Yamaha X-MAX 400 2017
Sembra ieri ma sono passati già tre anni dall’arrivo dell’X-MAX 400, figlio di mezzo della famiglia Yamaha MAX, a metà via fra l’allora 250 e il più impegnativo, per prezzo e prestazioni, T-MAX 500. Ed è stato subito un successo oltre le aspettative perché è stato venduto in ben 4.000 pezzi.
D’altra parte, Yamaha è fortissima in questo segmento – quello che considera i maxi scooter monocilindrici – detenendo una quota di mercato fra il 25 e il 26%. Un dato che dà la misura di quanto sia importante un modello come il nuovo X-MAX 400, e a spiegare dunque cura e impegno riversati dalla Casa di Iwata su questo nuovo modello. Che, tanto per inquadrarlo un po’ meglio, piace ad una clientela quasi esclusivamente maschile, con la sorpresa delle fasce d’età. Perché se i suoi acquirenti più numerosi sono (prevedibilmente) nella fascia fra i 35 e i 54 anni, ci sono anche tanti giovani: un buon 15% hanno infatti fra i 18 e i 34 anni.
Come spesso è successo per altri modelli, l’arrivo dell’Euro-4 ha dato l’occasione per rinnovare profondamente il modello dando vita a quello che, di fatto, possiamo considerare come uno scooter praticamente tutto nuovo. Nuovo nella linea, che fa il verso a quella del 300 protagonista di un debutto con grande successo di pubblico nel 2016, e nuovo in una definizione tecnica che mantiene i suoi concetti di base ma li aggiorna in maniera misurata e intelligente per offrire uno scooter più maturo e raffinato.
Confronta Yamaha X-MAX 400 con i suoi rivali
Iniziamo appunto dalla linea, che continua a riprendere con il suo “boomerang” centrale quell’elemento stilistico che ha reso famoso il T-MAX. Nuova la linea dello scudo, più movimentata ed affilata, con una bella coppia di fari full LED all’anteriore (l’abbagliante è ospitato al centro) che fanno il paio con il gruppo ottico posteriore della stessa tecnologia. Decisamente più mosso anche il codino, su cui troviamo una nuova sella, sempre su due livelli, che mantiene l’intelligente schienalino per il pilota con funzione di supporto lombare. E lodevole anche la regolabilità del plexiglass (anche se è necessario tirare fuori gli attrezzi) che permette di variare la posizione di circa 5 cm.
Nuovo anche il look del cruscotto, che mantiene la stessa struttura del precedente (tachimetro analogico, quadrante LCD centrale e contagiri a destra) aumentando però un po’ nelle dimensioni ed arricchendo con contachilometri, due parziali nonché il chilometraggio di alcune componenti come la cinghia di trasmissione, e ovviamente tutta una serie di informazioni dal computer di bordo.
Ai lati del retroscudo sono presenti due scomparti portaoggetti, e naturalmente non manca la presa 12V per alimentare o ricaricare dispositivi elettronici. Il vano sottosella, con luce interna a LED, può ospitare (comodamente) due caschi integrali ed è ora di diversa sagoma, più squadrata (per accogliere meglio una valigetta) nonché dotato di una paratia per tenere separati un casco da un'eventuale valigetta.
Vale naturalmente la pena di citare anche la Smart Key, che consente di avviare il motore, oppure solo sbloccare lo sterzo o aprire serbatoio (da 14 litri) e sella senza dover litigare – magari al buio – con serrature varie.
Motore Euro-4
E’ stato lui la causa del rinnovamento: il monocilindrico da 395 cc a corsa corta (83 x 73mm le misure caratteristiche, con albero montato su bronzine invece che su cuscinetti per maggior solidità) con distribuzione bialbero a quattro valvole ora eroga 24,5kW – ovvero un filo meno di 33 cv, uno e mezzo in più della versione che va a sostituire. Cresce anche la coppia, con 36Nm contro i 33,9 del modello precedente; in buona parte si tratta di migliorie derivanti da un nuovo impianto di scarico, voluminoso ma dall’andamento più inclinato e più gradevole esteticamente rispetto al modello precedente.
