Infili il casco, giri la chiave e, appena premuto l’avviamento, senti il pompare roco del suo bicilindrico tenuto a bada dagli scarichi originali, fin troppo “educati”. A freddo, ruotando il gas, pare quasi zoppicare con un’accentuata sonorità meccanica di fondo, ma poi a caldo l’erogazione torna a essere regolare. Ecco a voi la Norton Dominator, una delle moto più belle e affascinanti per gli amanti delle café racer.

La linea, generata da forme arrotondate, toglie il fiato e sovrasta un motore di dimensioni importanti, dall'architettura in perfetto Seventies Style. Si percepisce subito che non abbiamo a che fare con un propulsore dalle velleità sportive, piuttosto un compagno fidato che sa farsi apprezzare anche senza rincorrere la potenza pura. Appena partiti non è semplice trovare subito una “chiave di lettura” di questa Norton, distratti anche dalle vibrazioni meccaniche.

Bisogna adeguarsi al suo carattere, e assecondare una ciclistica decisamente più portata ai percorsi ampi e scorrevoli. Nello stretto risulta difficile e chiede impegno per essere usata in modo fluido. Anche la frizione funziona in modo più regolare quando il motore è bello caldo: nei primi chilometri è un po' secca nello stacco, poco modulabile. Per rendere al meglio nella guida è bene arretrare sulla sella e condurre la Dominator di corpo, per farla scendere rapidamente in piega contrariamente a quanto vorrebbe il suo baricentro piuttosto alto. Complice anche un avantreno pesante, questa Norton è decisamente più stabile che maneggevole. Una volta impostata la traiettoria è precisa e, poco per volta, porta a fidarsi.

Il bicilindrico da 960 cc, in grado di sprigionare circa 72 cavalli, è rigorosamente made in England, e vanta una prontezza e una coppia davvero gratificanti. Consente di scendere fino a 2.500 giri/min nel rapporto più lungo, per poi risalire con una bella progressione, senza picchi di spinta o cali di potenza. Cercare la zona rossa del contagiri è inutile: meglio passare alla marcia superiore e godersi il tiro nell’arco ottimale di utilizzo, che sta tra i 3.000 e i 7.000 giri/min. Il cambio è preciso, ma non rapidissimo negli innesti, a causa di una corsa della leva non proprio breve, e trovare il folle da fermi a volte risulta difficoltoso.

All’impianto frenante marcato Brembo manca solo il mordente dei più recenti sistemi radiali sportivi, e per questo ci vuole un’azione sulla leva un po’ più robusta del solito; in compenso offre una modulabilità da primato, e rimane costante nel rendimento anche sotto sforzo. Il comando del freno posteriore offre una sensibilità adeguata al tipo di utilizzo.

Le sospensioni sono fornite dalla Öhlins e hanno una taratura tendente al rigido, settate per un pilota di circa 80 kg. La forcella è scorrevole e ben frenata, e garantisce una notevole resistenza all’affondamento senza comunque generare saltellamenti anche strizzando a fondo la leva del freno. Il monoammortizzatore invece ha una risposta piuttosto secca, adatta a fondi regolari ed esige una regolazione ad hoc per potersi adattare alla taglia del pilota. Nella guida in città o su asfalto non omogeneo trasferisce tutto al fondoschiena del pilota che, come anticipato, poggia su un foglio di neoprene e niente più. Insomma: nuda e cruda, per palati che amano i sapori d'altri tempi!

Il serbatoio (molto capiente, ben 17 litri dichiarati, è l'unico elemento in plastica ed è prodotto in Italia), molto rastremato nella parte posteriore, permette di stringere bene la moto tra le gambe, a patto di arretrare sulla sella per far rientrare le ginocchia negli incavi.
Poi i semimanubri che obbligano a una posizione molto caricata sui polsi. Insomma si tratta di una moto adatta a una guida sportiva, ma davvero affaticante, anche a causa di un raggio di sterzo pari a quello di un autoarticolato. Ma quando scendi, la guardi ancora e pensi: “Chi se ne frega se è scomoda!”.

Per info: www.pelpi.com/it/