BMW S1000RR. Il ritorno della Doppia Erre
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Chiunque abbia più di trent’anni non può non ricordare che razza di tsunami fu l’arrivo, a fine 2009, della prima BMW S1000RR. Un vero e proprio salto quantico per la Casa di Monaco: è vero che già da quasi un decennio i ragazzi della divisione Motorrad erano impegnati in un’opera di svecchiamento e sportivizzazione delle gamme R e K, ma è altrettanto vero che mai prima di quel momento si erano andati a scontrare tanto direttamente con la concorrenza sportiva.
La prima quadricilindrica superbike di BMW, al disvelo, esaltò qualcuno e fece storcere il naso ad altri, che l'accusarono di essere un po' troppo convenzionale, troppo giapponese, troppo simile alle altre. I dubbi si dissiparono come neve al sole nel corso della prima presentazione stampa, sul tracciato di Portimao, dove peraltro si toccò con mano il primo pacchetto elettronico integrato mai montato su una moto di serie.
I pochi che non si erano ancora convinti ci misero poco a ricredersi: giusto il tempo di vedere i primi lanci al banco – dove qualche esemplare sfondò per la prima volta nella storia delle moto di serie il muro dei 200 cavalli – e di assistere allo sbaraglio della concorrenza nei vari campionati stock. Massima serie compresa, perché nel 2010, al debutto, Ayrton Badovini con la moto preparata dalla filiale italiana fece sfracelli dominando nove gare su dieci.
Dopo più di 80.000 moto vendute e diversi affinamenti, con i model year 2012, 2015 e 2017, a EICMA 2018 la Casa di Monaco ha presentato una nuova S1000RR – la terza generazione, ma il primo modello che ci sentiamo di definire completamente nuovo – rivoltando letteralmente come un calzino il progetto precedente con due obiettivi: alleggerire la S1000 di 10 chili e renderla più veloce di 1 secondo ma allo stesso tempo più facile da controllare. E ci ha invitato sul tracciato portoghese dell’Estoril – dove due anni fa, per inciso, avevamo provato quell’HP4 Race che, sia pure in maniera derivativa, rappresenta a tutt'oggi la massima espressione del progetto S1000RR precedente – per toccare con mano tutte le evoluzioni apportate alla sua supersportiva.
Com'è fatta?
La S1000RR, dicevamo, è stata quasi completamente riprogettata e si vede fin dal primo sguardo. L’asimmetria è molto meno marcata: già nella vista frontale è sparito lo sguardo strabico della prima versione, e anche osservando la S1000RR lateralmente si nota un andamento molto meno differenziato, con l’estrattore a branchia di squalo mantenuto sul lato destro a costituire l’unico reale elemento di asimmetria.
D’altra parte sul modello precedente c’erano fondamenti tecnici prima che stilistici per tutte le soluzioni di questo tipo. Esigenze di leggerezza venute meno con l’adozione – ad esempio – del doppio gruppo ottico frontale completamente a LED, ma anche di aerodinamica e termoregolazione del propulsore che sono state superate dalle soluzioni adottate sulla nuova S1000RR, e che quindi hanno dato vita ad un’estetica che abbandona sì l’asimmetria, ma allo stesso tempo diventa più personale rispetto a quella forse effettivamente un po’ troppo nipponica del modello precedente. E la firma a “U” dei nuovi fari a LED è una forma tipica delle moto BMW, un po’ come avviene con la griglia radiatore nel settore auto.
Un design che quindi segue rigorosamente il concetto Form-Follows-Function, ma che segna anche la prima volta in cui il team di design è stato coinvolto direttamente nello sviluppo della BMW S1000RR. E pur dovendo sottostare alle esigenze tecniche, come è naturale per un modello che mette le prestazioni davanti a tutto, è innegabile come la nuova supersportiva BMW ora appaia decisamente più compatta e leggera.
Completamente contenuta fra le due ruote (nella vista laterale non ci sono sporgenze) è anche più leggera – esteticamente parlando – nella zona inferiore, grazie al ridisegno di radiatore dell’olio, scarico e coppa. Leggerezza sottolineata dal telaietto reggisella a traliccio, con un codino decisamente più corto della versione precedente.
A livello di dotazione, lasciando la descrizione delle funzionalità più tecniche per i capitoli di motore e sospensioni, vale la pena di citare la nuova strumentazione TFT da 6,5” già apparsa sulla serie boxer, qui naturalmente in versione più corsaiola e capace di quattro tipi di visualizzazioni: una Pure Ride con i soli dettagli essenziali e tre Core, ovvero configurazioni più complete dedicate alla pista, con contagiri analogico (Core 1 o 2) o a barre (Core 3).
