In un periodo di crisi generalizzata, KTM ancora una volta si è messa in gioco, lanciando sul mercato diversi prodotti che la pongono ancora quale brand di riferimento nel settore off-road. Personalizzazione e specializzazione sono le parole chiave dei nuovi progetti e la conferma arriva dal fatto che ogni linea vanta persino un proprio telaio dedicato. 
Per la stagione 2011 le KTM ricevono una dose massiccia di aggiornamenti, a partire dalle sovrastrutture e dall’estetica tutte da scoprire.
Linee più sinuose e slanciate, soluzioni tecniche di incastri geometrici e semplicità d'esecuzione, rendono l'ultima interpretazione di Kiska davvero entusiasmante da guardare, oltre che assolutamente azzeccata in termini d'ingombro. I nuovi convogliatori infatti avvolgono molto più efficacemente il serbatoio e si congiungono con le plastiche del codino in maniera armoniosa.
Sulle versioni da Motocross vengono rivisti infatti tutti gli stampi in plastica con il risultato che la zona posteriore è composta da 2 soli pezzi, ovvero il codino (bianco per il 2011) e la cassa filtro che ingloba anche le fiancatine. Le nuove Sx dunque sono molto più snelle e la superficie di movimento e contatto del pilota con la moto è assolutamente uniforme e consente una guidabilità e una maneggevolezza da riferimento.
La posizione in sella è quanto troviamo oggi come stato dell'arte: pedane larghe, comandi precisi, gas leggerissimo, frizione idraulica, sella piatta e stondata, manubrio dritto e basso, sono gli strumenti che già di serie rendono la moto ideale per la maggior parte degli utenti. A vista d'occhio inizialmente ho avuto il timore che il layout delle versioni da cross fosse un filo piccolo per piloti della mia dimensione, ma in sella ho poi trovato un’ottima accoglienza.
 

Versioni SX. La gamma 2011 volta pagina

Dal punto di vista estetico le nuove K sono proiettate nel futuro pur mantenendo inalterate alcune peculiarità con cui i tecnici austriaci ci hanno viziati negli ultimi anni. Pensiamo all'accesso al filtro lateralmente senza chiavi, ai punti di presa nella zona del codino per eventuali spostamenti. Solo l'inserimento del colore bianco nelle colorazioni di base potrebbe essere discutibile per quanto riguarda gli abbinamenti cromatici, ma de gustibus non est disputandum... Idem dicasi per la gamma enduro, dove tra serbatoio trasparente e fianchetti, il colore bianco domina indisturbato una moto ormai da decenni arancione e nera.

Sulle versioni da Motocross vengono rivisti tutti gli stampi in plastica con il risultato che la zona posteriore è composta da 2 soli pezzi, ovvero il codino (bianco per il 2011) e la cassa filtro che ingloba anche le fiancatine

Sotto il profilo tecnico, le due tempi rimangono fedeli al sistema PDS, al fine di mantenere contenuti i pesi e soprattutto di ottimizzare i costi in termini di manutenzione e semplicità d'intervento. Ne deriva un telaio specifico, più rigido alle sollecitazioni trasversali, ma ugualmente flessibile longitudinalmente per far lavorare in maniera più efficace l'impianto ammortizzante, ottenendo un ottimo compromesso tra stabilità e torsione.
 

SX 125

La piccola 125 rimane sicuramente la regina della sua categoria tanto che l'erogazione lineare e la potenza sviluppata possono, in alcune occasioni, impensierire anche una duemmezzo 4 tempi.
Certamente resta un passaggio obbligatorio per tutti i futuri campioni, ma anche per chi, senza voler spendere troppo, si vuole divertire alla grande. Di poco superiore la 150, che con quel poco di cubatura in più riesce a proporre una coppia maggiore già dalla prima apertura del gas.

SX-F 250-350-450

Altro capitolo quello delle quattrotì che, in scia al nuovo progetto 350, sono un mondo a sé. Il nuovo telaio, pur  rimanendo in acciaio, viene completamente stravolto e, grazie all'intervento di Mr Stefan Everts, artefice in prima persona del grande cambiamento, accoglie la sospensione posteriore a leveraggi progressivi.

