TEST MV F3 800 RC vs Ducati Panigale V2 Bayliss: supersportive a portata di polso! [VIDEO e GALLERY]
L’occasione fa l’uomo ladro, e questa occasione ci ha trasformati nella Banda Bassotti!
La prova della MV Agusta F3 800 RC, svoltasi su strada durante la presentazione stampa, ci ha fatto venire voglia di provarla in un contesto più consono, e visto che già precedentemente l’avevamo messa alla prova con una Ducati bicilindrica, la 959 Corse, ci siamo detti...perchè non replicare?
A rendere ancora più interessante la cosa, è il fatto che entrambe partecipano al Mondiale Supersport Next Generation, che permette anche a moto di cilindrata superiore ai canonici 600 cc delle 4 cilindri, di gareggiare nel campionato.
Motori
Queste due moto, per contenuti tecnici e prestazioni, rappresentano il top della loro categoria, nel caso della Panigale V2 Bayliss, la bicilindrica non ha nulla da invidiare alla V4 per allestimento e raffinatezza, mentre la tricilindrica F3 800 RC rappresenta il top di gamma tra le sportive di casa MV Agusta.
Motore Bicilindrico a L Superquadro con distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro di 955 cc per la Ducati, con una potenza di 155 CV (114 kW) a 10.750 giri e una coppia di ben 104 Nm (10,6 Kgm) a 9.000 giri.
Tre cilindri, distribuzione doppio albero a camme in testa, per il compattissimo e leggerissimo motore della F3, con i 798 cc che erogano 108 kW (147 CV) a 13.000 giri/min, che salgono a 114 kW (155 CV) a 13.250 giri/min con il Kit Racing compreso nel prezzo di acquisto (Nel Racing Kit è incluso lo scarico in titanio Akrapovic da abbinare alla centralina con mappa racing, completato da un’estesa paratia protettiva in fibra di carbonio, le leve freno e frizione, come anche il tappo del serbatoio, sono realizzati in lega di alluminio e lavorati CNC).
La coppia massima del tre cilindri è pari a 88 Nm (8,98 kgm) a 10.100 giri/min, e porta a spasso un peso a secco dichiarato di 173 kg (168 con lo scarico Akrapovic), la Ducati ne dichiara uno in più, 174.
Ciclistica e freni
Carenatura in fibra di carbonio per la MV, sviluppata in galleria del vento per migliorare sia il carico aerodinamico, sia l'estrazione di calore e la penetrazione, cerchi ruota alleggeriti (più leggeri del 10%), forcella completamente regolabile Marzocchi con steli caratterizzati da un trattamento superficiale TiN, mono Sachs anch’esso completamente regolabile.
La Ducati da parte sua ci mette una forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con trattamento TiN, completamente regolabile, e un ammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile.
Impianti frenanti al top per entrambe, troviamo su tutte e due il cornering ABS, a modulare l'idraulica di due impianti caratterizzati da componentistica Brembo (ad esclusione della pompa Nissin montata sulla F3).
L’impianto frenante Ducati conta su una coppia di dischi da 320 mm lavorati da pinze M4.32 all'anteriore, mentre dietro troviamo un disco da 245 mm. La F3 lascia agire sui dischi da 320 mm una coppia di pinze M34, mentre una pinza a doppio pistoncino frena il disco posteriore da 220 mm.
Per l'ABS troviamo due componenti differenti, Bosch per la bolognese, Continental per la varesina.
I cerchi a cinque razze da 17" di entrambe calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa II nelle misure 120/70 e 180/60, 180/55 per la F3.
Elettronica
Dotazione al top per quel che riguarda il pacchetto elettronico e la gestione dinamica delle moto. La Panigale V2 Bayliss è dotata di piattaforma inerziale a 6 assi che ha consentito, rispetto alla precedente 959, l'implementazione dell'ABS cornerning EVO (regolabile su 3 livelli che vanno dall'assistenza totale alla disabilitazione progressiva dell'anti-lift del posteriore e della funzionalità cornering), controlli di trazione (DTC EVO 2) e gestione dell'impennata (DWC EVO).
I Riding Mode sono sempre 3 e attivano configurazioni predefinite (ma modificabili) dei controlli elettronici già citati con l'aggiunta del freno motore (EBC EVO).
MV ha una dotazione paragonabile, quattro mappe disponibili, con la possibilità di intervenire su tutti i parametri, compreso l’Anti Lift Control e il Traction Control (con otto livelli di intervento), oltre al Cruise control Launch control - Bluetooth - GPS - MV Ride App.
Una volta scesi in pista, entrambe sanno come far godere chi gli sta in sella.
Ducati lo fa in maniera meno aggressiva, anche se l’ergonomia di guida è da moto estrema, il comportamento del motore e la dinamica di guida la rendono più amichevole della F3 800 RC, che da parte sua è una vera e propria scheggia, leggerissima e rapidissima nel seguire i desideri del pilota.