Il pannello è ovviamente pilotabile con il Multicontroller sul braccialetto sinistro, con la possibilità di visualizzare una pletora di informazioni, sia per l’uso stradale (c’è anche l’avvertimento per quando si supera una determinata velocità) che in pista, dove lo strumento può mostrare tempi sul giro con velocità varie, i parametri e le correzioni effettuate dal DTC, il numero di cambiate, angoli di piega, decelerazioni e quant’altro.
Ma soprattutto, attraverso il pannello TFT è possibile configurare davvero tutti gli aspetti della gestione elettronica della S1000RR, parametrizzando tutto per ciascun riding mode. Dalla risposta all'acceleratore all'intervento del traction control, dall'intrusività del freno motore a quello dell'anti-impennata fino alla taratura idraulica delle sospensioni semiattive (se presenti) fino addirittura alla ripartizione della frenata combinata e all'intervento dell'ABS. Impressionante.
Motore: arriva lo ShiftCam
La star di prima grandezza è però il motore. Il nuovo quadricilindrico in linea, più leggero di 4kg rispetto all’unità precedente nonostante l’arrivo del sistema Shiftcam, che aggiunge 1kg, è capace di 152kW/207cv a 13.500 giri, ovvero 8 in più del valore dichiarato per il modello 2018, con la possibilità di allungare fino a 14.600 giri contro i precedenti 14.200. Il valore di coppia rimane fisso a 113Nm ma si sposta 500 giri più su, a 11.000; per migliorare l’affidabilità nell’uso estremo, la coppa dell’olio è stata approfondita per facilitare il pescaggio agli angolo di piega più pronunciati.
Il carattere del motore quindi cambia in maniera sensibile soprattutto per l’arrivo del già citato sistema di distribuzione a fasatura variabile che agisce sulle valvole di aspirazione cambiando (in soli 6 millisecondi) fra due diverse camme, una ottimizzata per gli alti (oltre 9.000) e una per i bassi regimi, con diversi valori sia per i tempi che per l’alzata. Il sistema consente ai progettisti di far convivere due diverse fasature, una più adatta ai bassi e medi regimi (la curva di coppia del nuovo motore S1000RR ai medi è equivalente a quella dell’attuale propulsore S1000R) e una più potente e rabbiosa in alto, eliminando fra l’altro la netta entrata in coppia del motore precedente e riducendo così la tendenza all’impennata. Il valore di coppia non scende mai sotto i 100Nm fra i 5.500 e i 14.500 giri.
Il motore è stato oggetto di un alleggerimento generale arrivato fino a dettagli come gli steli valvole, completamente in titanio, cavi sulle unità di aspirazione, consentendo un risparmio di peso per queste ultime pari al 10%. Alleggeriti anche i bilancieri del 25%, per consentire l’innalzamento del regime massimo.
Mantenuto anche il sistema di variazione della lunghezza dei condotti d’aspirazione, rivisto però completamente per accordarlo alla fasatura variabile Shiftcam: ora, i condotti passano alla configurazione corta a partire dagli 11.700 giri. Naturalmente, tutta la configurazione dell’aspirazione e dello scarico è stata rivista, con l’arrivo per quest’ultimo di un nuovo impianto più compatto e leggero di circa 1,3kg.
Il cambio rimane a sei marce, ospitato nel semicarter superiore e dotato di serie del quickshifter con supporto in innesto e scalata Shift Assistant Pro, con schema dei leveraggi cambio che consentono l’inversione del comando per usare lo schema pista (con la prima in alto) in pochi passaggi. Ridotto anche il carico alla leva della frizione antisaltellamento, ora più morbida da azionare.
A livello elettronico arriva la piattaforma inerziale a sei assi, che consente quindi un sostanziale affinamento delle strategie elettroniche e un aumento delle funzionalità. La nuova S1000 RR offre di serie i quattro riding mode Rain, Road, Dynamic e Race, che diventano sette con l’optional Modalità Pro (Race Pro 1, 2 e 3, configurabili dall’utente). I tre riding mode aggiuntivi consentono anche la regolazione dell’anti-impennata (novità assoluta per la S1000RR) e del freno motore, nonché la possibilità di regolazione fine per il livello del traction control.
