BMW R18 TEST: opera d'arte o moto? A voi la parola!
Come va
Eccoci finalmente in sella alla poderosa R18. Iniziamo il nostro test dalla guida, perché di lei sapete già tutto (ma sotto ve la descriviamo nel dettaglio). Sulle prime restiamo abbagliati dalle splendide finiture e dalla lucentezza delle cromature. Fatichiamo a trovare pezzi di popolare plastica e anche cavi e cavetti sono nascosti prodigiosamente alla vista. Tutto bello, ma ora c'è da mettere in moto il boxer più grande della storia di BMW: che colpo! All'avviamento capisci che qui comanda lei. Un sussulto tumultuoso scuote le braccia, mentre lui comincia a inspirare, borbottare e vibrare. Non c'è contralbero antivibrazioni e senti tutti i 1.802 cc nei polsi. Ma sono vibrazioni basse, che ti scuotono senza intorpidire. Bene così quindi.
A imbarazzare nei primi chilometri sono invece la stazza - la moto è davvero lunga - e il peso che supera i 360 kg in ordine di marcia. Si guida circospetti e con molto attenzione, almeno finché non si superano i 40 km/h. Da questa soglia la R18 si lascia guidare in modo semplice e dà tanto gusto. Certo la posizione di guida, senza essere scomoda, è un po' atipica nel mondo custom. Il motore boxer costringe le pedane in questa posizione, che non è scomoda, ma risulta meno svaccata rispetto alle rivali cruiser, che le montano più avanzate. Tra le curve riesce a sorprendere, non è ovviamente una saetta, ma è sempre intuitiva e semplice persino sugli stretti tornanti delle Langhe.
E veniamo al boxerone. Ha una tonalità di scarico civilissima, ma sprigiona vagonate di coppia già a 2.000 giri. Tra i 2 e i 4.000 è una goduria sentirlo spingerti fuori dalle curve, assistito dall'ottimo cambio a sei rapporti. Motore e scarico scaldano pochissimo, cosa non scontata vista la cubatura. La frenata integrale è efficace, mentre dal reparto sospensioni arrivano due indicazioni. Primo: la forcella è piuttosto rigida. Secondo: un po' a sopresa la sospensione finta rigida è invece morbida e discretamente confortevole nel brutto. Una nota infine che interesserà poco i proprietari della R18: l'autonomia non è affatto male, il serbatoio contiene solo 16 litri, ma i consumi sono ottimi (sempre oltre i 18 km/l).
Qui sotto torniamo a raccontarvi com'è fatta la BMW R18.
È passato un anno esatto da quando BMW ci ha invitato ad Austin, in Texas, per vedere dal vivo quella Birdcage realizzata da Revival Cycles che ha segnato il secondo passo nel percorso che ci ha portato a vedere la R18. Un percorso passato per altri due concept, il primo svelato a Villa d'Este e il secondo fra EICMA e MBE, prima di arrivare alla veste definitiva, la prima di una famiglia basata su quel big boxer"di cui in BMW vanno così orgogliosi.
Un rientro importantissimo, dopo la bellissima R 1200C di fine millennio, che vede la Casa di Monaco andare a scontrarsi frontalmente con i mostri sacri del segmento (Harley-Davidson, Indian, Moto Guzzi, Triumph e Ducati in primo luogo). Per questo in BMW hanno definito una proposta estremamente personale e capace di sintetizzare concetti e stilemi del proprio passato con una tecnologia modernissima sviluppata sulle sportive. Basta osservare la nuova R18 per cogliere diverse citazioni a quella R5 del 1936 che tanti ritengono uno dei modelli più importanti della storia di BMW - tanto da dedicargli una concept - la R5 Hommage, proposta a Villa d'Este nel 2016 - che, con il senno di poi, era un indizio importante su cosa avremmo visto quattro anni dopo.
E sono tantissimi i dettagli che richiamano il passato della Casa di Monaco: dal telaio a doppia culla in acciaio che fa il verso agli hardtail del passato, al forcellone che integra la trasmissione cardanica con bulloni sovradimensionati, ma anche la forcella con copristeli, i cerchi a raggi e il design dei dischi freno. Il tutto con l'enorme bicilindrico bialbero boxer da 1.802 cc capace di 91 cavalli, ma soprattutto di 158 Newton/metro a 3.000 giri, ma anche componente stilistica principale. E' gestito da un pacchetto elettronico moderno, con tre riding mode, controllo di stabilità e gli ormai consueti sistemi d'assistenza al pilota uniti all'utilissima retromarcia (peccato sia però un optional da ben 1.000 euro).
La R18 verrà commercializzata nel 2020 solo nella versione First Edition, con livrea dedicata e caratterizzata da parti verniciate e cromate, con la standard che seguirà l'anno prossimo. E ovviamente segue la tendenza inaugurata con la NineT ed è pensata per facilitare il lavoro di preparatori e customizer di tutto il mondo, offre facilità di smontaggio e sostituzione di molte parti. E per chi non resistesse, e volesse personalizzare la propria R18 fin da subito, ci sono già due kit di parti in alluminio ricavate dal pieno predisposti da Roland Sands, rispettivamente “Machined” and “2-Tone Black”, oltre a una linea di scarichi realizzata con Vance & Hines e selle Mustang, con un'operazione di co-branding evidentemente mirata agli Stati Uniti.
