In attesa che il motomondiale riprenda, è più che giustificato ricordare la moto che più di ogni altra ha dettato legge nella MotoGP: la Honda RC211V, e le sue evoluzioni RC212V e RC213V.

Con l'indispensabile contributo di grandi campioni che l'hanno guidata, Rossi e Márquez su tutti, la serie RC-V nelle sue diciotto stagioni di partecipazione al campionato MotoGP ha conquistato 153 gran premi e 22 titoli mondiali, fra piloti e costruttori: più di ogni altro costruttore.

Un dominio iniziato già al via del primo mondiale a quattro tempi, che Honda seppe affrontare in maniera decisamente più efficace della sua prima rivale Yamaha, e con un Rossi già vincente in 500.

Del resto, fu proprio la casa di Tokyo a spingere per un rinnovamento della classe regina in favore del motore a quattro tempi, suo storico credo e una strada già tentata nel 1979 con la NR500, ma senza fortuna e con un repentino cambio di rotta già nel 1982, quando decise di schierare una 500 a due tempi per poter battere la rivale Yamaha: la NS500. Naturalmente era una GP diversa dalle altre viste fino a quel momento, per via del suo schema a tre cilindri a V. Dal primo mondiale, con Spencer nell'83, all'ultimo con Rossi nel 2001, la 500 Honda a tre e quattro cilindri a V ha ottenuto undici titoli piloti e dodici costruttori, quasi monopolizzando le gare degli anni Novanta.
Le 500 a due tempi - era il ragionamento fatto da Honda a fine anni Novanta - non avevano però più nessuna relazione con il prodotto di serie, che per ragioni legate all'inquinamento vedeva il motore a due tempi sempre più osteggiato, anche nelle piccole cilindrate.

Katayana sulla NR500 oval piston a quattro tempi

Veniva perciò a mancare l'opportunità di sperimentare e sviluppare nelle competizioni le nuove soluzioni motoristiche utili anche alle moto di normale produzione, perlomeno alla loro immagine, mentre si apriva un'opportunità di promozione per le super sportive.
Anche se questo sarebbe andato a discapito delle campionato Superbike.

In questa sua volontà di cambiamento, Honda trovò appoggio nella Yamaha, e per essere certi che le nuove moto fossero competitive nei confronti delle potenti e leggere 500 a due tempi, con le quali inizialmente avrebbero dovuto confrontarsi in pista, venne concesso dal regolamento tecnico un importante vantaggio: il raddoppio di cilindrata: ben 990 cc contro il limite di 500.
Inoltre veniva superata anche la soglia del frazionamento, e dal limite dei quattro cilindri delle 500, che rimaneva, si poteva salire fino ai sei nelle nuove moto da GP. Insomma non si voleva correre il rischio di girare con le MotoGP più piano delle 500 a due tempi.

La RC211V del 2002 di Valentino Rossi

Un progetto avanzato

Comunque sia, mentre Yamaha affrontò il tema in maniera più tradizionale con un motore quattro cilindri in linea e una ciclistica più convenzionale, e mentre Suzuki e Ducati sarebbero arrivate in un secondo tempo con dei motori a V, per il campionato del 2002 Honda sfoderò l'incredibile RC211V.

Si trattava di una "cinque cilindri" a V, la prima moto da corsa mai costruita con quella configurazione: estremamente compatta, era quella la moto deputata a raccogliere l'eredità super vincente della NSR 500 dei vari Doohan, Crivillé e Rossi.

La sigla era composta dalle lettere “RC” (Racing Cycle) che da sempre indicava le moto Honda da competizione (compresi alcuni modelli di serie come VFR, RC30 e RC45), “211” stava per prima moto del 21° secolo e “V” per la configurazione dei cilindri.

La V fra i cilindri, tre anteriori e due posteriori, era di 75,5° e la potenza superava largamente i 200 cavalli, staccando le contemporanee 500.

Il motore V5 della RC211V

Il peso stabilito dal regolamento era di 145 kg a vuoto di benzina, inoltre il layout del motore a V favoriva una telaio raccolto, l'albero motore più stretto, il posizionamento centrale del serbatoio benzina, e soprattutto un forcellone piuttosto lungo. Il tutto a vantaggio delle caratteristiche di guidabilità.

Nel suo primo anno di corse, la RC211V vinse 14 GP su 16 (undici grazie a Rossi), mentre i rimanenti due andarono alla Yamaha M1 guidata da Max Biaggi.

