Yamaha FJR 1300 AS

Circa sei mesi fa il nostro Andrea Perfetti si era recato in Spagna per provare la Yamaha FJR 1300 A 2013, moto che sul suolo italico ha faticato, e fatica tutt'ora non poco a farsi apprezzare, a differenza di alcuni mercati esteri dove è stata accolta in maniera positiva.
Va detto che, se anche i numeri non le danno ragione, i possessori italiani della FJR 1300 ne sono davvero entusiasti, complice la qualità costruttiva, l'affidabilità e le ottime prestazioni.

Con questa versione AS, Yamaha mette la ciliegina sulla torta, e strappa il premio di prima della classe: la touring giapponese è infatti la prima moto di serie del sol levante dotata di sospensioni elettroniche. Ci hanno messo un po’ di tempo, ma a Iwata si sa vige la legge della pignoleria (ma forse un po' tutto il Giappone) e prima di lanciare sul mercato tale tecnologia, hanno voluto provare e riprovare; per quanto riguarda il nostro giudizio e le sensazioni che abbiamo avuto durante questo breve test, possiamo dire che a “provare e riprovare” ci hanno preso.

Estetica

La FJR 1300 AS cambia poco o nulla rispetto alla versione A, giusto un occhio allenato , magari di un possessore di FJR, può notare la forcella a steli rovesciati e la mancanza della leva della frizione, per il resto è tutto identico. Non cambia la nuova carena anteriore, con le prese d'aria dinamiche che si trovano nella parte bassa del parabrezza, la cui linea è stata rivista, e sulle fiancate (con i deflettori laterali per le gambe che possono essere posizionati più o meno larghi a seconda delle esigenze e senza richiedere l'utilizzo di chiavi specifiche).
Tali modifiche, oltre a garantire una maggior pulizia dei flussi d'aria che investono il guidatore, e quindi un confort superiore, permettono anche una maggiore dissipazione del calore proveniente dal motore.
Nuovi anche i gruppi ottici con luci diurne a led, identici a quelli della versione standard, mentre man mano che ci sposta verso il posteriore tutto come prima, e forse è questo il difetto principale della FJR 2013 AS e A.

Motore

AS o A, il motore delle FJR 1300 è lo stesso quattro cilindri con cubatura totale di 1298 cc e una potenza massima di 146 cavalli (107,5 kW) a 8.000 giri (4 in più rispetto a prima), con una coppia massima di 138 Nm a 7.000 giri (prima 134,4 Nm). Il miglioramento è stato ottenuto lavorando sui condotti di alimentazione e sullo scarico, rivisto nella parte interna, che ora vanta due soli catalizzatori contro i quattro precedenti.

La FJR 1300 AS, come la versione standard, sfrutta l'acceleratore elettronico, denominato Yamaha Chip Controlled Throttle system (YCC-T) di seconda generazione, più sensibile rispetto a prima e capace di dialogare con il controllo di trazione (TCS), che all'occorrenza può essere disinserito. Riconfermate le mappature motore differenziate, Touring e Sport, denominate D-Mode, che permettono a parità di erogazione della coppia e della potenza, una risposta più o meno brillante del motore alle aperture di gas.

Cambio

YCC-S, Yamaha Chip Controlled System, in questa sigla si nasconde una delle peculiarità di questa GT giapponese, il cambio servoassistito di seconda generazione che ha fatto dei notevoli passi avanti rispetto alla precedente versione, soprattutto per quel che riguarda i tempi di cambiata, ora decisamente più rapidi (in cartella stampa viene dichiarato un + 30%), e che grazie all'interazione con il comando dell'acceleratore elettronico, ha acquistato la funzione Stop-Mode, che scala automaticamente le marce quando si scende sotto i 30 km/h (funzione che si può escludere attraverso un pulsante posizionato sull'affollatissimo blocchetto sinistro).

