Nuovo Yamaha TMAX 560 e TECH MAX 2020. Settimo cielo
20 anni (quasi) e non sentirli. Yamaha TMAX, nato nel 2001 e arrivato ormai alla settima versione, è ormai un grande classico del panorama motociclistico mondiale. 330.000 unità vendute in 87 paesi - per l'84% in Europa, per circa il 30% in Italia.
Un classico, come si suol dire, e allo stesso tempo anche uno dei modelli più controversi dell'intero panorama mondiale, perché proprio la sua natura di sintesi fra lo scooter e la moto lo ha reso del tutto polarizzante per il pubblico delle due ruote. O lo si ama, o lo si odia - difficile trovare vie di mezzo.
Con l'arrivo del 2019, il TMAX passa all'Euro-5 e coglie l'occasione per rifarsi sotto e sopra le carene. Sotto, perché la nuova normativa lo rende più pulito e al tempo stesso più prestante, con un aumento di cilindrata che fa crescere potenza e coppia. Sopra, perché dopo il modello 2017, più elegante ma meno aggressivo nell'estetica rispetto ai tradizionali connotati del maxiscooter Yamaha, gli appassionati hanno chiesto a gran voce un ritorno alle origini, un back to the roots.
Yamaha, con grande onestà, ha ammesso il (mezzo) passo falso, ed è tornata rapidamente sui suoi passi con un TMAX 560 più affilato e grintoso. Insomma, passateci il termine, con quel po' di tamarraggine guascona che l'appassionato si aspetta. Ci sono tratti delle supersportive YZF-R, linee del dark side of Japan della serie MT: insomma, esteticamente la missione è compiuta. Adesso ci tocca andare in una piovosissima Lisbona per capire se anche dinamicamente il TMAX 560 è... il miglior TMAX di sempre.
Un po' di storia
Nato nel 2001, il T-Max si è subito proposto come un mezzo unico, diverso da tutto quello che si era mai visto nella categoria dei maxiscooter. Con il suo telaio di stampo motociciclistico ospitante un propulsore bicilindrico completamente svincolato dal forcellone e dotato di trasmissione finale a catena, il T-Max 500 si presenta come inedita sintesi fra lo scooter e la moto, ed è un successo immediato.
Nel 2004 arrivano l'iniezione, il doppio disco anteriore e la gomma posteriore maggiorata - tanto per assecondare i tanti appassionati che dappertutto lo usano come una moto sportiva - e poi quella nuova strumentazione in tre elementi, caratterizzazione che è rimasta fin da allora pur cambiando nella composizione.
Il 2008 (qui la prova) è una vera rivoluzione. Il telaio diventa in alluminio, e arriva anche l’anteriore da 15” con nuove pinze freno di palese derivazione YZF-R. Ormai in tutto il mondo il T-Max è considerato un mezzo sportivo, e come tale si evolve.
Nel 2012 la pietra miliare: la cilindrata cresce a 530 cc, il peso scende di 4 kg tornando vicinissimo ai 199 kg della prima versione, arriva la trasmissione a cinghia che permette l'adozione del nuovo forcellone in alluminio e cambia anche il nome, che da T-Max diventa TMAX, tutto attaccato e maiuscolo come la power cruiser VMAX. Il maxiscooter Yamaha cresce sensibilmente nelle prestazioni, e la strumentazione diventa quella che conosciamo oggi, con display centrale LCD e i due strumenti tondi ai lati. Trovate qui la nostra prova.
Nel 2015 arriva l'Euro-4 (qui la prova) qualche ritocco nel design che lo rende ancora più spigoloso e cattivo, gruppo ottico a LED, la forcella a steli rovesciati con pinze radiali di derivazione MT-09, e infine la smart key. E arrivano anche le versioni speciali come Black MAX, Bronze MAX, IRON MAX e via discorrendo.