Arrivano anche il Launch Control e l’assistenza per la partenza in salita Hill Start Control (disponibile anche in versione Pro) a fianco delle funzionalità già implementate sui modelli precedenti come il cruise control e il limitatore di velocità per la corsia box.
La ciclistica
La S1000RR cambia profondamente anche sotto il profilo ciclistico, con l’arrivo di un nuovo telaio denominato Flex Frame, che sfrutta il motore (ancora ospitato nel telaio con inclinazione di 32° come in precedenza) con funzione di elemento stressato. Una soluzione scelta per ridurre il peso complessivo – il telaio può così essere meno robusto – di ben 1,3kg; un concetto che si estende anche al telaietto posteriore, realizzato in traliccio di tubi proprio con questo obiettivo. E tutto il complesso (telaio, reggisella e forcellone – anche quest’ultimo completamente nuovo, monosezione, ottenuto per fusione a freddo e più leggero di 300g) è stato pensato in maniera integrata per bilanciare rigidità e flessibilità nei vari punti e direzioni.
Inoltre, grazie al nuovo schema del telaio, la larghezza generale – con particolare riferimento alla zona di contatto delle ginocchia sul serbatoio – si riduce dai 13 ai 30mm, riducendo l’apertura delle cosce del pilota e determinando una posizione più naturale.
Sensibilmente diversa anche la geometria di sterzo, con un cannotto più chiuso di 0,4° per un totale di 23,1° – un valore quasi estremo – e un diverso offset delle piastre di sterzo. L’avancorsa si attesta a 93,9mm contro i 96,5 precedenti, mentre l’interasse si allunga di 9mm (totale 1.441mm) grazie a un forcellone più lungo.
Tutte modifiche volte a migliorare la trazione e il feedback ad entrambe le estremità: oltre al calo di peso generale (andato oltre l’obiettivo preposto, con 11kg meno della versione precedente in ordine di marcia) bisogna anche segnalare la variazione nella distribuzione dei pesi più spostata in avanti, con l’avantreno che ora sopporta il 53,8% del carico contro il precedente 52,3%. Inoltre, la nuova geometria allontana il mono posteriore dal motore, riducendo i surriscaldamenti e contribuendo quindi a migliorare ulteriormente la trazione nel corso della sessione.
Le sospensioni Marzocchi del modello base prevedono un monoammortizzatore con pistone da 46mm e forcella rovesciata con steli da 45mm a cartuccia chiusa (entrambi completamente regolabili) ma la nuova S1000RR è dotata - attraverso l'optional del pacchetto Dynamic - anche delle nuove sospensioni attive DDC Next Generation, sostanziale passo avanti rispetto alle unità precedenti da un punto di vista tecnologico, capaci di variare in tempo reale le reazioni dell'idraulica ad intervalli di solo 10ms.
Le valvole che regolano la portata dell'olio ora sono montate in maniera differente rispetto alla prima versione delle semiattive BMW, nate con la prima HP4 e derivate dal comparto automotive della Casa di Monaco, che prevedeva un montaggio in serie delle valvole. Le unità attuali, studiate appositamente per l'impiego motociclistico, sono decisamente più efficaci e sono in grado di eliminare il problema congenito più marcato delle unità precedenti, ovvero quel pompaggio (percettibile soprattutto al posteriore) dovuto al montaggio in serie delle valvole a controllo elettronico.
Il sistema DDC in questa versione si affida tra l’altro a un sistema di bypass per l’olio gestiti elettronicamente per variare appunto la frenatura, ma sfrutta per la sua taratura una serie di spessori con passaggi di diversa sezione che possono essere utilizzati per cambiare l'impostazione – da parte di uno specialista delle sospensioni, s’intende – esattamente come avviene con un impianto tradizionale. Il precarico molla, invece, si regola meccanicamente esattamente come succede con una sospensione tradizionale.
I settaggi di base del sistema vanno di pari passo con i riding mode, con la Road dedicata agli asfalti meno regolari e legata alle modalità Rain e Road, la Road Dynamic dedicata alla Dynamic, e la Track, ovviamente, per la Race. Il riding mode Race Pro porta il tutto ancora più avanti, con una taratura più sostenuta sia dell’idraulica che del precarico molle. Tutte le tarature sono comunque personalizzabili dall’utente nelle tre modalità Pro.