Sospensioni

Le sospensioni elettroniche rappresentano la vera novità di questa Yamaha FJR 1300 AS, prima giapponese a montare di serie tale sistema, che permette la regolazione per mezzo di un comando al manubrio, sia della forcella che del monoammortizzatore, sia a moto ferma che in movimento. Quattro i livelli principali che permettono di personalizzare l'assetto in funzione del carico (uno o due persone a bordo con o senza bagagli), più tre regolazioni della risposta delle sospensioni, Soft/Standard/Hard/, ulteriormente modificabili con un range di personalizzazione da +3 a -3. In totale si hanno 84 configurazioni differenti tra cui scegliere.

La forcella a steli rovesciati della FJR AS (la A è equipaggiata con una forcella tradizionale) ha un diametro di 48 mm, e permette la regolazione in tempo reale della risposta in compressione (stelo sinistro) ed estensione (stelo destro). Il monoammortizzatore, oltre alla possibilità di intervenire sul freno idraulico attraverso un motorino passo passo, ha la funzione di regolazione del precarico molla, in questo caso l'escursione avviene per mezzo di un motore elettrico.
 

Comandi

Non ci vuole molto per capire che la Yamaha FJR 1300 AS ha una dotazione di serie decisamente ricca, è sufficiente dare una rapida occhiata ai blocchetti elettrici al manubrio. Da perderci la testa, almeno per i primi minuti di guida: parte della concentrazione è rivolta al giusto utilizzo dei controlli e dei pulsanti presenti in prossimità della mano sinistra. Oltre a quelli canonici, si aggiungono quelli per il cambio elettroattuato, per il cruise control, e la regolazione del parabrezza, mentre il blocchetto destro ha la sola particolarità del comando D-Mode per la selezione della mappatura motore.
Mantenendo l'attenzione sul blocchetto sinistro, si nota un pulsante Menù che permette di saltare da un settaggio all'altro in maniera intuitiva. Passati i primi momenti di imbarazzo, si scopre che la logica di funzionamento è ben studiata e facile, con un pulsante si seleziona la funzione desiderata, che in tempo reale si visualizza su un display della strumentazione, e attraverso un comodo switch si imposta il valore desiderato. Più difficile a dirsi che non a farsi.
 

Freni

L'impianto frenante della FJR 1300 AS è ben dotato e strutturato, anche perché tenere sotto controllo 296 kg di moto (peso dichiarato in ordine di marcia con il pieno del serbatoio da 25 litri) non è uno scherzo. Ecco allora una coppia di dischi da 320 mm montati davanti e un singolo da 282, su cui sovraintende un sistema ABS.

Accessori

Come si conviene ad una granturismo di rango, anche per la FJR 1300 AS sono previsti numerosi accessori per incrementare sia il confort che la funzionalità. Oltre alle borse laterali, per migliorarne le capacità di carico, si può aggiungere una comoda borsa da serbatoio e un bauletto da 50 litri, così come si può accrescere la capacità protettiva montando un parabrezza maggiorato e le protezioni per i piedi. Un supporto per il navigatore Garmin potrebbe risultare utile ai viaggiatori, che non disprezzeranno anche la sella confort. Per i più sportivi c’è anche la possibilità di montare due terminali di scarico Akrapovic che cantano liberamente.

La nostra prova

Le ottime impressioni che ha avuto Andrea Perfetti in sella alla FJR 1300 A vengono confermate e ulteriormente arricchite di nuovi pregi su questa FJR 1300 AS, grazie alle novità rappresentate dalle sospensioni elettroniche e dal rinnovato cambio servoassistito.

Partiamo dalla posizione di guida che è decisamente comoda ed ergonomica, con tutti i comandi sotto controllo, una strumentazione ricchissima e ben leggibile e una sella dal comfort ottimale (e regolabile in altezza). Il motore gira sornione al minimo senza emettere alcuna vibrazione, ma è sufficiente solleticare il comando del gas per capire che ha sostanza e cavalli in abbondanza. Presa dimestichezza con le regolazioni del parabrezza e delle sospensioni, partiamo per un giro che ci porterà dalla sede della Yamaha Italia a Gerno di Lesmo, fino a Bellagio sul Lago di Como, passando per il Pian del Tivano, e ritorno. Il meteo avverso di questo 2013 non si smentisce e a tratti ci permette di saggiare le doti di questa GT giapponese in condizioni nefaste; pioggia battente e freddo autunnale, alternati a un pallido sole, non fanno che sottolineare la funzionalità del parabrezza regolabile e delle manopole riscaldate.