Seppur fermamente convinti della validità del PDS (le vittorie mondiali lo dimostrano), questa nuova implementazione rende le 4T ancora più versatili ed adattabili ad ogni tipo di terreno, oltre che in linea con le esigenze del mercato, soprattutto quello americano. Grande novità è anche l'introduzione della campana frizione in ferro, così da eliminare definitivamente i consumi e i difetti di una classica campana dentata.

La 250 è ormai leggendaria in termini di potenza massima: non delude le aspettative e si riconferma la top di gamma, ancora più efficace in termini di guidabilità e reattività. Il nuovo telaio infatti lavora in perfetta sintonia con motore e sospensioni, rendendo la piccola ancora più agile. La forcella WP da 48 sostiene bene ed il link trasmette al pilota una sicurezza e una prevedibilità mai avute prima, in particolar modo in staccata e sui fondi molto bucati. La messa in moto, in questo caso ancora a pedale, non dà alcun problema in quanto l'iniezione, con corpo farfallato da 42mm di diametro, ottimizza anche questo aspetto. In marcia il controllo elettronico della carburazione aumenta in maniera esponenziale la progressività dell'erogazione e, laddove non fosse sufficiente la prestazione espressa, con il software e un paio di click del mouse del vostro PC, tutto si risolve facilmente, senza bisogno di smontare nulla.

La 350 è una bomba, stupisce sotto ogni punto di vista. La sensazione è quella di stare in sella a una 250 (il motore per 27 kg con accensione, 2 in più della piccola), sia in termini di maneggevolezza che di peso. Allo stesso tempo però la cubatura maggiore le dona caratteristiche di gran lunga superiori in termini di coppia e capacità di riprendere velocità in uscita di curva.
 La spinta è già forte fin dal basso e sale con una progressione unica nel suo genere fino ad arrivare a regimi simili alla duemmezzo. E' fondamentale capirla bene prima di riuscire a portarla al limite perché richiede una guida particolare, al limite tra l'aggressività necessaria sulla 250 e la linearità che impongono le moto di grossa cilindrata. 

Avendo a disposizione i tecnici della casa madre, ho anche provato a lavorare un po' con la centralina, il vero cuore di questa cross vista l'implementazione dell'iniezione, con la sorpresa che alla semplice modifica della mappatura, la medesima moto può trasformarsi completamente. Essendoci un fondo secco e duro ho provato una mappatura con la schiena più' anticipata e meno ripida, ottenendo una propulsione dolce e graduale da 450.
La caratteristica vincente dell'ultima nata è l'ottimo compromesso tra potenza e guidabilità che sostanzialmente dimezza la fatica al pilota rispetto alle moto più potenti della MX1. In questo caso, l'adozione della messa in moto elettrica completa le dotazioni di serie che, con l'inserimento dell'iniezione e dei leveraggi, non ha eguali tra la concorrenza giapponese ed europea.

Pochi i cambiamenti sulla sorella maggiore di 450 cc che, essendo già un bombardone ricco di potenza a ogni regime, non eredita l'iniezione, ma si limita agli aggiornamenti di telaio, sovrastrutture e sospensioni, che la rendono comunque più facile da gestire e maggiormente intuitiva anche se, ad ogni modo, bisogna portarle un certo rispetto.  
Nuovi scarichi di maggior volume completano il ventaglio di cambiamenti, e ciò anche per la necessità di adeguarsi alle nuove fonometriche che impongono regole più ferree.
 

