BMW S1000R vs. Yamaha MT-10SP: due naked da pista
C’è stato un momento in cui le naked dominavano il mercato. Fra fine millennio e primo decennio 2000, al tramonto delle supersportive e prima della grande ascesa di classiche e maxienduro/crossover, le naked medie e grosse facevano il bello e il cattivo tempo nelle classifiche di vendita. Eclissate poi dalle due sopra citate, le nude sportive stanno riprendendo quota: lo scorso anno hanno rappresentato il segmento in maggior crescita, e il fermento nel settore è evidente in termini di proposte delle novità da parte di un po’ tutte le case.
La… biodiversità nel settore è davvero incredibile, con tantissime interpretazioni molto diverse per frazionamento, dotazione, prezzo ma anche ispirazione. Si va dalla race-replica spogliata fino a modelli decisamente meno esasperati, con posizioni di guida che più diverse non si potrebbe. Però, sfogliando i listini e le schede tecniche, abbiamo pensato bene di identificare due delle esponenti più interessanti del segmento fra le più direttamente paragonabili secondo i criteri di cui sopra. E le abbiamo messe a confronto su strada e in pista, per offrirvi una panoramica il più completo possibile.
Le abbiamo già provate entrambe al momento della presentazione stampa (trovate qui la prova della BMW S1000R 2013, aggiornata poi a fine 2016, e qui invece quella della Yamaha MT-10SP), quindi vi rimandiamo a quegli articoli per la descrizione tecnica, mentre qui ci concentreremo sull’esame comparativo delle due moto, sia dal punto di vista statico che, soprattutto, dinamico!
Ergonomia e Comfort
☻☻☻☻ BMW S1000R
Decisamente la più convenzionale fra le due, con una derivazione abbastanza evidente dalla S1000RR. La posizione è quella classica delle naked sportive, con un bel carico sul manubrio, largo e sportivo, sella alta e relativamente sostenuta, e pedane ben collocate. Le vibrazioni sono molto contenute, ma bisogna naturalmente fare i conti con una protezione aerodinamica praticamente a zero, ma è così quasi con tutte le naked.
Il passeggero si deve accontentare di uno strapuntino poco più che sufficiente, con il solo cinghietto davanti a cui attaccarsi; se non altro, le pedane sono relativamente umane nella collocazione.
☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Posizione decisamente comoda per la MT-10, che come su praticamente tutta la gamma “MT” accoglie bene il pilota con manubrio alto e piuttosto ravvicinato e pedane (relativamente) basse ed avanzate. La sella è molto rigida ma ampia e alla fine accogliente, perché ci si muove con grande agio grazie ad una triangolazione favorevole e capace di accomodare bene piloti di tutte le taglie.
Del tutto inaccettabile invece la sistemazione riservata al passeggero, con pedane altissime e che, peraltro, interferiscono con la guida di corpo quando si calzano stivali sportivi.
Strumentazione e comandi
☻☻☻☻ BMW S1000R
Completo e leggibile il cruscotto misto analogico-digitale, anche se di questi tempi, su una moto di questo livello, il display LCD appare povero e vecchio di una generazione, senza gratificare un occhio ormai assuefatto a TFT di ogni genere e specie.
In compenso, dovunque si posi la mano si trovano leve, pulsanti ed interruttori di qualità eccelsa al tocco e alla vista. Peraltro, il grande affollamento dei blocchetti – praticamente tutte le funzioni più importanti hanno un pulsante dedicato – è in realtà un pregio per l’immediatezza: una volta fatta l’abitudine alla collocazione dei comandi, tutto si fa con la pressione di un pulsante, senza dover fare i conti con doppie funzioni o sottomenu del quadro.
☻☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Un pelo meno immediati e un filo più macchinosi i comandi della Yamaha, che richiedono un po’ di apprendistato nell’uso quotidiano, per non parlare di quanto si cerca di modificare i valori delle varie tarature di default di riding mode e sospensioni.
In compenso, la qualità al tatto dei comandi sui blocchetti è quantomeno equivalente, e sicuramente la Yamaha vince il confronto quando si guarda il cruscotto, con un’unità TFT raffinata, elegante ed altrettanto leggibile con la sola eccezione del contagiri nell’uso in circuito, dove l’unità analogica ha ancora una certa superiorità.
Finiture
☻☻☻½ BMW S1000R
Ottima per quasi tutti gli aspetti: verniciature di qualità, i già citati comandi a manubrio, superfici metalliche irreprensibili. C’è però qualche caduta di tono comune alle sorelle della gamma quadricilindrica “S” – pensiamo a certe plastiche goffrate dall’aspetto davvero povero, o al pedale del freno posteriore – ma il giudizio è comunque positivo, soprattutto pensando anche alle parti in materiali pregiati che “vengono via” insieme ai pacchetti optional.
