Suzuki GSX-S 950 TEST. Alternativa adulta
Suzuki ha vissuto un anno molto importante. Dopo diverse stagioni di relativo immobilismo (ricordiamoci però che ci sono state comunque la GSX-R 1000 R e la Katana...) dovute a una politica un po' conservativa, nel 2021 c'è stato un forte rilancio, con un rinnovamento quasi totale della gamma e qualche novità assoluta come la GSX-S 1000 GT.
Fra queste, volendo, possiamo inserire anche la GSX-S 950, che per certi versi raccoglie il testimone della 750 pur cambiandone profondamente la filosofia che la vede derivare in linea direttissima dalla 1000. Una scelta sicuramente nuova, che trova il suo razionale nel mettere così a disposizione di chi non cerca le superpotenze della maxi, o magari vuole una moto per il periodo di patente A2, un mezzo con tutti i pregi (e i pochi difetti) di una cubatura superiore in termini di dotazione e indole del motore.
Ecco quindi la nuova Suzuki GSX-S 950, che appunto mutua tutte le scelte stilistiche e buona parte di quelle tecniche dalla sorella maggiore 1000, sacrificando qualcosa in termini di finiture (e ovviamente di prestazioni, ma solo agli alti regimi) facendo sì che il confronto con la 750 in versione 70 kW la veda vincente praticamente sotto tutti gli aspetti.
Maggiore la coppia, erogata a un regime più basso, e anche la potenza, pur restando identica, arriva oltre 2.500 giri più sotto. Anche depotenziandola, quindi limitando a 35 kW il valore di potenza massima, si mantengono proporzionalmente gli stessi vantaggi. Il tutto offrendo un peso in ordine di marcia addirittura inferiore di un chilogrammo.
Andiamo quindi a vedere com'è fatta nel dettaglio, per poi passare alla parte più importante: come va.
Com'è fatta
La Suzuki GSX-S 950 riprende quasi in toto le scelte stilistiche della sorella 1000, rispetto alla quale richiede un occhio piuttosto attento ed esperto per cogliere le differenze se non la si osserva da vicino. Colpisce soprattutto nel tre quarti anteriore, dove il gruppo ottico sovrapposto (full-LED, mentre gli indicatori di direzione diventano alogeni a differenza della 1000) e la movimentatissima "zona spalle", con tanto di appendici aerodinamiche, la rendono moderna e sicuramente molto grintosa.
Le superfici sono curate nelle parti metalliche, con verniciature brillanti e finiture di pregio, forse hanno un aspetto meno raffinato nei pezzi in plastica, dove certe scelte (le superfici testurizzate e le trame che strizzano l'occhio alla fibra di carbonio) ricordano un po' i pezzi in carbon-look di alcuni modelli GSX-R anni 90. E il cruscotto, diciamolo subito, sa un po' troppo di già visto e continua a peccare un po' di leggibilità sotto la luce piena.
Tutte queste osservazioni, però, assumono tutt'altra rilevanza nel momento in cui si considera il prezzo, che a 10.390 euro rappresenta una proposta vantaggiosissima per una moto capace di offrire questo tipo di contenuti.
A livello motoristico, come dicevamo, la derivazione dal propulsore della GSX-S 1000 è praticamente diretta in termini di architettura e soluzioni - nonostante il nome, la cubatura per il quadricilindrico di derivazione GSX-R K5 resta di 999 cc. La differenza sta nelle prestazioni: i 152 cavalli a 11.000 giri della hypernaked Suzuki (qui la nostra prova) diventano 95 a 7.800; la coppia passa da 106 a 92 Nm, a 7.800 giri. Naturalmente, in caso scegliate la versione depotenziata (ripotenziabile dalle concessionarie Suzuki) i valori scendono a 47,6 cavalli a 6.1000
L'alimentazione è affidata a un sistema ride-by-wire con alimentazione rivista rispetto alla precedente versione basata su nuovi corpi farfallati e flauti a 12 fori. Il sistema S-DMS presente sulla 1000 viene abbandonato, e il controllo di trazione (escludibile) è quello regolabile su tre livelli d'intervento invece che su cinque come sulla precedente. Rimangono invece invariati il sistema di avviamento Easy Start System (il motore parte con un solo tocco del pulsante) e quello di partenza assistita Low RPM Assist che semplificano la guida ai neofiti ma, diciamolo, levano d'imbarazzo anche gli esperti quando ci si distrae al sebaforo. Inoltre la frizione è antisaltellamento e assistita per ridurre il carico alla leva.
La ciclistica è basata sul classico telaio doppio trave in alluminio, con forcellone nello stesso materiale, entrambi di derivazione GSX-R e - anche qui - virtualmente identici alla sorella maggiore GSX-S 1000. Perdono invece qualcosa le sospensioni: la forcella KYB rovesciata con steli da 43 mm non è regolabile, il monoammortizzatore posteriore (della stessa marca) offre le tarature di precarico e freno in estensione. Il comparto freni si affida a tre dischi, con pinze anteriori Tokico che vanno a sostituire le Brembo delle 1000.
I cerchi, entrambi da 17 pollici, calzano pneumatici Dunlop RoadSport 2 nelle misure 120/70 anteriore e 190/50 posteriore; il serbatoio ha capienza di 19 litri e il peso in ordine di marcia (con tutti i liquidi e il 90% del carburante) è di 214 kg.
Colori, disponibilità e prezzo
La nuova Suzuki GSX-S 950 è già arrivata nelle concessionarie, ed è disponibile nelle due livree Blu Miami o Nero Dubai a un prezzo di 10.390 euro. Molto fornita la linea di accessori, che conta quasi una trentina di possibilità di personalizzazione per la GSX-S.