La coppia del Bicilindrico aiuta quando si va a riprendere il gas dalle curve lente, mentre il tre cilindri esalta con allunghi urlati direttamente nelle orecchie del pilota sia dallo scarico, ma soprattutto dalla cassa filtro!
Le potenze non esagerate e sfruttabili da un amatore con un po’ di esperienza, ce le fanno amare entrambe, il fatto che l’impegno fisico e lo stress siano limitati sono un pregio, e terminare il turno senza avere il fiatone, pure!
Insomma siamo davanti a due grandi moto!
Come vanno
Sulla Ducati il busto è molto caricato in avanti con relativo peso a gravare sui polsi, il comportamento del motore e dinamica di guida la rendono più amichevole della F3 800 RC, che ha una posizione di guida meno estrema, con migliore accoglienza per chi passa il metro e ottanta di altezza, e l'urlo del tre cilindri agli alti regimi, semplicemete inebriante. Da notare che la varesina scalda meno della bolognese, la quale a causa della disposizione dei cilindri, con quello posteriore tra le gambe del pilota, alla lunga infastidisce (soprattutto nell'uso su strada).
I motori delle due italiane hanno ben poco da spartire, sia dal punto di vista tecnico, sia dal punto di vista dinamico. Entrambi compatti e leggerissimi, danno tanto, ma lo fanno a modo loro.
Pronto, corposo e vellutato al tempo stesso, il bicilindrico è il motore perfetto per chi si vuole divertire senza sentirsi strappare le braccia o sentirsi scappare la moto da sotto le terga (tipica sensazione che si può percepire in sella ad una V4 per esempio).
Non per questo la V2 è da considerarsi una moto per tutti, anzi, cavalli e rapporto peso/potenza ne fanno pur sempre una sportiva dalle prestazioni molto elevate, garantite anche da un impianto frenante potente, che l'amatore difficilmente riuscirà ad affaticare, con l'ABS semplicemente perfetto, così come la gestione della dinamica di guida da parte dell'elettronica.
Il vantaggio del bicilindrico nei confronti del tre cilindri è quasi tutto nella prima apertura del gas in uscita dalle curve molto lente del tracciato di San Martino del Lago, mentre il tre cilindri esalta con allunghi urlati direttamente nelle orecchie del pilota sia dallo scarico, ma soprattutto dall'airbox!
La parte lenta del tracciato esalta le doti della F3 800 RC, che cambia direzione in un battito di ciglia, con un impegno fisico minimo, e si inserisce in curva altrettanto velocemente.
La risposta dei freni è potente e infaticabile come sulla V2, ma la progressività dell'impianto, nella prima parte della frenata, ci fa preferire quello di Ducati (che ci sia lo zampino della pompa freno Nissin montata sulla F3?).
Anche le sospensioni Ohlins della V2 ci sembrano più performanti, o sarebbe meglio dire più sensibili, delle Marzocchi / Sachs montate sulla F3. La forcella montata sulla Ducati si distingue in particolare in fase di frenata, e quando l'asfalto non è proprio un biliardo, mentre il mono dice la sua soprattutto in percorrenza e uscita di curva. Siamo certi che con una regolazione di fino delle sospensioni montate sulla F3 RC si potrebbero raggiungere risultati simili, ma il setting di base della Ducati ci è piaciuto maggiormente.
Più lenta ma più lineare la Ducati, con un minimo di fisicità in più, guizzante, ma non per questo ribelle la MV Agusta. Due moto che interpretano alla perfezione il concetto di supersportiva "a portata di polso". Potenze che si possono sfruttare senza per questo richiedere Licenze da pilota professionista, ciclistiche e dotazioni al pari delle migliori superbike disponibili sul mercato, e soprattutto di una bellezza che potrebbe giustificare l'acquisto anche solo per esporle nel salotto di casa.
Acquisto impegnativo certo, che molti potrebbero commentare con un "allora mi prendo quella da 200 cv", quando sono proprio i cavalli in più che non interessano! Il piacere di poter guidare, e non essere guidati, la sensazione di "dare tutto il gas"(e non solo in rettilineo...), con estetica e dotazioni al top, si pagano, purtroppo molto caro!
Maggiori informazioni
Moto: Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary - MV Agusta F3 800 RC
Meteo: Sole, 25°
Luogo: Cremona Circuit
Foto: Thomas Maccabelli
Casco: Suomy SR-GP Carbon
Tuta: Alpinestars GP Pro V2 Tech Air
Guanti. Alpinestars Supertech
Stivali: Alpinestars Supertech R
- +15
Le m4.32 le avevo su una tuono di qualche anno fà ...anche no
Ma quanto gli costava mettere delle stylema per questa categoria di prezzo ?
A questi prezzi molto, molto meglio le 1000ss anche se considero le medie davvero la giusta scelta