Anche senza rivolgersi al catalogo degli optional “M”, la nuova S1000RR offre cerchi alleggeriti (-1,6kg) rispetto alle unità precedenti, sui quali spiccano dischi freno da 320mm dallo spessore di 4,5mm (che contribuiscono all’alleggerimento generale con un altro mezzo chilo che “viene via” dal complessivo) lavorati da pinze radiali a quattro pistoncini. Al retrotreno troviamo invece un’unità singola da 220mm.
Il tutto è naturalmente tenuto sotto controllo dall’ABS Pro di serie che lavora su cinque livelli e, naturalmente, funzione cornering, coadiuvato dalla funzione di gestione del freno motore DBC, che si attiva assieme alle modalità Pro. I cerchi, naturalmente dal 17", calzano pneumatici Bridgestone S21 nelle misure 120/70 e 200/55,
Disponibilità e optional
La nuova BMW S1000RR è disponibile a partire da 19.950 euro in due colorazioni: Racing Red e l’immancabile bianco/rosso/blu BMW Motorsport.
Come al solito, BMW propone diversi pacchetti per personalizzare la S1000RR con mix di accessori che consentono un sostanzioso risparmio rispetto all’adozione dei singoli optional – la lista è comunque sconfinata e va oltre quelli offerti con i pacchetti, con sistema di chiamata d’emergenza, controllo pressione pneumatici RDC.
Si inizia dal Dynamic (1.550 euro), che aggiunge le sospensioni DDC Next Generation, manopole riscaldabili e cruise control, e si prosegue con il Race (1.550 euro), che completa il quadro con le modalità Pro, i cerchi forgiati, la batteria alleggerita, la regolazione altezza retrotreno e il perno forcellone, portando il peso della S1000RR a 195,4kg.
E chiudiamo con il pregiatissimo M Package (3.650 euro), che porta il peso della moto a 193,5 (4,5 meno del modello standard) offrendo tutto il pacchetto Race ma con i cerchi in fibra di carbonio invece che forgiati e la sella sport.
Come va
Come sicuramente avrete notato dalle foto e dai video, purtroppo la nostra prova è stata funestata dalla pioggia, che ha fastidiosamente colpito l’Estoril senza darci tregua. Anzi, prendendoci quasi in giro, perché appena la pista sembrava asciugarsi arrivava un’altra spruzzata a ribagnare l’asfalto del tracciato portoghese. Fortunatamente siamo riusciti a salvare un paio di turni, uno dei quali con gomme rain, che ci hanno permesso – pur senza nemmeno avvicinarci al limite – di cogliere i tratti salienti della personalità della nuova S1000RR. In attesa, naturalmente, di poterla mettere a confronto con la concorrenza.
Se vi bendassero e vi mettessero in sella alla nuova S1000RR senza averla mai provata, difficilmente indovinereste la moto su cui vi trovate. La posizione di guida è cambiata nettamente: più raccolta, moderna e vicina alle rivali europee, con una triangolazione manubrio/sella/pedane che carica leggermente di più il peso sul manubrio (decisamente più aperto) e facilita la guida sportiva rispetto alla precedente. L’impressione è che non sia comunque stata sacrificata l’abitabilità nemmeno per i più alti, e che anche nella guida ci sia ancora ampiamente spazio per l’uso al di fuori dei circuiti.
Viste le condizioni abbiamo utilizzato solamente la mappa più dolce – sostanzialmente la Rain, ma declinata nella versione un po’ più aggressiva dei riding modeRace Pro. Così la risposta all’acceleratore è semplicemente sublime: dolce e progressiva alle prime aperture, diventa proporzionalmente più precisa e diretta in alto. Il motore ha una linearità sconosciuta al modello precedente, e pur non potendo commentare la “schiena” non avendo utilizzato i riding mode più diretti, la grinta in alto è davvero fantastica. La spinta sopra i 9.000 è strepitosa, e negli ultimi 1.500 giri si fa davvero esaltante, con il corollario di un urlo allo scarico da pelle d’oca.
Non possiamo naturalmente parlare di potenza e resistenza alla fatica dell’impianto frenante, mentre è sicuramente possibile valutarne la progressività: dolce nel primo “attacco”, il comando a leva è più preciso e modulabile, e offre la giusta confidenza anche nella staccata in fondo al rettilineo (bagnato) dell’Estoril, dove dalla quinta piena si passa alla seconda marcia.