☻☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Davvero ben fatta dove conta: il colpo d’occhio – e il tocco – sul ponte di comando è davvero gratificante e degno di un’ammiraglia. Non mancano però anche qui alcune lievi cadute di tono: le plastiche sul codino sono davvero troppo fragili, e il radiatore, nella vista laterale, non si può davvero guardare: un coperchio sarebbe stato davvero auspicabile. In generale, però, la “EssePi” è una moto davvero ben fatta – è facile rimediare.
Prezzo (dotazione di serie ed accessori)
☻☻☻☻ BMW S1000R
La S1000R è estremamente accessibile, guardando al listino: ce la si porta a casa con 14.000 euro. Bisogna però aggiungere 1000 euro per il pacchetto Sport (ABS pro, cambio elettroassistito Pro, Cruise control, mappature motore Pro e Dynamic Traction Control) e altri 1.050 per quello Dynamic, che aggiunge le sospensioni semiattive DDC, gli indicatori a LED, le manopole riscaldabili e lo spoiler motore – così facendo si ottiene una versione davvero completa, e dalla scheda tecnica perfettamente confrontabile con la Yamaha MT-10SP – il prezzo sale a 16.050 euro.
Se poi la si desidera davvero uguale a quella della nostra prova, bisogna aggiungere i cerchi forgiati (1.250 euro) e i vari dettagli del catalogo BMW HP, come il meraviglioso silenziatore Akrapovic omologato. Lodevole però la possibilità di accedere ad una moto davvero prestazionale come questa S1000R in una versione “base” ad un prezzo più che accessibile per un mezzo di questa categoria.
☻☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Un solo allestimento per l’ammiraglia della famiglia HyperNaked Yamaha, che colloca la MT-10SP ad una quotazione praticamente equivalente a quella della BMW di pari dotazione e configurazione: 16.390 euro all’ultimo aggiornamento di listino. Di fatto è possibile considerare la MT-10 standard – 13.890 – come l’equivalente della BMW S1000R in versione base, quindi anche in questo caso situazione di parità fra i due modelli.
Condizioni d’acquisto e tagliandi
☻☻☻ BMW S1000R
BMW prescrive due controlli, uno durante e uno alla fine del rodaggio, a 700 e poi a 1.000km, compresi nel prezzo come da storica politica della Casa di Monaco che include nel prezzo di listino anche immatricolazione e costi di preconsegna. Successivamente, i controlli si effettuano ogni anno oppure ogni 10.000km.
BMW Motorrad propone direttamente soluzioni di finanziamento attraverso la sua divisione Financial Services.
☻☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Gli intervalli di manutenzione per la Hypernaked Yamaha prevedono un controllo post-rodaggio a 1.000km, poi ad intervalli di 10.000km oppure a cadenza annuale.
Per quanto riguarda le promozioni, Yamaha ha in essere la promozione YamahaGO, con finanziamento su due o tre anni e la possibilità, al termine, di cambiare moto, riscattarla o renderla.
Motore e trasmissione (dati strumentali rilevati da Moto.it)
☻☻☻☻ BMW S1000R
Lo riconosceremmo a occhi chiusi, il quadricilindrico della serie S di casa BMW, già dal rumore allo scarico e dalla risposta all’acceleratore. Prontissimo, affilato e con tantissima coppia a tutti i regimi già nella versione RR, nella declinazione in uso sulla naked S1000R (la stessa utilizzata anche sulla crossover XR) ha guadagnato diversi cavalli con la versione 2017, che nonostante il passaggio all’Euro-4 è migliorato sostanziosamente grazie al passaggio allo “step” più recente della sorella supersportiva.
La potenza qui è addirittura superiore rispetto al valore della scheda tecnica, con 171 cavalli all’albero contro i 165 dichiarati dalla casa. Molto regolare l’andamento delle curve nel grafico, che confermano l’eccellente erogazione del quadricilindrico BMW. Paurosa la coppia, che dai 4.000 agli 11.500 resta sopra i 10 kgm.
☻☻☻☻ Yamaha MT-10SP
E’ impossibile non innamorarsi del motore della Yamaha, il quattro cilindri in linea Crossplane che deriva dall’attuale YZF-R1 pur sacrificando qualche dettaglio – bielle in acciaio, come sulla YZF-R1S venduta negli Stati Uniti, e pistoni dalla diversa conformazione – sugli altari di affidabilità e dolcezza dell’erogazione. Pieno a tutti i regimi, corposo e con un’erogazione strepitosa, spinge come un dannato rendendo sempre gustosa la guida sportiva.