Nel 2017 esce la sesta versione (qui il test, e qui la comparativa con l'Honda X-ADV) molto più raffinata nella linea ma meno caratterizzata in senso sportivo nonostante i tre allestimenti standard, SX, DX, e l'arrivo di controllo di trazione e D-mode per l'acceleratore. E quindi, registrato il tepore nel gradimento degli appassionati del TMAX, Yamaha ha fatto prontamente ammenda aggiustando il tiro per la settima versione, indiscutibilmente più caratterizzata in senso sportivo.
Com'è fatto
Ve ne abbiamo già parlato solo qualche settimana fa, al momento del lancio a EICMA, ma vale la pena ripassare i fondamentali. Il TMAX 2019 si adegua alle normative Euro-5, ma per non sacrificare nulla in termini di prestazioni cresce nella cilindrata: due millimetri in più di alesaggio portano il propulsore bicilindrico con lubrificazione a carter semi-secco a 562 cc, con conseguente allargamento delle valvole all'aspirazione che passano a un diametro di 27 mm, un diverso diagramma per la distribuzione bialbero e nuovi iniettori più efficienti, oltre a un albero motore (fasato a 360°) alleggerito. Da segnalare come il motore non cresca né nelle dimensioni, né nel peso nonostante la maggior cilindrata.
Più efficiente l'impianto di raffreddamento, con un radiatore che aumenta del 6% nella superficie e nuove prese d'aria che permettono alla ventola di partire alla soglia degli 82° invece dei precedenti 71. E per adeguarsi all'uso cittadino, fatto di frequenti avviamenti e spegnimenti, in Yamaha hanno pensato bene di migliorare la lubrificazione a freddo.
Rimangono naturalmente, anche se affinati nelle strategie, i due D-mode, che variano la risposta del comando acceleratore YCC-T secondo le preferenze del pilota: una taratura è più dolce, per la città, e una più cattiva per l'impiego sportivo. E resta naturalmente anche il controllo di trazione, anch'esso più raffinato nell'intervento.
Cambia anche lo scarico, che torna a puntare cattivo verso l'alto, studiato anche nel timbro acustico. Il tutto fa aumentare di poco la potenza massima (+3,5%, per un totale appena sotto i 48 cavalli, scelta precisa per mantenere la guidabilità con patente A2) a 7.500 giri contro i precedenti 6.750 ma rinvigorisce nettamente la coppia (+6%) che cresce su tutto l'arco d'erogazione migliorando - secondo le dichiarazioni Yamaha - le prestazioni del 18%. Il rapporto finale si allunga di conseguenza, per offrire una velocità massima più elevata o, se preferite, un minor consumo alla velocità di crociera. In generale, restando in argomento, il consumo cala da 5,3 a 4,8 litri per 100 chilometri.
Ciclistica e finiture
Cambia poco la ciclistica, con il consueto telaio a doppio trave in alluminio con forcella rovesciata e monoammortizzatore posteriore Monocross; le sospensioni cambiano però nelle tarature con molle più rigide e idraulica rivista per adeguarsi alle maggiori prestazioni. Il peso si attesta a 218 kg in ordine di marcia (per la versione standard), con serbatoio da 15 litri pieno, continuando a detenere il primato di categoria.
A livello estetico vale la pena di citare linee sicuramente più tese e affilate, pur mantenendo gli stilemi tipici del TMAX come il boomerang laterale, che per l'occasione si snellisce lateralmente facilitando l'appoggio dei piedi a terra per i meno alti. I gruppi ottici, compresi gli indicatori di direzione più rastremati e il faro posteriore a "T", sono tutti a LED, con diversi richiami alle sportive di Casa Yamaha.
Il sottosella è illuminato e impermeabile, ed è capace di ospitare due jet o un integrale, la strumentazione mantiene lo schema a tre elementi con i due strumenti circolari - tachimetro e contagiri - e un pannello TFT monocromatico nella parte centrale che mostra contachilometri, due tripmeter, l'indicatore del consumo corrente di carburante e quello della temperatura esterna.
Il cavalletto centrale, infine, è dotato di sistema di bloccaggio antifurto che impedisce di far scendere lo scooter se non si dispone della smart key, introdotta già sul TMAX di quinta generazione.