Gamma Enduro 2011

Passando alla gamma enduro, troviamo, in questo caso, piccoli cambiamenti di dettaglio in quanto, telaio e PDS rimangono inalterati rispetto alla passata edizione.
Dal punto di vista grafico le 2011 ricevono il serbatoio trasparente di serie, sicuramente funzionale ed efficace. Anche qui largo uso del colore bianco che coinvolge diverse parti delle sovrastrutture, soprattutto nella zona posteriore. Per le enduro rimangono i cerchi anodizzati neri, decisamente aggressivi, che purtroppo mancano nella gamma cross, per questioni di durata della tinta e della manutenzione degli stessi. Arrivano finalmente i paramani di serie (era ora!), indispensabili per la guida off-road, così come il paracolpi sul manubrio.
In ordine di marcia la posizione in sella è leggermente più spaziosa e anche il manubrio dalla piega più alta e dritta facilita la guida in piedi per lunghi periodi.
Le due tempi, a partire dalla piccola 125 alla più potente 300, sono senza ombra di dubbio tra le più efficaci sul mercato, anche in confronto alle 4T della medesima casa.
Leggere, maneggevoli, con avviamento elettrico di serie (250 e 300), sono senza mezzi termini gli strumenti ideali per l'assoluta, per non parlare delle estreme dove queste 2T non hanno certo rivali. 

In ordine di marcia la posizione in sella è leggermente più spaziosa e anche il manubrio dalla piega più alta e dritta facilita la guida in piedi per lunghi periodi

Il pacchetto sospensioni lavora bene ed è ottimamente bilanciato, anche se le piastre con offset 20 anziché 22 come le cross e la taratura morbida, tendono a volte e far sottosterzare la moto, specialmente nelle staccate sul duro.
L'erogazione progressiva e la schiena vigorosa avvicinano molto questi modelli a quelli a 4 tempi, con il grande vantaggio della leggerezza e della agilità in sella, a cui si somma la semplicità della manutenzione. Sulla 250 viene introdotto di serie l'avviamento elettrico e su entrambe le oltre, viene aggiunta la sesta marcia, al fine di migliorare la velocità nei trasferimenti.

I quattro tempi EXC sono invece maggiormente caricati sull'anteriore. La forcella morbida, il PDS, il manubrio dritto e il freno motore fanno in modo che queste moto abbiano un avantreno molto preciso, a scapito un po’ della guidabilità, in particolar modo in discesa.  Si tratta sicuramente di una messa a punto da effettuare, specifica per ogni pilota.
La 250 si conferma al top per prestazioni complessive ed efficacia ciclistica. Così come esce dal concessionario, è pronta per competere ai massimi livelli nelle competizioni della sua categoria. Il motore risponde bene ai medi regimi, salvo sfoderare una forza agli alti che ricorda in tutto e per tutto il vigore di un mezzo factory.
La 400, che deriva strettamente dalla versione 450, ha rispetto a questa un motore assai più mansueto e gestibile dall’amatore. Ma attenzione a sottovalutarla! Basta insistere col gas per trovare prestazioni massime che permettono di fare il tempo nell’assoluta. È minore anche l’inerzia del motore, che rende la moto più semplice in discesa e rapida nell’inserimento in curva.
 

La 450 è una signora moto, fatta a misura di piloti con gli attributi. Sia chiaro, sotto coppia la moto sfodera già prestazioni esaltanti e si arrampica ovunque senza sforzo. Ma se decidete di darle del tu e aprire il gas, sappiate che la potenza generata è davvero notevole. Ci vogliono allenamento e braccia robuste per portarla al limite; se avete questi presupposti, ne trarrete grandi soddisfazioni.
Il 530 amplifica ancor di più queste sensazioni. Sulle mulattiere impestate la grande coppia motrice permette di compiere arrampicate epiche col motore che gira sornione a basso regime. Sul veloce la più grande delle EXC vanta prestazioni velocistiche impressionanti. Non a caso Marc Coma l’ha scelta per vincere l’ultimo Rally di Sardegna!

KTM come sempre è pronta per la sei giorni e a breve saranno disponibili le versioni SixDays dotate di tutte le caratteristiche tecniche necessarie per affrontare la gara più tosta dell'anno.
Se tutto ciò ancora non bastasse, per qualsiasi esigenza o capriccio è disponibile il sempre più ricco catalogo Power Parts, dove è possibile trovare tutti i pezzi speciali per personalizzare al meglio la propria moto.
 

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