Lo abbiamo visto per la prima volta sotto forma di concept nel 2011, ma il progetto ronzava già da due anni nelle menti degli ingegneri di Monaco; dopo le idee, i progetti e i concept sempre più vicini alla serie ecco finalmente concretizzarsi un’importante realtà nel controverso mondo della mobilità eco-sostenibile. Partendo dal concetto della i3, la quattro ruote bavarese elettrica, BMW applica il suo know-how nel settore ecologico anche alle due ruote e lo fa in grande, con un maxiscooter che si propone tra i prodotti premium del marchio: il C evolution. ABS, controllo dello slittamento Torque Control Assist (TCA), quattro modalità di guida che gestiscono un motore potente ma totalmente green, zero rumore, zero emissioni.
I tre moduli di batterie sono composti da 12 celle con capacità singola di 60 Ah e 3,7 Volt di potenza. La dissipazione del calore della batteria ad alto voltaggio avviene attraverso il flusso d’aria convogliato attraverso un condotto d’aria di raffreddamento, sistemato in direzione di marcia al centro dell’involucro della batteria.

La "scatola" in allumino pressofuso che racchiude i moduli funge da telaio portante, in sinergia con due telaietti a traliccio, uno posteriore e uno anteriore che si congiunge al cannotto di sterzo. Al contempo protegge il comparto alimentazione dagli urti e scongiura il rischio di qualsiasi danno tecnico. C evolution soddisfa le norme dettate dai principali costruttori di automobili che si basano sull’ISO 26262, relativa alla sicurezza funzionale, e sulla ECE-R100 avente come oggetto la sicurezza di sistemi ad alta tensione. La linea richiama quella del C 600 Sport, col musetto aggressivo, il doppio faro e la coda all’insù. Gli indicatori di direzione sono integrati agli specchi, il faro posteriore è a LED, così come la striscia luminosa posta al centro dello scudo, che funge da luce diurna.
 

Il motore

11 kW (15 cavalli) la potenza nominale, che risponde all’omologazione ECE R85 relativa al calcolo della potenza motore, 35 kW (47,5 cavalli) la potenza massima. La coppia è di 72 Nm da zero a 4.500 giri. Questi i numeri del propulsore elettrico, integrato al forcellone monobraccio, che equipaggia il C evolution, un motore raffreddato a liquido in grado di far raggiungere una velocità massima di 120 km/h, limitata elettronicamente. La trasmissione è a cinghia, non richiede quindi manutenzione.
Le batterie ad alta tensione agli ioni di litio che lo alimentano - garantite 50.000 km o 5 anni – hanno una capacità di 8 kWh e garantiscono un’autonomia di 100 chilometri con una ricarica completa, che avviene in 4 ore attraverso una comune presa di corrente casalinga. Durante la marcia, nelle fasi di frenata e di rilascio del gas, C evolution provvede a recuperare l’energia necessaria per ricaricare la batteria.

A seconda della modalità di guida inserita avviene un diverso recupero di energia: in modalità di guida Road si ha a disposizione tutta la capacità di accelerazione e nella fase di rilascio viene recuperato circa il 50% dell’energia. Il recupero avviene anche in frenata. La modalità Eco Pro limita lo spunto ma garantisce il massimo recupero, aumentando del 10-20% l’autonomia. La mappatura Sail recupera l’energia solo in fase di frenata, nessun freno motore, nemmeno rilasciando la manopola del gas. Impostando il mode Dynamic si ha a disposizione la piena accelerazione, ma anche tanto freno motore e relativo recupero in fase di rilascio del gas.

La prova su strada

Il primo impatto, quello visivo, ci mette di fronte a un mezzo decisamente… BMW: le finiture sono ottime (molto più che sui fratelli C 600 Sport e C 650 GT a benzina), tutto è curato nei minimi particolari e appena in sella ci si accorge che al C evolution non manca davvero nulla: grandi specchi dall’impronta automobilistica, un piccolo ma efficiente parabrezza fumè, quattro frecce, passing, ci sono persino le manopole riscaldabili, con due livelli di intensità del calore. Sotto la sella del passeggero è possibile riporre un casco e qualche altro piccolo oggetto e nel retroscudo troviamo due vani portaoggetti, quello di destra protetto da serratura; come optional sono disponibili il bauletto posteriore e un parabrezza trasparente più alto dell’originale. Il bel display a colori TFT offre un’infinità di informazioni, compresa ovviamente l’autonomia residua. Scorrendo col tasto info, posto sul blocchetto sinistro del manubrio, si possono tenere sotto controllo la potenza richiamata momentaneamente in kW, il consumo medio in kWh/100 km, il consumo totale, lo stato di carica della batteria, la velocità media, la tensione della rete di bordo, la tensione dell’impianto, l’autonomia residua in km a seconda della modalità di guida inserita. Un grande grafico a barre nella parte centrale del display monitora il bilancio energetico e indica al guidatore se l’energia viene momentaneamente trasformata in spinta o recuperata per caricare la batteria.