L'anno dopo, il 2003, la RC211V venne evoluta nei controlli di aspirazione e scarico, nel freno motore, nella geometria della sospensione posteriore e nell'impianto di scarico, che passò da due a tre terminali. La potenza salì a 230 cv e Honda schierò tre moto ufficiali (per Rossi, Hayden e Kato), una semi ufficiale (per Gibernau) e tre "clienti" (per Biaggi, Ukawa, Tamada). Risultato: 15 vittorie (nove firmate da Rossi) su 16 gare.

Rossi con la RC211V

Il 2004 portò altri miglioramenti alla moto, come il controllo elettronico dell'acceleratore per gestire trazione e impennata, nuovi forcelloni, sospensione posteriore e impianto di scarico.
La moto vinse il titolo costruttori, tuttavia la vittoria più importante, il mondiale piloti, andò alla Yamaha M1, sulla quale nel frattempo era arrivato Rossi, vincitore di nove GP con una moto che l'anno prima aveva ottenuto un solo terzo posto a Le Mans.

La RC211V ha corso fino al 2006, vincendo all'ultima gara il titolo con Nicky Hayden, prima che il cambio regolamentare riducesse la cilindrata a 800 cc, con l'intento di contenere le prestazioni e quindi la pericolosità delle moto.
Nei cinque campionati disputati, la cinque cilindri Honda ha vinto tre titoli piloti, quattro marche e il maggior numero di gare.

Nicky Hayden nel 2006 con la RC211V

E' il momento della V4 800

Nel 2007 la V5 passò il testimone alla nuova RC212V (212 per "seconda moto del 21° secolo") e con schema a quattro cilindri. La V fra i cilindri era più stretta, arrivavano le valvole a richiamo pneumatico e il regime di rotazione raggiungeva i 18.000 giri, 2.000 in più del V5. Erano inoltre affinati i controlli elettronici di trazione, impennata e partenza.

La moto si dimostrò velocissima (317,6 orari al Mugello e giro veloce a soli 37 millesimi di secondo da quello record ottenuto l'anno prima con la 990 V5). Era una moto competitiva, che trovò però sulla sua strada l'ottima Ducati Desmosedici gommata Bridgestone e guidata dal formidabile Stoner: fu lui che regalò alla marca bolognese il suo primo titolo in MotoGP.

Nel 2010, la RC212V ricevette il sensore di coppia sul secondario del cambio, che ottimizzava il lavoro del controllo di trazione, e nel 2011 fu la volta del cambio seamless. Vennero prodotti differenti telai, compresa una soluzione composita in alluminio e fibra di carbonio.

Casey Stoner e la RC212V

Arrivano il titolo e poi la RC213V

Nel 2011, sempre al Mugello, la V4 girò 2 secondi più rapida della 990 cinque anni prima, e sempre nel 2011 sarà Casey Storner a portare alla vittoria mondiale la Honda 800, dopo aver lasciato la Ducati per la Honda HRC.

Fu quella l'ultima stagione per la RC212V, prima del ritorno alla cilindrata 999 cc nel 2012 con l'attuale RC213V: ancora una quattro cilindri, come di fatto imponeva, e tutt'oggi impone, il regolamento tecnico che stabilisce la misura massima dell'alesaggio.

La V fra i cilindri si apriva però fino ai classici 90°, lo stesso angolo della NR500 e delle varie RVF da gara, VFR stradali, RC30 e RC45 (come dei motori Ducati), che conferisce la migliore equilibratura a scapito di un ingombro superiore.
Nel 2012, prendendo sempre come riferimento il GP del Mugello, Pedrosa fece segnare la velocità massima di 342,9 km/h, mentre il tempo sul giro era di 4,9” inferiore al primato del 2002 con la 990.

Dani Pedrosa e Marc Marquez con le RC213V

Nel 2012 il mondiale andò però alla Yamaha M1 di Jorge Lorenzo, mentre una nuova era iniziò nel 2013 con l'arrivo di Marc Márquez, che vinse il mondiale al debutto nella MotoGP.

L'anno dopo lo spagnolo vinse 13 gare su 18 bissando il titolo, vinto ancora da Lorenzo con la Yamaha nel 2015 - fra le molte polemiche - ma riconquistato nelle quattro stagioni successive e con dominio schiacciante nel 2019.
Con la RC213V  Márquez ha vinto 56 delle 81 vittorie totali ottenute dalla V4 Honda su 145 gare disputate.

Marc Marquez festeggia il titolo 2018