La gamma SX è di per sé davvero evoluta e le derivazioni gara che corrono nei vari campionati del mondo lo dimostrano da diverso tempo. Ciò che diversamente dagli anni passati ha influenzato in maniera evidente lo sviluppo dei modelli 2014 sono state le esperienze maturate in Nord America durante i campionati, e il riscontro dal mercato stesso che richiede le moto arancioni in configurazione più adatta a loro terreni e piste locali. La maggior parte del lavoro è stato svolto prestando particolare attenzione al comparto sospensioni che è stato modificato. La forcella 2014 è molto più rigida e sostenuta, mentre il mono ammortizzatore tende a rimanere più seduto (è più corto di 4 mm) e scarico. Il risultato è un inserimento leggermente più lento, ma una guidabilità molto più conforme alle caratteristiche delle SX.

L’avantreno di conseguenza rimane molto più alto e soprattutto nei tratti veloci e nelle discese non si "avvita" più rischiando di sbacchettare e di andare a lavorare nella parte finale della corsa, quando la forcella rimane molto nervosa. Anche in questo caso, cosi come per i modelli enduro EXC 2014, l’intero comparto sospensioni è ora affidato interamente alle competenze WP (azienda sempre di proprietà del gruppo KTM, www.wp-group.com), che a partire da quest’anno distribuirà, in maniera capillare, anche tutti i propri prodotti aftermarket non solo relativamente al mondo delle sospensioni con kit evolutivi di grande rilievo, ma anche telai, radiatori e impianti di scarico.

Le ulteriori modifiche di rilievo ricalcano a grandi linee quanto di nuovo è stato già fatto sulla nuova gamma enduro 2014. Troviamo infatti la cruna catena che è più rigida (il disegno di quella da cross è esclusivo per i modelli SX) e allo stesso tempo più leggera di 120 grammi, la spugna della sella più sostenuta e di materiale più resistente e duraturo, il tappo della benzina ridisegnato (in questo caso non a scatto ma a vite), il nuovissimo impianto frenante anteriore della Brembo con nuovo pistoncino più piccolo (da 10 a 9 mm), posizione del serbatoio supplementare cambiata e coppia pastiglie più morbide, nuovo silenziatore che sulle motorizzazioni più grandi riduce l’emissione sonora di 1,5 dB ed infine nuove grafiche arancioni e rosse, molto particolari e aggressive. Per il resto le sovrastrutture rimangono invariate.
 

Le due tempi SX 125, 150 e 250

Dopo lo stravolgimento del 2012, i modelli a due tempi rimangono sostanzialmente uguali, ricevendo come sempre piccoli aggiornamenti comuni alla gamma. Avendo implementato un nuovo gruppo di lamelle, ora prodotto in KTM e non più di derivazione V Force, vengono riviste integralmente anche le impostazioni di base della carburazione. Cambiano anche i componenti delle teste al fine di ottenere uno scoppio più regolare ed un’erogazione più lineare.

In pista qualsiasi di queste due tempi è in grado di far divertire chi le guida. La piccola 125, così come l’anabolizzata 150, continuano ad attirare i giovani che salgono dal minicross e sono ormai diventate un passaggio necessario e imprescindibile nella crescita di un pilota. L’erogazione è talmente lineare e corposa che si avvicina a quella di un quattro tempi ed è difficile volere qualcosa di meglio. Leggere quasi come una bici down-hill, sono simbolo di agilità e reattività, non solo per i più piccoli, ma anche per chi, ad una certa età, è stufo di farsi tirare le braccia dai trattorini a quattro tempi e vuole soltanto andare in moto e divertirsi senza fare troppa fatica.

Passando alla 250, si apprezza il piacere di guidare. Sebbene sia diventato raro sentire un due tempi girare in una pista da cross, questa voce fuori dal coro è assolutamente giustificata. Anch’essa leggera come una bici ed agile come uno scoiattolo, la 250 si muove agile e veloce nelle buche del tracciato e, pur perdendo metri in trazione rispetto alle quattro-tì, dona il meglio di sé nei cambi di direzione e negli inserimenti nei canali.
 

La quattro tempi SX 250 F

Il propulsore 250 ricalca le caratteristiche del modello 2013 in quanto lo scorso anno era già stato integralmente rivisto e ridisegnato. La base è ormai comune alla sorella maggiore 350 e il range di utilizzo è davvero assurdo. Di primo impatto, procedendo a bassa velocità si ha quasi l’impressione di avere un rapporto del cambio molto corto in quanto, dopo pochi metri finiscono in fretta le 5 marce disponibili, ma poi si scopre che questo è dovuto all’enorme finestra di erogazione che è in grado di produrre. Si arriva infatti ai 14.000 giri con semplicità e la progressione sembra finire lì solo in virtù di un limite elettronico. In pista questo motore 250, oltre a permettere un’ottima percorrenza di curva già a metà dell'erogazione, si rende unico nell’allungo dove la spinta sembra non finire mai. Rispetto alla versione 2013, pare accettare di buon grado la marcia superiore già ai medi regimi ed è in grado di portarla avanti senza cali di potenza. La continua ricerca della cavalleria, elemento essenziale a di primaria importanza per le piccole cubature e per la filosofia KTM, ancora una volta non ha compromesso la guidabilità e la piacevolezza di guida.
 