A fronte dei 160 cavalli dichiarati, il banco prova di Superbike SNC di Novate (MI) ha rilevato 158,4 cavalli all’albero a 11.200 giri, con un valore di coppia massima di 11,4 kgm a 9.300 giri. Notevole l’andamento del grafico, con curve di coppia e potenza molto regolari: la coppia rimane sopra i 10kgm per ben 3.000 giri. Brusco il calo dopo la potenza massima; in questa configurazione il quattro cilindri a fasatura irregolare Yamaha sacrifica (giustamente) l’allungo in favore della coppia ai medi.
Consumi
☻☻☻☻ BMW S1000R
I consumi della BMW non sono male, naturalmente in considerazione del fatto che non si tratta di un modello dalle ambizioni turistiche e la sua derivazione dal “mostro” che spinge la S1000RR. In città non si va oltre un comunque dignitoso 14,9Km/l, mentre fuori si riescono a toccare i 16, che nella guida a velocità costante, in autostrada, migliorano leggermente con un valore di 16,3km/l.
☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Anche nel caso della Yamaha la derivazione racing “pesa” alla voce consumi, con un valore cittadino piuttosto scarso. All’interno dei confini urbani servono 12 litri per percorrere 100km, valore che però migliora sensibilmente in extraurbano con un discreto 15km/l. In autostrada, la rapportatura lunga aiuta non poco, portando il consumo medio a 17km/l.
Comportamento in città
☻☻☻½ BMW S1000R
Snella e reattiva, la S1000R se la cava benone anche negli ambienti più congestionati. Il cambio con quickshifter in innesto e scalata, particolarmente a punto in questa versione, rende piacevole scattare da un semaforo all’altro (godendosi tra l’altro qualche scalata con scoppietti allo scarico per… sentirsi in corsia box anche ai trenta all’ora).
L’assetto relativamente morbido della modalità Road gestisce bene le asperità stradali e l’arredo cittadino anche se la taratura rimane naturalmente sempre piuttosto sostenuta, mentre la frenata dolce e progressiva toglie dall’impaccio anche su fondi scivolosi. Il leggero svantaggio rispetto alla Yamaha è dovuto ad una posizione più sportiva e carica sul manubrio, che tende a scaricare sui polsi tutte le sollecitazioni del fondo stradale.
☻☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Anche sulla Yamaha non si sta affatto male in città, con un po’ di vantaggio rispetto alla BMW dovuto alla posizione decisamente più rialzata che facilita la navigazione nel traffico. Allo stesso modo, le sospensioni semiattive nella taratura più dolce – la A2 – filtrano bene pavé e dossi delle nostre città.
Il motore dolce e pastoso spinge ad anticipare le cambiate, trovandosi a slalomare nel traffico o a navigare in crociera con la terza inserita senza il minimo imbarazzo in ripresa, nemmeno quando serve uno scatto improvviso. Miracoli del crossplane.
Comportamento in autostrada
☻☻☻½ BMW S1000R
L’assenza di protezione aerodinamica, ma soprattutto la natura sportiva di motore ed assetto rendono i trasferimenti autostradali un’incombenza da evitare il più possibile sulla S1000R, come del resto su qualunque altra naked di pari categoria.
In questo frangente vengono però comodi la sella morbida e ben imbottita, il cruise control, le manopole riscaldabili e anche la posizione più raccolta, che riduce la pressione aerodinamica. E la strumentazione, pur meno pregiata rispetto a quella Yamaha, offre un piacevole diversivo nei trasferimenti grazie alla pletora d’informazioni disponibili.
☻☻☻ Yamaha MT-10SP
La posizione più rialzata è un vantaggio nei brevi trasferimenti, mentre penalizza sui tragitti più lunghi la MT-10SP, che pur se intrinsecamente più comoda ha qualche limite a livello di rigidità della sella ed assenza di soluzioni comfort rispetto alla rivale. Rivolgetevi alla Tourer Edition della versione base se vi piacciono le lunghe percorrenze…
Comportamento sul misto
☻☻☻☻½ BMW S1000R
La BMW si comporta esattamente come ci si aspetta da una naked sportiva quadricilindrica: sul misto di montagna è un’ira di Dio, soprattutto se le curve non sono troppo strette e ha modo di far valere le sue doti di allungo e precisione: in inserimento e percorrenza la “R” è un vero rasoio, come del resto è lecito aspettarsi data la sua derivazione direttissima da una supersportiva.