Il consumo è dichiarato in 4,18 litri per 100km naturalmente da verificare – vi possiamo anticipare che durante la nostra prova il computer di bordo ha restituito valori praticamente coincidenti a quello dichiarato nonostante un utilizzo non esattamente da economy run. Per gestire meglio gli imprevisti dei (disastrati) fondi cittadini, ora X-MAX è anche dotato di controllo di trazione TCS.
La ciclistica
Il comparto ciclistico si affida ad una forcella convenzionale con escursione di 110mm come sul modello precedente, ma non si tratta della stessa unità: grazie all’adozione della doppia piastra di sterzo, gli steli infatti possono calare nel diametro, passando da 35 a 33mm, senza compromettere la rigidità necessaria a garantire un buon feeling di guida.
Posteriormente troviamo un doppio ammortizzatore con possibilità di regolare il precarico su cinque posizioni ed escursione leggermente inferiore (107mm) nonostante Yamaha dichiari un miglioramento della luce a terra, tallone d’Achille della precedente versione. Da moto vera l’impianto frenante, naturalmente servito da un sistema ABS, con doppio disco da 267mm all’avantreno ed un’unità singola da 245mm al posteriore.
Se fino a qui l’X-MAX 400 potrebbe sembrare praticamente invariato nella ciclistica, un primo indice della profonda revisione di cui è stato oggetto viene dal peso, che nonostante l’arrivo dell’Euro-4 per una volta scende attestandosi a 210kg, segnando un risparmio di 5kg (3 si perdono già solo con la citata adozione degli steli più snelli) rispetto alla precedente versione con ABS. Invariate le misure degli pneumatici – rispettivamente 120/70 e 150/70 su cerchi (in alluminio, variati nel design) rispettivamente da 15 e 13 pollici. Il primo equipaggiamento è ancora costituito da gomme Michelin City Grip, variate però nella mescola e realizzate specificamente per l’XMAX
Colorazioni, accessori e disponibilità
X-MAX arriverà nelle concessionarie fra pochi giorni, ad agosto, a 6.690 euro f.c. nelle colorazioni Phantom Blue, Sonic Grey e Blazing Grey. Oltre 30 gli accessori disponibili per caratterizzare in maniera più sportiva o turistica l’X-MAX: si va dallo schienalino del passeggero a plexiglass più sportivi o protettivi, piastre pedane in alluminio, scarico Akrapovic, sella comfort, staffe per il navigatore e diverse altre proposte. Tutte quante naturalmente configurabili attraverso l’app Yamaha MyGarage.
In sella
Non che avessimo dubbi, ma X-MAX 400 si rivela subito comodo fin dalla prima seduta, con una posizione naturale ed accogliente. Utile lo schienalino, che ospita naturalmente il fondoschiena trattenendo dallo scivolamento ed offrendo un bel supporto lombare, utile sulle percorrenze un po’ più lunghe. Le braccia cadono naturalmente sul manubrio e le gambe hanno ampia libertà di movimento, con i piedi che possono poggiare comodamente sia in avanti, nella tipica posizione scooteristica, che in quella più naturalmente motociclistica, con le ginocchia più chiuse.
Il nostro esemplare, come noterete dalle foto, era dotato di plexiglass maggiorato, che a nostro avviso sta molto bene ed offre una bella protezione dal vento, lasciando scoperte solo un po’ le spalle alle velocità più elevate; per il resto, XMAX si è rivelato silenzioso e prestante. La nuova strumentazione è raffinata, completa e ben leggibile in ogni condizione di luce. La scelta del comando sul blocchetto destro non sarà forse il massimo della praticità – bisogna tenere il gas costante e spostare un pochino la mano per azionare la levetta – ma è figlia di una scelta precisa di Yamaha, che vorrebbe che venisse azionato solo da fermi per evitare distrazioni durante la guida.