Come va
La prima impressione, salendo in sella, è di non avere a che fare con una moto di questa categoria - intesa come quella riservata ai possessori di patente A2, depotenziabile, ditela come volete - ma a un mezzo adulto e con piena dignità. Dimensioni, posizione di guida, dinamica iniziale sono di fatto le stesse della sorella GSX-S 1000, quindi di una supernaked moderna, e la sensazione si consolida alle prime aperture di acceleratore. Una moto che di fatto è una scelta intelligente per il motociclista che non ambisce alle superprestazioni ma vuole comunque un mezzo pensato perun pubblico maturo
La progressione, la "schiena" ai bassi e ai medi è davvero notevole, temperata però da un'erogazione praticamente perfetta e scevra da quell'effetto on-off che costituiva il difetto più fastidioso della precedente GSX-S (brava Suzuki!) tanto che è praticamente impossibile farsi cogliere in contropiede.
In città la 950 si comporta bene. Ben bilanciata, con una posizione di guida naturale e ben rialzata che garantisce visibilità e controllo sul traffico, è relativamente agile e stretta, e permette di filtrare senza grosse difficoltà anche nei momenti più convulsi. Il motore viene in aiuto e aiuta a trarsi d'impaccio, e il comando del freno è quel perfetto connubio fra dolcezza (per non mettere in imbarazzo i meno esperti) e potenza. Gli unici limiti vengono da una risposta un po' secca delle sospensioni che fa soffrire un po' sul pavé preso allegramente, e da un raggio di sterzo non contenutissimo. Peccati veniali, in ogni caso, ai quali basta fare l'abitudine.
Sul misto
Anche perché quei piccoli difetti si traducono in un comportamento sul misto extraurbano davvero gustoso ed efficace. Nel frangente in cui tipicamente si utilizza maggiormente una roadster come la GSX-S, la ciclistica si rivela precisa ed equilibrata: le sospensioni sostenute e le scelte sulle quote di sterzo iniziano a pagare dividendi conferendo precisione e feeling.
La posizione di guida si adatta molto bene alla guida sportiva, risultando un ottimo compromesso fra comodità e comfort - si possono passare diverse ore in sella senza soffrire troppo - e in generale la dinamica, ancora una volta, è da moto adulta. Il propulsore riprende bene anche in presenza di dislivelli marcati, spinge bene e con gusto; solo passati i 6.000 la progressione perde incisività, ma anticipando la cambiata e snocciolando le marce (a proposito, il cambio è semplicemente perfetto) ci si trova a viaggiare fin troppo rapidamente a velocità poco rispettose dell'educazione civica.
Insomma, sulla GSX-S 950 ci si diverte un mondo; c'è davvero tutto quello che serve per divertirsi su strada, sia in termini di ciclistica che di motore, tanto che si arriva rapidamente a pensare che la gommatura di serie non sia stata la scelta più azzeccata del quadro generale. Il problema non sta tanto nella scelta delle Dunlop RoadSport 2, gomma tutto sommato onesta anche se al primo cambio si può trovare di meglio, quanto piuttosto nella definizione della sezione 190/50 per la copertura posteriore. Si tratta di una misura ormai obsoleta e che francamente non ha più ragione di trovare posto su una moto moderna che adotti una gommatura moderna: con un 190/55 la dinamica ne guadagnerebbe enormemente senza pregiudicare la stabilità. Peccato.
La GSX-S 950 non è certamente fatta per le lunghe trasferte autostradali, ma tutto sommato non se la cava male. Il serbatoio extralarge, la scarsità di vibrazioni (c'è solo qualcosa nei transitori attorno ai 6/7000 giri) e la già citata ottima posizione di guida permettono di fare strada senza troppi patemi. Soprattutto da soli, perché il passeggero, pur avendo a disposizione una sella tutto sommato decorosa e pedane non troppo vicine, non ha altro se non il cinghietto a cui attaccarsi...
Per chi è la GSX-S 950?
Riprendiamo quasi del tutto quanto detto all'inizio: sarebbe sbagliato pensare alla Suzuki GSX-S 950 come a una moto pensata solo per chi deve passare il periodo della patente A2 e non aspetta altro se non i due anni di legge per poi passare ad altro. Il miglior pregio della naked Suzuki è proprio quello di non sembrare, dalla sella, una moto di quel segmento, anzi, di avere tutte le carte in regola per essere considerata anche da chi vuole un mezzo con un ottimo rapporto qualità/prezzo ma con la dinamica di una maxi.
Il fatto che la si possa acquistare già con la patente A2 è da considerarsi un plus, perché si tratta di una moto estremamente piacevole nella guida anche per chi non deve necessariamente sottostare a obblighi legali: è una proposta che può piacere (e piacerà, se la proveranno) anche a motociclisti maturi, magari di ritorno, che cercano una moto dalla dinamica da maxi senza però superpotenze di cui non si farebbero nulla.
È vero, c'è qualche finitura non del tutto all'altezza del resto della moto, ma mettiamola così: il problema è che per una moto di questo prezzo e segmento la GSX-S 950 ha un livello medio di finitura molto elevato, di conseguenza si notano quelle che... sono invece più coerenti con quelle che siamo abituati a trovare su queste moto.
In generale, posto ovviamente che l'estetica è sicuramente di rottura rispetto a quelle che siamo abituati a vedere sulle Suzuki e che quindi potrebbe non piacere a tutti allo stesso modo, l'invito è quello di vincere i preconcetti e provarla. Potrebbe essere una rivelazione...
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cesare4, Mascalucia (CT)Moto da intenditore, per gli altri ci sono sempre i bicilindrici paralleli o come li chiamo io, i frullatori. -
montinimichele63, Monticiano (SI)concordo con gustav1 !