Prezzi, allestimenti e disponibilità
Il TMAX 560 2019 arriva nelle concessionarie a dicembre 2019 nelle due livree Icon Gray e Sword Gray a 11.999 euro franco concessionario. La lista degli optional è naturalmente molto ampia; vale la pena di citare lo scarico Akrapovic, diverse parti in alluminio ricavate dal pieno, particolari in fibraa di carbonio e le pedane in alluminio per il passeggero dotate di svasatura frontale per accogliere anche i piedi del pilota in posizione sportiva.
Previsti anche allestimenti particolari come Sport Pack, Urban Pack e Winter Pack per configurare il proprio TMAX secondo le esigenze risparmiando qualcosa sull'acquisto dei singoli accessori.
Se però volete il non plus ultra c'è la versione TECH MAX, che offre in più parabrezza regolabile elettricamenrte, cruise control, sella e manopole riscaldabili, monoammortizzatore regolabile, steli forcella anodizzati in oro, finiture più curate nel retroscudo e la funzionalità My TMAX, con antifurto Vodafone Box a canone gratuito per il primo anno. Il peso, sempre in ordine di marcia e con il pieno, sale a 220 kg, e il prezzo lievita a 13.799 euro. Due le livree: Sword Gray e l'esclusiva Tech Camo.
In sella
Il primo contatto è estremamente positivo: la posizione in sella è quella - comoda ma dinamica - che ben conosce chiunque abbia o abbia avuto un TMAX. Essendo chi scrive non esattamente uno stangone, è apprezzabile la svasatura del boomerang centrale, che mi permette di toccare terra con entrambi i piedi a differenza di quanto avveniva con il modello precedente.
Il colpo d'occhio sul ponte di comando è davvero gratificante: su questo TECH MAX - gli esemplari in prova erano tutti nella versione più pregiata, anche perché storicamente gli allestimenti top pesano per circa il 50% delle vendite - strumentazione e blocchetti fanno invidia a una GT per completezza e raffinatezza al tocco. Purtroppo, rimane un comando frecce un po' troppo "digitale" al tocco, e privo di cicalino o di auto-cancellazione temporizzata - in città può succedere di dimenticarsele inserite, e di prendersi qualche maledizione da parte dell'automobilista che vi segue.
Per tutto il resto, il TMAX è un vero piacere da usare: il sistema di controllo di parabrezza e riscaldamento sella e manopole è comodo e razionale, e tutti i comandi sono ben disposti, logici nella disposizione e facilmente raggiungibili. La prima parte della nostra prova si è svolta tra l'altro sotto una pioggia battente, frangente in cui abbiamo apprezzato la protettività del TMAX: le mani sono praticamente l'unica parte del corpo realmente esposta.
Notevole lo spazio sottosella, che accoglie bene un integrale e uno zainetto di piccole dimensioni (abbiamo provato) e l'illuminazione è comoda, anche se forse l'avremmo preferita in posizione un po' più elevata: se la zona posteriore del vano è occupata può venire "bloccata".
Motore
Il nuovo propulsore da 560 cc è un vero gioiello. Pronto all'avviamento, anche con lo scarico di serie ha una voce brillante e sportiva (quello del nostro apripista era dotato di silenziatore Akrapovic e il tono è ancora più gustoso senza essere fastidioso) e in città si dimostra pastoso e dolce nella risposta all'acceleratore. I due D-mode ora sono effettivamente molto più differenziati, con un "T" più dolce e gestibile, e un "S" invece molto più pronto nella risposta e adatto all'uso sportivo.
Il bicilindrico Yamaha risponde ora con più prontezza e vigore al richiamo dell'acceleratore, e pur non avendo a portata di... sella un modello 2019 per fare il confronto diretto, in diversi frangenti abbiamo notato un motore decisamente più grintoso, sia alle basse che alle alte velocità, con un allungo nettamente migliore quando si insiste con il gas.
Efficace e ben tarato anche il controllo di trazione, che nella mattinata ci ha salvato diverse volte in situazioni spinose (per terra c'era veramente di tutto, visto il vento e la pioggia) senza risultare poi intrusivo o incoerente nella guida sportiva, provata nel pomeriggio su strade più mosse e fortunatamente più asciutte.