La scelta di Cairoli, la SX 350 F

Passando alle propulsioni più grandi abbiamo pensato di chiedere direttamente ai massimi esperti di riferimento quali, sono secondo loro, le caratteristiche distintive.  Antonio Cairoli, pilota ufficiale KTM, ci ha detto perché preferisce la cilindrata intermedia: “Per quanto mi riguarda, le piste europee sulle quali corriamo per la maggior parte dell’anno sono più adatte a una moto più piccola. In secondo luogo io sono piccolo e leggero e le caratteristiche della 350 mi si addicono maggiorente. Da una parte vieni sballonzolato più in giro, ma dall’altra ti stanchi di meno e alla fine sei più efficace. Inoltre le leggerezza di questa moto mi consente di effettuare dei cambi di traettoria molto rapidi ed in velocità, che sono una delle basi del mio stile di guida.”

Particolare anche la dichiarazione di Joachim Sauer, Product Manager Off Road che spiega che dopo il primo anno di vendite boom del modello 350 (il 2011, ndr) c’è stato un calo nelle vendite, ma che nel 2013 è completamente sparito a seguito dei miglioramenti fatti al propulsore sia in termini di affidabilità che di potenza erogata. A voler paragonare le due moto, a due anni di distanza, è facile credere che non siano nemmeno lontane parenti.

La 2014 infatti ricalca il carattere della precedente, profondamente cambiata rispetto alla prima edizione. La progressione in uscita di curva è corposa quanto basta per tenere una marcia superiore, grazie anche alla nuova spaziatura del cambio a 5 marce e gode altrettanto di una potenza massima assimilabile a un 450. Il nuovo setting delle sospensioni, più rigido all’anteriore, ne esalta ancora di più le caratteristiche in quanto ora, oltre che essere agile e potente, è anche bella stabile. Di contro se da sempre l’ho ritenuta la più divertente e meno impegnativa da guidare, ora, date le enormi potenzialità, la ritengo particolarmente impegnativa in quanto non sembra avere mai un limite.
 

Ken DeDycker e la SX 450 F

Ne parliamo con Ken DeDycker, anch’egli pilota ufficiale KTM nel team De Carli che ci racconta le Sue preferenze: “Non l’ho nemmeno provato il 350. Io ho un fisico molto grande e sono particolarmente pesante, ho dunque bisogno di un motore potente ed il 450 KTM mi soddisfa pienamente. Uso il cambio standard a 5 marce che è ben spaziato anche se, per le piste che usiamo noi, la prima marcia non serve quasi mai.”
Per Ken è la potenza a fare da cardine, ma per noi comuni mortali, tale potenza deve essere anche gestibile. L’erogazione del motore 450 arancione permette al pilota di potere indirizzare facilmente la SX-F nella direzione che meglio ritiene, mentre la percezione del peso è minima. Con il cambio a 4 marce, ora rivisto negli innesti, è sufficiente mettere la terza marcia e dimenticare i comandi di frizione e cambio, tanto è elastico e corposo il motore. Al contrario delle sorelle minori dove l’obiettivo è la massima prestazione in termini di cavalli, per la 450 lo è la gestione della potenza e questo, alla fine la rende molto meno stancante poiché segue con molta più facilità le traettorie impostate.

A listino sono sempre onnipresenti anche le piccole minicross, a partire dalla piccola 50 Sx monomarcia, fino ad arrivare alla 85 da competizione e che, grazie alle doti tecniche e immagine da moto grande, hanno sostanzialmente monopolizzato il mercato che va dai 4 ai 15 anni di età. Questa volta non ho avuto il piacere di provarle, ma ho ancora vivo nei ricordi l’imbarazzo della gestione di tanta potenza su mezzi così piccoli.
La gamma cross KTM SX sarà a breve disponibile presso tutti i concessionari della rete di vendita ai seguenti prezzi: 125 SX € 7.495, 150 SX € 7.695, 250 SX € 7.895, 250 SX-F € 8.695, 350 SX-F € 8.995, 450 SX-F € 9.295.

Pregi

Inserimento in curva | Nuovo setup standard del comparto sospensioni

Difetti

Piega manubrio molto bassa