Yamaha X-Max 250
Di bene in meglio
Squadra che vince non si cambia, recita un vecchio e abusato adagio; in Yamaha lo conoscono bene, ma anche per i migliori viene il momento di una rinfrescata. Anche perché il segmento dei maxiscooter fra i 126 e i 300 centimetri cubici vale da solo il 50% del mercato, e al suo interno un buon 21% è costituito da almeno due anni da maxi (ovvero a ruota alta) come lo Yamaha X-Max. E’ evidente che Yamaha, che del segmento è leader pressoché indiscussa da quel 2001 in cui introdusse “sua maestà” T-Max, tenga moltissimo alla sua posizione. E abbia dunque deciso di rivedere l’X-Max per renderlo più moderno nella sostanza quanto nel look.
Quattro anni dopo
Tanti ne sono passati dall’ultimo restyling per X-Max, che nel 2014 è stato rivisto nella ciclistica (il motore è rimasto invece praticamente invariato, più che altro per mantenere le corrette distanze dal 400 e non cannibalizzarne le vendite) ma soprattutto nella linea che ora è identica per tutte e tre le proposte della gamma X-Max: 125, 250 e 400.
L’obiettivo, vista la clientela-tipo dell’X-Max (uomini fra i 35 e i 49 anni, dinamici, che usano lo scooter nel commuting quotidiano ma anche per qualche gitarella fuori porta) era ottenere uno scooter dalle linee più sportive e che sapesse mantenere quell'alchemica combinazione di doti, apparentemente inconciliabili, di compattezza e capacità di carico della versione precedente.
Il lavoro sul motore, quindi, ha visto poco più che qualche ritocco: la potenza massima è rimasta pressoché invariata (anzi, cala leggermente stando ai dati dichiarati in cartella stampa) con 20.4 cavalli erogati a 7.500 giri; un valore in linea con le proposte di pari cilindrata, ma volutamente lontano da quello del 400 appunto. E’ sulla parte ciclistica, con particolare riferimento a posizione di guida, sovrastrutture e rifiniture che i tecnici Yamaha hanno concentrato la loro attenzione.
Il frontale propone subito un’evidente parentela con T-Max, da cui mutua l’andamento dei gruppi ottici e la foggia dello scudo, più spigoloso ed aggressivo rispetto alla versione precedente. Concetti ripresi dal codino, decisamente più sparato verso l’alto, che integra un inedito faro posteriore a LED. Tutto questo lavoro ha anche portato – ve lo anticipiamo – ad un miglioramento della qualità percepita: tanto le plastiche quanto le rare parti metalliche in vista appaiono di livello ancora più alto rispetto al già elevato standard del modello precedente dell’X-Max.
Al posto di comando
Completa la sensazione il colpo d’occhio sul ponte di comando: la nuova strumentazione, completamente digitale (comunque divisa su due quadranti tondi e un pannello centrale per le spie) è gradevole alla vista e funzionale, anche se il tachimetro è elegante ma non leggibilissimo al colpo d’occhio – aspetto importante su un mezzo che viene usato molto in città e nelle arterie periferiche ad alto scorrimento, dove gli autovelox colpiscono più duro. Molto pratico il doppio pulsante di comando sul blocchetto destro che permette di scorrere le tantissime informazioni disponibili, dai parziali alla temperatura esterna, passando per i consumi e i chilometraggi che mancano agli interventi di manutenzione per cinghia di trasmissione e sostituzione lubrificante.
La posizione in sella è più avanzata e meno scooteristica rispetto al vecchio X-Max, il busto è più eretto e in generale ci si sente tutto sotto maggior controllo – non scomoderemo paragoni motociclistici ma si possono tenere i piedi tanto sullo scudo (che protegge bene le gambe, e complice un cupolino più esteso di 5 cm e deflettori in zona mani determina un maggior isolamento dagli elementi atmosferici) che in posizione arretrata, sotto il busto, nella guida sportiva. Il vano sottosella, passato da 34 a 37 litri di capienza, ha dimensioni impeccabili: a differenza di altre proposte dove la dichiarazione è figlia di qualche forzatura, sull’X-Max si possono stivare davvero due caschi integrali senza improbabili acrobazie. E tornando allo scudo, i due scomparti (di cui uno sotto chiave) sul retro offrono un buon contenimento; sul sinistro, a fianco della presa elettrica 12v, è possibile ispezionare il livello del liquido refrigerante.
La ciclistica può contare su nuovi cerchi, sempre nelle misure 15 pollici all’avantreno e 14 al retrotreno, più leggeri grazie a razze più sottili (ne guadagna la maneggevolezza) rispettivamente con dischi freno da 267 e 240 mm. L’ABS? C’è ma optional, al prezzo di 400 euro; da parte nostra ci sentiamo di raccomandarne l’adozione viste le condizioni dei disastrati asfalti delle nostre città, ma dobbiamo dire che durante la prova abbiamo trovato un impianto di grande modulabilità, ben sfruttabile anche dai meno esperti. E alla fine di tutto troviamo un peso calato rispetto alla versione precedente: il 250 ha perso 2 kg attestandosi a 178, mentre il 125 è dimagrito di ben 4 per un totale di 169 kg. Manca, purtroppo, il freno di stazionamento; capiamo le necessità di contenere i costi, ma su un prodotto di alto livello come X-Max è difficile giustificarne l’assenza.