La ciclistica, per certi versi, ricorda più l’HP4 Race della precedente S1000RR. Saranno i cerchi in carbonio (la “nostra” S1000RR è naturalmente full optional, con i kit Dynamic e M) che esaltano l’agilità, o più probabilmente il complesso delle differenze con il modello precedente, fatto sta che la nuova RR entra in curva e cambia direzione molto più volentieri e velocemente.
Ma quello che convince di più è la comunicativa: la S1000RR adesso “parla” molto di più, soprattutto all’avantreno. Non vi prenderemo in giro con sensazioni che non possono evidentemente emergere da un test sul bagnato, sia pure con gomme rain, ma arrivare a flirtare con i 50° di inclinazione in queste condizioni significa avere una moto molto più comunicativa di quanto non fosse la precedente. L’impressione è che ci sia meno rigidità quando non serve, più capacità di copiare le irregolarità del terreno in piega, e una confidenza generale alla guida nettamente superiore.
A livello elettronico la sensazione è quella di un pacchetto nettamente più raffinato e preciso – e in queste condizioni, invece, abbiamo avuto la possibilità di provarlo a fondo. Dimenticatevi l’intervento un po’ rude e a volte non del tutto prevedibile del sistema precedente, adesso siamo a livello della miglior concorrenza. E soprattutto, se provate a giocare un po’ con i livelli di intervento del traction control noterete una differenza piuttosto marcata.
Anche l’anti-impennata, che probabilmente era la componente meno efficace del modello precedente, ora è più raffinato: l’intervento è percettibile– la S1000RR tende a… sollevare la testa anche in terza marcia, uscendo dall’ultimo curvone – ma si fa comunque tanta strada.
Per chi è la BMW S1000RR?
Paragrafo forse pleonastico, per un mezzo come la BMW S1000RR e visto il contesto della nostra prova, ma ci proveremo lo stesso. E’ sicuramente per chi ha amato il motore della vecchia, perché pur non potendo vantare la stessa – mostruosa – superiorità prestazionale che ebbe la prima “DoubleR” quando distrusse la concorrenza nel 2009, di quel modello mantiene sicuramente la personalità dirompente del quattro cilindri in linea agli alti. Ancora più potente, ancora più ricco di coppia, ancora più esaltante ma paradossalmente ancora più facile da sfruttare, almeno per quello che abbiamo potuto percepire nella mappa più dolce. E non vediamo l’ora di vederne la derivazione più stradale che (immaginiamo) andrà a spingere S1000R ed S1000XR…
Con ogni probabilità piacerà un filo meno a chi ha amato la versione precedente per la sua sfruttabilità stradale, perché la maggior specializzazione e le dimensioni più compatte l’avvicinano un po’ alle concorrenti più pistaiole. Ma la comunicativa, la dolcezza di risposta del motore ora sono ai massimi livelli, e chi ama la guida sportiva anche sui passi di montagna avrà ben poco da rimpiangere. Anzi...
Ecco, sicuramente piacerà moltissimo a chi della vecchia amava il propulsore ma la trovava un po’ meno comunicativa nella guida al limite rispetto alle rivali europee (o alla Yamaha) e a chi, sicuramente in maniera semplicistica, l’accusava di essere “solo motore”. L’impressione è che in BMW abbiano imparato diverse cose da quella HP4 Race citata in apertura in termini di feedback al pilota e sfruttabilità, perché paradossalmente il cambiamento più sensibile nella nuova S1000RR lo si avverte nella ciclistica più che nel motore.
Ma grazie alla fasatura variabile Shiftcam, la nuova “RR” piacerà ancora di più a chi piangeva quella piccola flessione introdotta con l’Euro4, che aveva tagliato un po’ le unghie a quello che a suo tempo era stato il motore più cattivo del panorama mondiale. Non vediamo davvero l’ora di provarla in condizioni più adeguate.
Insomma, la S1000RR è tornata. Per restare.
Maggiori informazioni
Moto: BMW S1000RR 2019
Meteo: Pioggia, 13°
Luogo: Estoril (Portogallo)
Terreno: pista
Foto: Markus Jahn, Jorg Kunstle, Toni Borner
Sono stati utilizzati
Casco HJC RPHA 11 Chakri / MC 21
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Secondo te #Edoardo.Licciardello se spendo 26,500€ circa per il modello M rispetto a il mio HP4 (attuale)con il pacchetto competizione e più sfruttabile in pista questa SS1000 erre erre🤪 visto tutto il pacchetto elettronico o meglio investire qualcosa sul mio (tipo cerchi in fibra di carbonio etc.)grazie mille!