Il quattro cilindri derivato dalla S1000RR ha una schiena impressionante, e ad ogni riapertura del gas si gode come matti per la spinta e per l’ululato del quattro cilindri agli alti regimi, superato solo dai gasantissimi scoppiettii in scalata.
La guida di corpo viene naturale, anche grazie ad una correlazione praticamente perfetta manubrio/sella/pedane, e la taratura delle sospensioni Dynamic è molto azzeccata per l’uso stradale, a patto naturalmente di non infilarsi in tratti troppo sconnessi. Solo i freni non convincono fino in fondo, perché pur se potenti e modulabili accusano un po’ la fatica finendo per allungare la corsa.
Praticamente perfetta l’azione dell’elettronica in questa versione evoluta (il DTC che viene implementato con il pacchetto Sport, pilotato dagli input della piattaforma inerziale di cui è dotata la S1000R) che protegge quando deve senza mai risultare troppo intrusiva rispetto al riding mode selezionato.
☻☻☻☻½ Yamaha MT-10SP
Comportamento diametralmente opposto, ma ugualmente efficace, per la MT-10SP. Posizione di guida e distribuzione dei pesi più spostata sul retrotreno la rendono più leggera di sterzo e agile – nonostante la relativa inerzia del motore crossplane – al prezzo di un avantreno un filo meno rigoroso e comunicativo in inserimento. Una guida un po’ a metà fra naked e motard, del resto perfettamente in tema con la famiglia Yamaha HyperNaked.
Il motore è come sempre meraviglioso: in declinazione MT il quadricilindrico di derivazione YZF-R1 perde completamente il fastidioso on-off della supersportiva – merito forse delle bielle in acciaio che aumentano un po’ l’inerzia e addolciscono il carattere del propulsore – mentre rimane la spaventosa coppia ai medi regimi che scatenano nel pilota i peggiori istinti. Basta aprire con decisione nei primi due rapporti per sentire l’avantreno alleggerirsi con decisione, reazione gustosissima e al tempo stesso controllabile grazie ad un’elettronica davvero a punto nonostante l’assenza della piattaforma inerziale.
Il comando del freno risulta un po’ spugnoso e, se sollecitato a fondo, soffre un po’ come sulla BMW allungando la corsa della leva, anche se in effetti il “danno” si limita ad un po’ di feeling sulla leva. Ottima senza riserve, invece, la taratura delle sospensioni che mantengono la qualità quasi magica di quelle della R1: la capacità di assorbire in tempo reale qualunque scompenso d’assetto riportando la situazione sotto controllo in maniera immediata. Davvero notevole la coerenza fra avantreno e retrotreno, che determina un comportamento più omogeneo della rivale.
Poco intrusiva, come sulla BMW, l’elettronica: controllo di trazione ed anti-impennata intervengono senza drammi e solo quando ce n’è davvero bisogno.
In pista
☻☻☻½ BMW S1000R
In pista le due naked protagoniste della comparativa dimostrano di avere tanto da dare, anche se lo fanno in maniera decisamente diversa. Danno soddisfazione, vanno molto forte, e quando scriviamo forte, intendiamo “Forte”, ma con personalità agli antipodi. BMW si riconosce per il carattere del suo motore, il quattro in linea tedesco spinge forte e grida tutta la sua cattiveria, ma il resto – sospensioni e freni – non hanno lo stesso passo, almeno quando si va a cercare il limite.
Il setting delle sospensioni semiattive è buono, ma è bene guidare puliti e far scorrere la moto, altrimenti qualche reazione potrebbe apparire un filo nervosa, e l’impossibilità di intervenire “manualmente”, come sulla Yamaha, non permette di cucirsi su misura l’assetto.
Questa potrebbe anche essere una delle cause che portano ad un alleggerimento eccessivo dell’avantreno in uscita di curva, con una sensazione di galleggiamento che in pratica ci accompagna fino al momento di riprendere in mano i freni. Tale caratteristica è difficile da contrastare anche a causa della posizione di guida, ottima su strada, ma poco propensa alla guida tra i cordoli, che non permette di contrastare la spinta furiosa del motore caricando a dovere l’anteriore. Prese le misure però, ci si accorge che le prestazioni sono di livello, e che le prestazioni non sono poi così lontane da quelle delle sportive carenate. Quello che la S1000 R condivide con la sorella vestita, la S1000 RR, è il comportamento dei freni, prestanti sì, ma solo per pochi giri se il ritmo è alto, dopodiché la leva allunga eccessivamente la corsa, e obbliga a tirare i remi in barca per far raffreddare l’impianto.