Alla guida
Una volta saliti in sella si trova rapidamente riscontro a quanto dichiarato da Yamaha. La sella è effettivamente più comoda ed accogliente, e l’X-Max si rimostra subito maneggevole ed intuitivo. Come sul precedente modello si notano la quasi totale assenza di vibrazioni e la gradevole (e contenuta) tonalità di scarico. Chi non è proprio alle prime armi gradirebbe un attacco più grintoso da parte della trasmissione automatica, forse un po’ troppo dolce e sottotono per non mettere in difficoltà su fondi viscidi. Ma ci si abitua in fretta, aumentando l’apertura del gas e sfruttando la buona coppia del monocilindrico Yamaha.
L’agilità nel percorso cittadino è davvero notevole: lasciata la collezione Poggi (dove Yamaha ha voluto tenere la conferenza stampa, e che riaprirà al pubblico il 4 maggio e il 14 giugno 2014) ci dirigiamo verso il centro di Bologna. X-Max si districa bene fra auto, biciclette ed autobus, e le sospensioni, pur sostenute nel tono idraulico, sono però più scorrevoli della media e non si rivelano mai troppo secche nella risposta anche quando tombini, pavé e lastricati fanno di tutto per metterle in difficoltà. I freni, come già detto, si rivelano modulabili; bisogna tirare tanto per sfruttare la massima potenza frenante offerta, in compenso bloccare senza volerlo è praticamente impossibile a meno di trazioni davvero sconsiderate.
Quando ci si sposta sull’extraurbano X-Max mette in mostra ottime doti di passista: capace di buone velocità di punta (abbiamo visto sul tachimetro valori superiori al limite autostradale), si rivela stabile, protettivo e rilassante nei trasferimenti più scorrevoli. Allo stesso tempo, però, sa far divertire quando la strada si fa più mossa: la nostra prova ci ha portato su per il Passo della Futa, dove abbiamo potuto tirare un po’ il collo allo scooter Yamaha scoprendo un mezzo divertente, agile ma composto. L’unico limite viene, come sempre accade su mezzi di questo tipo, da una luce a terra relativa: X-Max saprebbe piegare tanto in sicurezza, ma attenzione ai cavalletti…
Il test si è dunque svolto su un percorso piuttosto vario, offrendoci anche la possibilità di dare un’occhiata ai consumi: il monocilindrico Yamaha si rivela decisamente parco nei consumi, restituendo percorrenze dell’ordine dei 23 km/l in città e – anche con "usi impropri" come quelli che ne abbiamo fatto noi – poco meno dei 29 nell’extraurbano.
Allestimenti e optional
Vale la pena di citare la nutrita disponibilità di accessori (ben 21, tutti sviluppati assieme allo scooter per garantire la miglior integrazione) per meglio adattare l’X-Max alle proprie esigenze: si va dallo scarico Akrapovic che regala una voce davvero grintosa allo scooter Yamaha al classico telo coprigambe, ai bauletti e alle manopole riscaldate fino al casco dedicato Momodesign. Per chi intendesse fin da subito scegliere un X-Max più vicino al proprio gusto, Yamaha propone anche due allestimenti che consentono un risparmio del 20% rispetto all’acquisto dei singoli accessori.
Chi volesse un X-Max più grintoso può rivolgersi al pacchetto Sport, che offre il parabrezza a profilo basso, le pedane in alluminio e il porta targa sportivo. Chi invece lo desidera più versatile ha a sua disposizione l’allestimento Touring: parabrezza maggiorato, bauletto, portapacchi.
La scelta delle colorazioni è identica a quella disponibile sul 400, con un grigio opaco (Matt Grey), un bianco brillante (Absolute White) e il classico nero (Midnight Black). Il prezzo è piacevolmente inferiore, e non di poco, alla versione precedente: per il 125 si parte da 4.190 euro a cui ne vanno aggiunti 400 se si desidera l’ABS (4.590 totali) mentre il 250, calato di 300 euro rispetto al precedente X-Max di analoga cilindrata, si attesta a 4.590 euro in versione standard e 4.990 con ABS. Sostanzialmente è possibile portarsi a casa l’X-Max 250 con ABS a soli 100 euro in più di quanto non serviva per la precedente versione priva di sistema antibloccaggio.
Pregi
Qualità e finiture | Comfort e guida | Prezzo
Difetti
Assenza freno stazionamento | Risposta acceleratore in partenza
- +41
motore