A descrivervi il maestoso bicilindrico bavarese ci ha già pensato il nostro Massimo Clarke , ma vale la pena riparlarne qui. Il motore che spinge la R18 è un bicilindrico contrapposto superquadro (107 x 100) bialbero con distribuzione ad aste e bilancieri con raffreddamento misto aria/olio. Come detto in apertura, la sua miglior caratteristica è la coppia: il valore massimo di 158 Nm viene espresso a 3.000 giri, ma ce ne sono sempre più di 150 dai 2 ai 4.000 giri.
Il regime massimo di rotazione si attesta a 5.750 giri, mentre il minimo a 950 giri. Ovunque - dice BMW - la regolarità di rotazione è perfetta grazie a un volano generosamente dimensionato. Dimensioni molto generose anche per l'albero motore forgiato e dotato di un terzo cuscinetto di banco al centro per prevenire deformazioni e vibrazioni. La lubrificazione è a carter umido, con pompa olio a due stadi. Solo il motore pesa circa 110 chili.
La distribuzione, dicevamo, è a quattro valvole per cilindro (41,2mm all'aspirazione, 35 allo scarico) con comando ad aste e bilancieri. L'accensione prevede due candele per cilindro. La trasmissione prevede un cambio a sei rapporti (con retromarcia, optional) con frizione monodisco a secco, per la prima volta nella storia di BMW dotata di funzione antisaltellamento. La finale è realizzata attraverso uno spettacolare cardano a vista. La gestione elettronica prevede tre riding mode (Rain, Roll, Rock) progressivamente più performanti e sportivi nella risposta, e tiene sotto controllo il motore sia attraverso il controllo di trazione ASC che con la nuova gestione del freno motore MSR.
Dal punto di vista ergonomico, la BMW R18 si distacca un po' dalle cruiser più tradizionalmente statunitensi, restando più vicina a proposte europee come Ducati Diavel, Triumph Rocket III o Guzzi California Audace: le pedane rimangono relativamente arretrate e sotto il pilota (soluzione peraltro obbligata a causa della sporgenza dei cilindri del boxer) determinando una posizione di guida più dinamica. Naturalmente, chi non gradisse può rivolgersi allo sconfinato catalogo accessori, che prevede ogni sorta di possibilità di personalizzazione, sia nei due kit allestiti da Roland Sands che direttamente in quello BMW Motorrad.
Già citato il pacchetto elettronico di gestione motore, vale la pena di citare la nuova strumentazione, con un solo elemento analogico dotato di pannello LED e spie integrate, minimalista. La gestione elettronica si estende anche all'illuminazione, con il faro anteriore LED dotato di luci adattive (optional) integrate al suo interno, che si attivano a velocità superiori ai 10 km/h e ad angoli di piega più pronunciati di 7°, offrendo un contributo significativo all'illuminazione fino a inclinazioni di 25°. E' presente la funzione di avviamento keyless, sempre optional, ormai diffusa su tutta la gamma BMW. E oltre ai tre riding mode già citati, che regolano l'erogazione del motore e le tarature del controllo di stabilità ASC e del freno motore. Fra gli optional segnaliamo anche la retromarcia, la sella e le pedane del passeggero, l'assistenza alla partenza in salita e le manopole riscaldabili.
Chi vorrà personalizzare la BMW R18 avrà (almeno) due possibilità: attingere al catalogo BMW Motorrad, oppure rivolgersi ai kit realizzati in collaborazione con Roland Sands design. E vale la pena di sottolineare come la R18, proseguendo in quella tendenza iniziata con la R NineT, è stata pensata per facilitare il lavoro dei customizzatori, con telaietto posteriore e sovrastrutture facilmente smontabili, cablaggi pensati per essere nascosti o riposizionati, e coperchi motore che si possono sostituire senza preoccupazioni.
Ricchissimo anche il catalogo standard di BMW Motorrad dedicato alla R18, che permette di modificare in maniera sostanziale tanto l'estetica quanto l'essenza della cruiser di Monaco, basti pensare alle varie possibilità offerte in tema di manubri: basso, alto, largo o addirittura un Apehanger oppure di selle. C'è una linea di co-branding con Mustang Seats, ma anche diverse proposte ufficiali, fra cui un'affascinante Solo Hommage Seat che ricorda le monoposto ammortizzate montate sulle prime BMW Motorrad. La R18 è omologata anche con anteriore da 21" e posteriore da 18" (di serie troviamo cerchi da 19 davanti e 16 dietro, con larghezza rispettivamente di 120/70 e 180/65).
La ciclistica impiega un telaio in acciaio a doppia culla, con forcellone basato sulla stessa tecnica. Su entrambi è stata usata una cura certosina nelle finiture, ed è stata utilizzata una sospensione su schema cantilever, nascosta nella zona centrale della moto, per dare un look da hardtail nonostante una corsa di 90 mm. La forcella è un'unità telescopica con steli (nascosti) da 49 mm per una corsa di 120 mm.
All'avantreno troviamo un cerchio da 19 pollici, con canale da 3,5" calzante uno pneumatico 120/70, radiale o cinturato a seconda del fornitore; al posteriore c'è un cerchio da 16" con canale da 5" e gomma 180/65 B 16. L'impianto frenante conta su una terna di dischi da 300 mm lavorati da tre pinze a quattro pistoncini, gestite dall'ABS qui in versione Integral: la leva a manubrio aziona tutti e tre i dischi con ripartizione dinamica della potenza frenante, mentre azionando il pedale si agisce solo sul disco posteriore.
- +9
complesso non tiene il confronto con le softail.