☻☻☻☻ Yamaha MT-10SP
Dal canto suo la Yamaha va forte, anzi fortissimo, anche se la pastosità del suo motore rende meno percepibile la capacità di accorciare gli spazi e i rettilinei, in questo ci mette del suo anche la ciclistica, con un assetto che appare molto ben bilanciato e perfettamente personalizzabile attraverso i menu settings. La MT rimane più composta in ogni frangente, con un avantreno solido comunicativo, e una stabilità in percorrenza di altissimo livello. Solo in inserimento, vista la lunghezza della forcella e l’assetto un po’ scarico sull’avantreno, è necessaria un po’ di fiducia perché il feedback non è sempre quello ottimale. Ma poi, in uscita di curva, si gode di una trazione micidiale, con sospensioni sempre capaci di gestire il trasferimento di carico (al netto di qualche gustosissima impennata) e la coppia del motore che le fa fare tanta, tantissima strada.
Pur mostrando anche lei una propensione alla guida stradale dal punto di vista dell’ergonomia, con una posizione in sella che non permette di “spingere” come si vorrebbe, comunque si dimostra un buon compromesso per la guida d’attacco in pista e mettere nel mirino le sportive vestite è alla sua portata. Da segnalare che per evitare di interferire con gli stivali racing, abbiamo smontato le pedane del passeggero per guadagnare qualche centimetro in senso longitudinale, evitando che lo stivale andasse a incastrarsi nelle manovre, diciamo così, più “concitate”.
Per chi sono?
In un mercato che vede le supersportive sempre più limitate per prestazioni ormai ingestibili – per il loro livello assoluto e per le condizioni ambientali della società e del fondo stradale – supernaked come queste stanno rapidamente prendendo il loro posto nel cuore degli appassionati. Perché da un lato offrono prestazioni spaventose, capaci di far vergognare una superbike ufficiale di qualche anno fa, dall’altro la dotazione elettronica ormai eccellente le rende comunque accessibili anche a chi non stacca la licenza internazionale tutti gli anni.
Metteteci anche una comodità intrinseca decisamente superiore, una versatilità – pratica e d’immagine – che non le fa risultare fuori luogo in qualunque attività non sia la sparata sul passo di montagna o in pista, e il quadro è completo. Perché se è vero che moto del genere possono accompagnarvi tranquillamente nella passeggiata in centro, nel commuting quotidiano o nel giretto fuori porta con passeggero, allo stesso tempo non soffrono di troppi timori reverenziali nell’uso sportivo (su strada o in circuito) quando si vuole tirarne fuori il meglio.
Facile identificare il cliente tipo: sportivo, amante della bella guida e delle prestazioni allungabraccia, ma che non vuole più sottoporsi ai compromessi (e ai costi) delle odierne superbike. Quale delle due preferiamo? Dipende moltissimo dai gusti personali, prova ne sia che al termine del test ci siamo trovati a concludere come… le vorremmo tutte e due!
Maggiori informazioni:
Moto: BMW S1000R e Yamaha MT-10SP
Meteo: Sereno, 16°
Luogo: Milano, Passo del Penice
Tester: Edoardo Licciardello, Francesco Paolillo
Terreno: Misto extraurbano, città, autostrada, pista
Rilevamenti strumentali su strada: Maurizio Tanca
Rilevamenti al banco prova: Superbike Snc, Novate Milanese (MI)
Foto: Massimo di Trapani
Video: Fabrizio Partel
Sono stati utilizzati:
In pista:
Caschi AGV Pista GP R – Shark Race-R Pro Carbon
Tuta Dainese D-Air Racing Misano – Spidi Tronik Wind Pro
Guanti Dainese Full Metal D1 – Spidi STR 4 Vent
Stivali Dainese R Axial Pro In – TCX R-S2
Su strada:
Caschi LS2 Arrow C – HJC RPHA 70
Giubbotti Rev’It Akira – Rev’it Blake
Pantaloni Ixon Owen Flash – Dainese Bonneville
Guanti Alpinestars Corozal Drystar – Rev’It Spitfire
Scarpe Ixon Speeder – Dainese Dyno Pro D1
- +26
Nel servizio affermate che le sue moto sono sovrapponibili dal punto di vista elettrico, ma oltre al cambio assistito in scalata che menzionate la Yamaha non dispone della piattaforma inerziale, ne consegue quindi che non ha ABS cornering e a questo punto sarei curioso di sapere come lavora l'anti impennamento. Grazie e comunque ottimo lavoro come sempre.