capace di dare al propulsore una schiena ancora più importante già dalla prima parte di erogazione. Punti il gas e parte subito senza strappare; se poi provi a tirarle il collo si distende in maniera progressiva ed uniforme senza apparentemente fermarsi mai. Se qualche anno fa la concezione delle moto ufficiali era quella di un mezzo adatto a pochi ed utilizzabile solo dal pilota, ora questa 350, così come le sorelle cross di Cairoli & Co sono diventate sorprendentemente molto più facili e gestibili anche dal pilota medio a favore di guidabilità ed agilità.

Rimane d'ufficio l'avviamento elettrico che ormai è diventato un must per tutte le enduro del mercato. Certo è sensibile l'aumento di peso, ma i vantaggi di una ripartenza immediata in caso di caduta o di un banale stallo sono enormi. Non manca infine un largo uso di tutta la gamma di prodotti a catalogo PowerParts, come le pedane in titanio, l'impianto di scarico Akrapovic e gli accessori in ergal arancioni che completano l’opera di alleggerimento, ma anche di valorizzazione estetica, che assieme al telaio arancione e le grafiche del team diventa pulita, lineare e non eccessivamente stravagante.

In marcia questa 350 è davvero uno sballo. La spinta nella prima parte di erogazione è superiore allo standard, senza però essere eccessivamemte esplosiva, cosa che potrebbe mettere in difficoltà in certe situazioni estreme. Il reparto sospensioni è ben bilanciato e calibrato con il peso del pilota, tanto che per noi, in alcune situazioni, si sono rivelate eccessivamente cedevoli. Il vantaggio sensibile che si avverte è la grande capacità di assorbire i trasferimenti di carico e di portare la moto nell'assetto ottimale per ogni situazione. In inserimento la forcella chiude bene, permettendo alla ruota anteriore di aderire al meglio in prossimità del paletto; in trazione, allo stesso modo, il mono si carica come da manuale, distribuendo senza esitazione tutta la spinta a terra. La leggerezza e la minima inerzia del motore rendono la guida agile ed istintiva e soprattutto, dopo un po' di tempo passato in sella ci si accorge che pur essendo più prestazionale stanca di meno. Il limite è spostato in alto, e a richiesta di potenza il motore risponde senza la minima esitazione, ma allo stesso tempo quando serve una spinta gentile è altrettanto in grado di fornirla.

Pregi

Posizione di guida, agilità

Difetti

Forcella cedevole

EXC F 450 AUBERT

E’ Fabio Farioli a presentarci i dettagli della 450 seguita da Sebastien Fortanier. Tanto la 350 di Guerrero si avvicina alla serie, quanto questa 450 è disegnata a misura del pilota. Giá salendo, a moto ferma, è percepibile l'influenza e la particolarità della moto del campione francese: il manubrio è bello dritto nella piega anche se non eccessivamente alto, la sella è a scalino, le leve sono posizionate molto alte, mentre i pedali quasi non si trovano.

Il freno posteriore ad esempio ha una corsa talmente lunga che pare all'inizio quasi non funzionare. Alla nostra domanda "come fa a guidare così?" Fabio ha prontamente risposto: "ha imparato da piccolo a guidare sempre in piedi e solo con il freno davanti". I componenti lo confermano, tant'è vero che troviamo montata una pompa anteriore completamente diversa e molto più potente. Moto che vince non si tocca e sono quindi costretto a provarla in questa configurazione un poco anomala, rischiando, non lo nascondo, anche qualche capottamento.

Esteticamente gli interventi sono pressoché i medesimi della più piccola 350 ma è quando la si guida che si scopre ha un carattere tutto suo. La forcella in questo caso è particolarmente rigida e sostenuta, tanto che, soprattutto in mulattiera, scarta facilmente ed in maniera abbastanza improvvisa. All'aumentare della velocitá è proporzionale il comfort di guida, ma oltre ad una certa andatura siamo stati noi a non trovarci più a nostro agio. Anche in fettucciato è opportuno e necessario staccare e frenare con più aggressività per far scendere e chiudere l'anteriore, senza dimenticare che la pompa del freno anteriore è molto potente e dalla corsa corta. Il mono al contrario risulta poco allineato con l'impostazione dell'avantreno tanto che rimane particolarmente seduto. Questo, alla fine, agevola molto la trazione di cui questa 450 è dotata in abbondanza.

Il motore è di base il riuscitissimo 450 monoalbero di ultima generazione, capace di sviluppare una coppia davvero efficace. Personalmente non siamo amanti delle selle con scalino, ma obiettivamente in questo caso risulta uno strumento utile, se non in alcuni casi essenziale, per rimanere a bordo in fase di accelerazione.

Anche se stiamo parlando di soli 100cc in più, la cubatura maggiore è percepibile in maniera evidente, sia nei cambi di direzione che nella spinta che sviluppa in avanti, soprattutto in fase di frenata. Questo propulsore perde la reattività e dinamicità del fratello minore, in favore di una corposità e pastosità geniali. La guida in questo caso deve essere assolutamente precisa e lineare, in quanto solo accelerando il giusto, al momento giusto e nel posto giusto, si può aspirare a grandi risultati e soprattutto... non rischiare di rimanere appesi ad una pianta.

Pregi

Trazione e distribuzione della curva di potenza
 

Difetti

Posizione delle leve, sospensione anteriore molto sostenuta

CHI VINCE?

La risposta è relativa a chi vi trovate di fronte. Chiedetelo ai piloti, ed ognuno sicuramente risponderà che la migliore è senza dubbio la propria. Per fascino vince sicuramente la 450 di Aubert grazie alla potenza che sviluppa ed il timore che incute, mentre per efficacia la 350 di Guerrero è molto più sfruttabile ed alla porta di tutti. Certo, poi farle andare come le fanno andare loro, è tutto un altro mondo!

Ktm dunque conferma ancora una volta la sua filosofia del Ready to Race, allineando nel mondiale enduro prodotti strettamente derivati dal prodotto di serie, arricchiti di alcune parti speciali e sopratutto di cura maniacale per ogni dettaglio.