Non capita spesso di poter mettere le mani su una moto speciale come quella di Maurizio Micheluz che ha appena vinto, ancora una volta, il titolo di campione Europeo Enduro. La qualità dei prodotti di serie - comprese quindi le ottime Suzuki RMZ 250 e 450 E allestite da Valenti Racing - si è talmente elevata negli ultimi anni che le moto da corsa oramai sono facilmente assimilabili alle sorelle dalle quali derivano, ma ciò che le rende speciali sono le personalizzazioni e gli accorgimenti di fino che, messi tutti assieme, fanno una grande differenza.
Un pilota però, da solo, non può arrivare molto lontano, ed ecco che le doti tecniche di guida  si mixano con le capacità di chi invece lavora dietro le quinte, giorno dopo giorno, alla ricerca della perfezione meccanica.
Marco Rigo, in arte Rigo Moto, vanta un'esperienza ventennale nel campo motociclistico. Ha conquistato numerosi titoli prestigiosi preparando le sue moto con una meticolosità tale che gli ha fatto conquistare grande credibilità nel mondo delle due ruote. Il punto di forza è senz’ombra di dubbio il suo ambiente di lavoro, nel quale utilizza strumenti di alta tecnologia che gli permettono di essere efficace per ogni genere d’intervento, sia nell'enduro/motocross che nel supermotard.

A questo si unisce un’irrefrenabile curiosità e perfezionismo che lo portano a ricercare il massimo risultato possibile in ogni situazione. Di questa passione Marco ha fatto un lavoro tanto che, al giorno d’oggi, sono veramente tante le parti speciali che ha sviluppato sui campi da gara e che ora mette a disposizione di chiunque le voglia acquistare.

Moto.it incontra Marco Rigo e le sue creature per un test esclusivo sugli ultimi upgrade delle moto da corsa impegnate nelle gare maggiormente titolate del circuito enduro.

La nostra prova delle Suzuki RMZ E e della Valenti RME 50 by Rigo Moto

250 4T: la fresca campionessa dell’europeo enduro è senz’altro quella acchiappa subito la nostra attenzione. Consapevole che è una moto studiata appositamente per Maurizio Micheluz, salgo in sella aspettandomi delle misure vitali che invece non trovo. Maurizio infatti, pur essendo di altezza inferiore alla mia, guida in posizione abbastanza distesa. Solo la  posizione in sella si rivela leggermente più bassa, questo perché il telaietto posteriore è stato accorciato di 15 mm per affrontare in maggiore relax le prove estreme. Il manubrio ha una piega dritta e piatta con una posizione comandi abbastanza orizzontale. La leva del cambio viene alzata di una tacca, così come i freni sono stati tarati per essere subito reattivi alla prima pressione. Questoda una parte velocizza l’intervento del pilota, ma dall’altra limita di parecchio la modulabilità dello strumento. Le pastiglie sono SBS e i dischi originali lasciano il posto a degli artigianali Rigo Moto con dimensioni maggiorate  a 270 mm per l’anteriore e standard al posteriore.

Su questa Suzuki trovo anche uno strumento che non ho mai adoperato prima, ovvero la frizione automatica Rekluse. Avendo chiesto come mai è stata implementata, Marco ha risposto che nel 2013, dopo un infortunio alla mano, avevano scelto tale frizione per ovviare ad un problema di affaticamento dell’arto. Maurizio però, abituatosi alla guida con questo escamotage meccanico, l’ha poi trovata molto efficace e ha deciso di mantenerlo in maniera permanente. In effetti, appena si acquisita un po di confidenza, risulta essere di ottimo supporto nella guida, soprattutto alle basse velocità e quando si guida nel brutto. Sulla Suzuki questo aiuto diventa ancora più sostanziale in quanto, in caso di spegnimento del motore, non è dotata di avviamento elettrico. La Rekluse infatti elimina in toto il pericolo di spegnimento e agevola di gran lunga la trazione nella prima fase di erogazione e nelle ripartenze più impegnative.

Dal punto di vista ciclistico, è notevole il risultato che è stato raggiunto. Pur essendo una derivata cross e quindi per nulla specifica per la guida enduristica, la Suzuki 250 Rigo risulta ben bilanciata, ha grandi doti di stabilità nel veloce e la giusta maneggevolezza nel guidato. La forcella lavora in maniera delicata e sensibile, con una prima fase di escursione morbida e libera, ma, allo stesso tempo, all’aumentare della velocità e delle asperità, corrisponde un progressivo indurimento per dare il giusto sostegno dove serve. Internamente troviamo il TPS Poletti e molle da 0,46 k con taratura rivista radicalmente. Il mono è caratterizzato da un setting dedicato con una molla da 5,8 k che fa stare la moto un po seduta, a tutto vantaggio della stabilità sul veloce.

Il propulsore si conferma la vera chicca di questo mezzo da corsa. Rotondo e progressivo ai bassi, potente e con una forte spinta in alto, passando per una coppia ai medi davvero progressiva che non parte mai di colpo. La cubatura dà grande vigore, ma le finezze di Marco hanno portato questo propulsore a essere molto più fluido e delicato, perdendo quel carattere esplosivo derivante dalla natura crossisitca della moto. Questo grazie a un grande lavoro svolto sugli alberi a camme, dotati di ingranaggi regolabili nella fasatura, sui diametri interni delle sedi valvole, sui condotti di aspirazione e di scarico, sulla camera di combustione e sul collettore della marmitta al quale è stato montato un risuonatore.