In città ci si districa bene, grazie ad una posizione alta della seduta che offre un’ottima visuale nel traffico e a quote ciclistiche improntate all’agilità. Si sguscia belli agili fra le auto, con il conforto di un motore pronto ma dolce nella risposta e di un impianto frenante potente ma molto ben modulabile. La contropartita dell’altezza, e della comodità del sellone bello ampio, è però una certa difficoltà nel mettere entrambi i piedi a terra se non superate il metro e settantacinque. E già che stiamo facendo i pignoli, ci starebbe bene un cicalino per le frecce, che è facile dimenticarsi accese nel traffico. ABS e controllo di trazione, che abbiamo provocato apposta, entrano in funzione solo quando è davvero necessario.
La forcella è davvero favolosa: sia in città che fuori copia le asperità molto bene ed offre tanto feeling davanti. Dietro invece il doppio ammortizzatore è piuttosto secco nella risposta, con un precarico nella taratura di serie un po’ eccessivo, probabilmente dovuto alla necessità di risultare funzionale anche con il passeggero a bordo.
Una taratura che tra l’altro offre i suoi vantaggi nell’ambito extraurbano, dove l’X-MAX va dritto come un fuso anche a velocità autostradali, e soprattutto sul misto. Qui il 400 fa la voce grossa, perché grazie alla coppia del motore ci si diverte davvero a guidare sportivi, curvando con una coerenza e una confidenza normalmente associate alle moto “vere”. Dolce e corposo nella risposta, il mono bialbero Yamaha è un ottimo compagno di giochi, e chiederebbe solo un po’ di luce a terra in più da parte dalla ciclistica: la situazione rispetto al modello precedente è migliorata, ma viste le potenzialità della ciclistica si potrebbe fare ancora meglio, perché così diventerebbe davvero divertentissimo.
In conclusione
X-MAX 400 mantiene ampiamente le promesse. Finiture d’eccellenza – osservatelo da vicino e toccate le verniciature, i comandi e il sellone per rendervene conto – ma anche una sostanza da prodotto davvero maturo, con i pochi difetti della versione precedente molto attenuati per non dire risolti.
Non fatichiamo a definirlo uno scooter di alto livello, che piacerà sicuramente al suo target elettivo e che migliora sostanziosamente la già valida versione precedente. Certo, non è perfetto, come abbiamo evidenziato nel nostro test, ma si tratta di difetti davvero trascurabili figli di scelte progettuali che peraltro valorizzando altri aspetti della guida, che così risulta dinamica e divertente.
Considerando l’aggiornamento e il miglioramento di cui è stato oggetto, riteniamo inoltre lodevole lo sforzo da parte di Yamaha per proporlo alla stessa quotazione del modello precedente – non certo contenuta in termini assoluti, ma sicuramente ben posizionata considerando il valore dello scooter. Ci resta solo da confrontarlo con il suo rivale elettivo, anch’esso appena aggiornato…
Maggiori info:
Scooter: Yamaha X-MAX 400 2018
Meteo: sole 30°
Luogo: Milano
Terreno: Urbano, extraurbano
Sono stati utilizzati:
Caschi Schuberth C3 Pro
Giubbotti Ixon Hacker game
Guanti Ixon RS Pistol HP
- +6
Suzuki ha trasformato (in meglio) il suo Burgman rendendolo più sportivo, Yamaha ha eliminato il Majesty in favore di questo, Piaggio ha tolto dal listino l'X10, BMW non pervenuta... aspettiamo Honda per una versione più leggera dellSW-T che con quel gran motore che ha si meriterebbe una versione più sportiva.
Da ex possessore di Burgman 400 non sento la mancanza di questi mezzi , si comodi e capienti, ma veramente barconi quanto a guida...
Saluti!
Yamaha X-MAX 400 2017