Capitolo consumi: dal computer di bordo abbiamo visto una media di 5 litri per 100 chilometri, valore più che onorevole considerando la guida tipica della presentazione stampa, con tante ripartenze da fermi e passaggi davanti al fotografo.
La ciclistica
Stabile e preciso, il TMAX si rivela anche ben maneggevole in città, con un notevole equilibrio anche nelle manovre in quasi surplace per slalomare nel traffico, frangente in cui scopriamo un mezzo più agile di quanto le dimensioni non lascerebbero sospettare. Nella guida sportiva, come sempre, precisione e rigore direzionali sono nettamente superiori a qualunque altro scooter, anche se è difficile valutare l'irrigidimento delle sospensioni senza un confronto diretto.
Ci limitiamo a dire che nei cambi di direzione, in percorrenza e in frenata la coerenza dell'assetto è quella che normalmente associamo al TMAX. Parlando di frenata, la potenza del comando è ottima e adeguata anche nella guida più dinamica, senza risultare troppo impegnativa nei frangenti cittadini - l'equilibrio fra mordente e modulabilità è davvero azzeccato.
Bene l'assorbimento delle buche: la compostezza dell'assetto non vi spacca la schiena su buche e dissuasori vari - certo, ci sono scooter più comodi sulle asperità. Ci sentiamo però di dire senza grossi timori di smentitq che non sono però altrettanto veloci ed efficaci...
Per chi è TMAX 560?
Stavolta è facilissimo. Se parliamo di chi ha già un TMAX, la versione 2020 mette d'accordo tutti: è sportivo nelle linee come i best seller dell'albero genealogico, senza sacrificare la raffinatezza tecnica e stilistica guadagnate con il modello 2017. Sono solo state sacrificate un po' quelle forme giunoniche e stondate che avevano fatto storcere il naso ai duri e puri del maxiscooter di Iwata.
Se invece pensiamo più in generale, il TMAX rimane una sintesi finora non raggiunta - almeno a parere di chi scrive - fra scooter e moto, con la praticità, la fluidità e la... scooterosità che ne fanno un re degli scenari urbani, unite a un telaio di tipo davvero motociclistico, capace di dare feeling e gusto nella guida sportiva.
E poi c'è quel suo fascino un po' eccessivo unito a un'immagine da prodotto di gamma alta (se non altissima) che lo rende appetibile come nessun altro - pensate a un abito di Versace, Cavalli o Dolce & Gabbana. Non è detto che tutti se la sentano di indossarlo, ma non per questo è meno bello o elegante.
Certo, il prezzo è alto, come del resto è sempre stato - se vi chiedete perché, con questi soldi, dovreste comprare questo e non una moto vuol dire che non siete "da TMAX". Che può benissimo affiancare una moto se volete un mezzo più comodo e pratico per la città che vi permetta di... fare il giro lungo divertendovi nel ritorno a casa, ma volendo anche sostituirla, se le vostre priorità "tirano" più verso la praticità. Servono solo apertura mentale e una prova. Poi capirete.
Abbiamo utilizzato
Casco Hype HP5.21
Giubbotto Stud75 Revolver
Pantaloni Alike Tech Denim
Scarpe: TCX Street Ace Air
- +23
Saluti!
Pesante, protettivo e poi giù marmitte speciali. parabrezza inesistenti, abuso della parola sport.
Il risultato è che le vendite in Italia volano, che molti lo comprano come status, via a tutta manetta, accelerazioni fulminee, zig zag fra le auto, d'estate infradito al posto di scarpe adeguate, sempre a manetta.
Non tutti così è ovvio, ma per quello che costa vi sono altre offerte a due ruote più adatte a correre per chi vuole o a fare turismo.
Il Tmax è un bellissimo, valido scooter (prezzo a parte) ma forse molti non hanno capito come usarlo correttamente.
Personalmente comprerei il nuovo SYM bicilindrico, prezzo adeguato e forse meno fanatici a bordo, vedremo (quando sarà nei concessionari).