 

Preso contatto con la dotazione di bordo avviamo il propulsore elettrico: basta tirare la leva sinistra e premere il pulsante di start e siamo in modalità di guida Road, quella normalmente proposta in fase di avvio. Strano non udire alcun rumore, se non un leggero sibilo quando si gira la manopola del gas per partire. Ed è qui che il C evolution ci stupisce per la prima volta: i 2,7 secondi che impiega per raggiungere i 50 km/h impressionano molto più alla guida che sulla carta. Lo spunto è più che deciso, importante la spinta avvertita intorno ai 30 km/h con una potenza che rimane costante fino ai 120 km/h, come detto velocità massima autolimitata elettronicamente. Anche intorno ai 100 km/h, chiudendo e riaprendo la manopola del gas, ci si rende conto di quanta capacità di ripresa si abbia a disposizione, a tutte le velocità. Potenza che risulta quasi troppa se si esagera col polso destro in fase di accelerazione, ma che viene prontamente moderata dal controllo dello slittamento che non esita ad entrare in funzione nelle partenze particolarmente brillanti o in caso di poca aderenza della ruota posteriore.

Molto meno invadente invece il sistema ABS Bosch 9M, che fa da supporto a un impianto frenante già efficiente, composto all’anteriore da una coppia di dischi dal diametro di 270 mm e due pinze flottanti a doppio pistoncino. Sulla ruota posteriore il compito di frenare i 265 kg del C evolution viene assolto da un impianto monodisco dal diametro anch’esso di 270 mm, combinato a una pinza flottante e due pistoncini. In modalità di guida Dynamic si ha una risposta così alta del freno motore, che è possibile guidare in città senza quasi mai toccare le leve dei freni.
Avendo svelato il peso, inevitabilmente alto per via del pacco batterie, va sottolineato che durante la marcia non viene assolutamente avvertito e non è un problema svicolare tra le auto: non mancano una buona agilità e maneggevolezza. Solo nelle manovre “di parcheggio” il peso molto concentrato nella parte anteriore rende parecchio rigido lo sterzo, ma sella e baricentro bassi e soprattutto la retro danno una grande mano.
Ebbene sì, C evolution è dotato anche di una gradita retromarcia: basta premere il tasto R posto sul lato sinistro del manubrio e accelerare con moderazione. Il cavalletto laterale evita ai meno forzuti, come ad esempio chi scrive, di dover necessariamente utilizzare il centrale, in effetti un po’ difficoltoso da azionare. Quando si abbassa la stampella laterale si aziona automaticamente il freno di stazionamento.

Durante il nostro test abbiamo messo alla prova l'ecologico neo arrivato non solo nel traffico di Barcellona, ma ci siamo concessi una piccola gita fuoriporta, sulle colline che circondano la città. Anche tra curve e saliscendi siamo rimasti piacevolmente sorpresi da quanto il C evolution sia dinamico e divertente, complice un comparto sospensioni che lavora davvero bene nella guida fuori città, un po’ più sportiva, ma che attutisce al contempo le imperfezioni del terreno e i fastidi dei pavè cittadini, dove non si avvertono ripercussioni nonostante la sella rigida e poco imbottita. Il comfort quindi non manca, per il guidatore come per il passeggero che può contare su una bella fetta di sella, maniglioni di sicurezza e pedane richiudibili.


Dopo aver tessuto le lodi di un mezzo indubbiamente ben fatto, veniamo al tasto dolente: l’autonomia. Tornati dal nostro test di circa 60 km il display ci informa che abbiamo ancora il 45% di carica a disposizione, quindi almeno altri 45 chilometri da percorrere. Questo significa che i dati dichiarati sono veritieri. Se si fa un utilizzo urbano e casa-lavoro dello scooter è ovvio che risulteranno più che sufficienti, ma per chi vive fuori dalle grandi città o per chi volesse fare una gita fuoriporta ogni tanto, visto che le proprietà del mezzo invogliano ad un utilizzo non solo cittadino? Allora 100 chilometri sono inevitabilmente troppo pochi. In Italia purtroppo non possiamo ancora contare sulle colonnine di ricarica – a Barcellona ce ne sono oltre 200, pubbliche – e questo è uno dei limiti per la diffusione dell’elettrico nel nostro Paese. Un altro punto che disincentiva l’acquisto è il prezzo, sempre troppo alto a causa dei costi di sviluppo e progettazione. In questo caso parliamo di 15.750 euro che sì, verranno certo ammortizzati viste le bassissime spese di consumo e quelle quasi nulle di manutenzione, oltre che si potrà beneficiare degli incentivi ma che devono comunque essere sborsati per mettersi in garage cotanta tecnologia.
C evolution, che può essere guidato anche con la semplice patente B, è già nelle concessionarie a 15.750 euro, nella sola colorazione Light white/Electric green. Da sottolineare che, vista la recente introduzione degli eco-incentivi 2014 il prezzo chiavi in mano scende a circa 13.200 euro.

Pregi

Potenza ed erogazione |Frenata | Dotazione | Finiture

Difetti

Autonomia | Peso in manovra | Prezzo