450 4T: La sorella maggiore della 250, pur avendo a bordo una dose massiccia di cavalli in più, si conferma essere della medesima pasta. Anzi, grazie alla cavalleria superiore, si può permettere di mostrare  un carattere ancora più dolce e mansueto. Della versione cross non rimane molto, se non la grande dote di stabilità che trasmette il telaio in alluminio nei tratti più veloci ed impegnativi. Dal punto di vista di componentistiche, la 450 riceve il medesimo upgrade della 250 ovvero: disco freno anteriore maggiorato a 270 mm con flangia, scarico Akrapovic modificato internamente, pistone Vertex GP Racer Choice, numerosi interventi di fino agli interni del motore (supporto ingranaggi camme, sedi valvole ecc..), cruna catena e bulloneria Geco, corona SuperSprox e tubi freno Allegri che le danno un tocco ancora più particolare e raffinato.

Dal punto di vista ciclistico ho riscontrato le medesime impostazioni della moto di Maurizio: è morbida e pronta a partire nella prima fase di escursione e questo rende l’approccio alle asperità tipiche dell’enduro come pietre piantate e radici, molto semplici da gestire, ma, allo stesso tempo, quando sali di velocità la seconda fase della corsa è molto più sostenuta e non fa affondare improvvisamente la forcella. Questo trasmette grande fiducia a chi sta in sella.
Il propulsore, è stato addomesticato ed epurato della sua indole crossistica tanto che è diventato talmente elastico che a volte puoi anche lasciar perdere la leva del cambio. Lo spunto, pur in questo caso non avendo la frizione Rekulse, è preciso e delicato, ma non appena chiedi maggiore potenza arriva immediatamente, senza però mai essere invasivo.

50 Codice: se, per le prime due ho potuto apprezzare la grande attenzione e ricerca nella distribuzione della potenza e nell’equilibrio ciclistico, di questa piccola 50 codice, mi ha senza dubbio soppresso la grande spinta e reattività. La accendi e già da ferma sembra girare come un 125. L’unica differenza all’orecchio è la velocità di ritorno del gas dopo che hai dato la manata. La posizione in sella è da moto vera e non c’è assolutamente nulla a bordo che possa farti intuire di essere a bordo di una moto per ragazzi. Manubrio bello largo, fianchetti stretti e slanciati e sella piatta e filante, offrono a qualsiasi aspirante endurista l’arma vincente per aggredire la gare titolate. Il comparto sospensioni è ben strutturato ed adeguato per le velocità di questa moto, tanto che offre un’ottima stabilità unitamente alla facoltà di effettuare cambi traettoria davvero rapidi.

Il vero capolavoro di Marco in questo caso è il motore, che gira veramente forte. Il numero di parti speciali utilizzato su questo mezzo è sbalorditivo: cambio ravvicinato, dischi frizione rinforzati, kit termico Athena, pistone Vertex con lavorazione della canna, carburatore Polini riprofilato, pacco lamellare nel carter V Force, cuscinetti di banco speciali, impianto accensione rivisto, centralina JD programmabile, albero motore speciale e selettore del cambio modificato sono tra le principali modifiche effettuate da Marco Rigo sul modello di base Valenti 50.

Nei primi metri sembra veramente di essere a bordo di una ottavo di litro, tanto che con lo sguardo faccio un check alla misura del cilindro. L’inserimento in curva è al pari di una bici da discesa e l’unico punto in cui di ti ricordi di avere “solo” un 50 codice è quando riapri e lui ci mette un attimo a reagire. Per ovviare a questo devi modificare leggermente la guida ricordandoti di aprire in anticipo il gas. Per guidarlo forte devi essere una molla iperattiva, ma è certo che utilizzato nella giusta maniera risulta essere uno strumento veramente efficace.

In conclusione l’esperienza di guida dei modelli Suzuki RMZ E 250 e 450 e Valenti Enduro RME 50, modificati per l’enduro da Marco Rigo è senza dubbio positiva. Ogni moto risulta estremamente specialistica per la propria classe e disciplina, in grado di fornire al pilota grandi prestazioni, ma allo stesso tempo un’ottima base anche per gli appassionati che vogliono qualcosa di più dalla propria moto che vada nella direzione dove ne sentano maggior bisogno.
Marco Rigo grazie ala sua lunga esperienza, è in grado di fare questo, ovvero trovare le giuste soluzioni personalizzate per che le ricerca, indipendentemente dal livello di velocità e preparazione.
E il prezzo? La base di partenza è quella della Suzuki RMZ E  e Valenti RME 50 distribuite da Valenti Racing , il costo finale della preparazione dipende dal livello di upgrade scelto dal cliente. Sia l'agonista che il semplice appassionato di enduro troveranno in Marco consigli precisi su come cucirsi addosso queste fantastiche moto giapponesi.
Anche la piccola Valenti RME 50 si è dimostrata un'ottima moto per avvicinarsi alle corse: ha qualità da grandi, componentistica al top e un motore che non conosce ostacoli.

Pregi

Cura dei dettagli | Elasticità dei propulsori | RME 50: qualità al top della categoria

Difetti

Assenza avviamento elettrico sulle 4t

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