Il cambio, che si può usare indifferentemente con i pulsanti sul manubrio, oppure con il comando a pedale, è decisamente più rapido e fluido del precedente, mentre appare comoda la funzione Stop-Mode che scala i rapporti quando ci si ferma. Peccato che avendo fatto 30 non si sia fatto 31, dotando il cambio anche di una funzione totalmente automatica di inserimento dei rapporti, sarebbe stata davvero la ciliegina sulla torta. Il motore si distingue per la grande fluidità di erogazione della cavalleria, ma anche per una certa pigrizia al di sotto dei 4.000 giri, che a volte costringe a scalare una marcia per ottenere spunti degni di una milletre. Sottolineiamo che tale manovra è agevolata dalla mancanza della leva della frizione, e dal fatto che si può compiere sia con la leva del cambio o con i comandi al manubrio.

 

Il comportamento stradale della FJR 1300 AS è davvero irreprensibile, sia nei tratti cittadini con traffico intenso, dove dimostra di essere agile più del previsto (e le borse laterali non danno alcun fastidio anche passando tra le macchine), e soprattutto perfettamente bilanciata, in più la mancanza di giochi della trasmissione a cardano garantisce una marcia molto fluida. Le strade veloci, oltre a rimarcare le doti di sportività del quattro cilindri, che ha sempre una bella quantità di cavalli da mettere a terra, esaltano la precisione di guida della GT di Iwata. Pur senza mettere mano alle impostazioni delle sospensioni, che sul veloce potrebbero richiedere una maggiore frenatura idraulica e un precarico più consistente, e quindi senza schiodarsi dalla confortevole posizione “Soft”, la FJR AS si dimostra precisa e ben piantata a terra.

A proposito di piantata a terra, i quasi 300 kg, come spesso accade, spariscono non appena ci si mette in movimento, e anche nei tratti in discesa con tornanti stretti e nel nostro caso, asfalto bagnato, non ci sono problemi, un filo di gas e Lei fila via liscia come se niente fosse. Ottimo il comportamento dei pneumatici di primo equipaggiamento, i Bridgestone BT-023 E, studiati appositamente per questa moto, che si sono distinti sia su asciutto che su asfalto allagato. Si sono comportati talmente bene, che per saggiare le doti del controllo di trazione è stato necessario fare delle partenze da fermo con “coltello tra i denti” su asfalto umido, e dare delle manate assassine al comando del gas in piena percorrenza di curva (manovre prive di logica e alquanto rare in condizioni di guida normali). Ebbene l’intervento del TCS è risultato tempestivo e tutt’altro che invasivo, e ha permesso il controllo ottimale della moto.

Il cambio ha due facce, una legata alla modalità Touring del D-Mode, in cui appare perfettamente a suo agio e con cambi marcia quasi inavvertibili, e una più sanguigna quando ci si sposta in Sport, con qualche beccheggio fastidioso, se non si ha l’accortezza di pelare il gas durante i cambi marcia. I freni invece ci hanno convinto appieno, potenti e modulabili (soprattutto il posteriore), permettono un controllo totale e in piena sicurezza anche su superfici scivolose, mentre sembrano anche poco soggetti a fenomeni di affaticamento. A fine prova, guardando i dati riguardanti i consumi, abbiamo notato una percorrenza media di 15 km/l, abbastanza buono ma non stupefacente, ma se si prova a viaggiare a velocità costante in quinta marcia, si potranno raggiungere percorrenze di oltre 20 km/l, che per una granturismo di rango e con prestazioni da moto sportiva, sono tutt’altro che disprezzabili.

Pregi

Finiture e qualità generale | Guidabilità | Prestazioni | Frenata | Cambio

Difetti

Risposta del motore ai bassi regimi | Mancanza modalità automatica del cambio | Estetica troppo classica … ma per molti potrebbe essere un pregio!