Honda Africa Twin CRF1000L vs Triumph Tiger 800 XCa: la prova On e Off-road
L’idea iniziale era di mettere a confronto le maxi enduro entro il litro di cilindrata e con la ruota anteriore da 21 pollici arrivate nel 2018. Quindi la nuova BMW F 850GS e le rinnovate Honda Africa Twin e Triumph Tiger 800.
Purtroppo la bicilindrica BMW sarà disponibile soltanto fra qualche settimana e così il Perfetto e il Gix hanno ristretto la sfida alle altre due interessantissime contendenti e sono partiti per un bel tour Milano-Sardegna e ritorno di circa 1.700 chilometri, con oltre 350 percorsi in fuoristrada: dall'autostrada al misto meraviglioso della Sardegna, passando per gli sterrati infiniti del mondiale WRC
Nel video che trovate qui sopra ci sono i nostri commenti sulle moto messe a confronto.
Se volete invece leggere le prove singole scritte da Andrea Perfetti – e vedere i relativi video – per conoscere meglio le due moto nei dettagli le trovate a questi link: Honda CRF 1000L e Triumph Tiger 800 XCa.
Prossimamente completeremo il confronto con la nuova BMW F 850GS.
Honda Africa Twin CRF1000L
L’edizione 2018 della Africa Twin in versione standard ha il comando dell’acceleratore Throttle by Wire e la gestione elettronica del motore che offre quattro Riding Mode, trai cui uno completamente personalizzabile. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) è regolabile su sette livelli e disattivabile. E’ nuova anche la strumentazione, sempre Lcd a matrice negativa.
Il motore bicilindrico parallelo di 998 cc ha il contralbero di bilanciamento alleggerito e questo oltre alle modifiche ad air-box e impianto di scarico ha reso l’erogazione più pronta e il sound più personale. La batteria agli ioni di litio è più leggera e la componentistica adotta nuove pedane e relativi supporti (in acciaio, al posto dei precedenti in fusione di alluminio). La potenza è dichiarata in 95 cv a 7.500 giri e la coppia massima è di 10 kgm a 6.000 giri.
Gli indicatori di direzione sono a disattivazione automatica e hanno la funzione di lampeggio veloce di emergenza in caso di frenata limite. La nuova CRF1000L è più leggera di 2 kg e ha la doppia omologazione per montare anche pneumatici tassellati oltre a quelli più stradali di primo equipaggiamento. Le ruote richiedono sempre l’utilizzo delle camere d’aria.
La versione con cambio manuale – quella della nostra prova – dispone in optional del comando Quickshifter per salire di rapporto e scalare senza l’uso della frizione. Sono stati rivisti anche i supporti delle pedane per il passeggero, in modo da lasciare più spazio agli stivali del pilota quando guida in piedi.
La forcella rovesciata Showa con steli da 45 mm è completamente regolabile e prevede l’attacco radiale per le pinze del freno Nissin a quattro pistoncini. I dischi flottanti da 310 mm di diametro hanno il profilo a margherita. Anche il monoammortizzatore Showa è pluriregolabile e ha il pomello per il registro idraulico del precarico remoto.
I cerchi a raggi sono da 21 e 18 pollici e la moto col pieno da 18,8 litri e dichiarata con il peso di 230 kg (cambio manuale) o 240 kg (DCT).
Le colorazioni sono Matt Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White (Tricolor), Grand Prix Red (Team HRC Rally colour), Candy Chromosphere Red. I prezzi partono dai 13.200 euro della rossa o della nera con cambio manuale e arrivano a 17.400 euro della DCT Travel Edition con colorazione HRC o Rally.
Triumph Tiger 800 Xca
La tre cilindri Tiger 800 del 2018 vede la bellezza di 200 aggiornamenti per telaio e motore che ricordiamo sono quelli del modello lanciato nel 2015.
La suddivisione delle versioni è fra la più fuoristradistica XC (ruote a raggi di 21'' e 17'', sospensioni WP) e la più stradale XR che ha cerchi in lega da 19'' anteriore e 17'' posteriore e sospensioni Showa.
Gli allestimenti comprendono poi le varianti le XCx e XCa per la cross country e XR, XRx e XRT per la road, in ordine crescente di ricchezza della dotazione. A tutte queste si aggiunge la XRx low seat, che riduce l’altezza della sella di 50 mm rispetto agli altri modelli della gamma. Di fatto Triumph ha voluto creare delle varianti con specifici allestimenti di serie piuttosto che creare una lista di optional.
La moto della nostra prova è la più dotata, ovvero la Xca e in più monta le borse laterali in alluminio griffate Triumph e prodotte da GiVi.
La Tiger 800 è stata rivista la posizione di guida arretrando il manubrio di 10 mm. Il motore tre cilindri di 800 cc ha il cambio dalla prima accorciata e l'impianto di scarico più leggero e con un sound reso più coinvolgente agli alti regimi, ma senza incidere sulla potenza massima (95 cv a 9.250 giri) e sulla coppia massima che resta di 8 kgm ma a 8.050 giri, 200 in più.
E’ disponibile anche il kit di depotenziamento (che è reversibile) per far rientrare la Tiger 800 nei 40 kW imposti per la guida con la patente A2.
L’estetica è stata affinata con nuovi elementi della carrozzeria, nuovi stemmi e nuovi colori, mentre si nota il nuovo e più protettivo parabrezza regolabile in altezza, la strumentazione TFT, i fari full-LED, i blocchetti e il joystick a cinque vie, già proposto sulla nuova Tiger 1200.
Le numerose modifiche hanno portato a concreti risparmi di peso e le nuove Tiger 800 fermano l'ago della bilancia da un 1 a 8 chili più in basso, in funzione delle versioni e dell'allestimento. Il telaio ha visto diminuire l'inclinazione del cannotto di sterzo da 23,9° a 23,8° (XR) e da 24,3° a 23,4° (XC). E' inoltre disponibile il nuovo riding mode Off-Road Pro. I freni sono ora marchiati Brembo, il nuovo cruise control è azionabile con un solo pulsante e le sospensioni sono WP.
I prezzi partono da 11.200 euro per la XR per arrivare ai 15.050 euro della nostra Xca.
Sono stati utilizzati:
Caschi: Arai Tour X4
Giacche: OJ Desert Extreme
Pantaloni: OJ Desert Extreme
Guanti: Alpinestars Celer Glove
Stivali: TCX Baja
- +9
sapreste dirmi la marca o il modello del supporto gps/cellulare montato sulla Tiger?
Sto impazzendo per trovarne uno valido!
Grazie mille in anticipo a tutti!
Andrea
Cominciamo col dire che se Honda voleva tirare fuori 100/110/120 CV o anche di piu' da un 1000cc, lo faceva. E' stata una scelta precisa, ragionata, e vincente.
La Honda ha azzeccato il range perfetto, e creato un segmento nuovo. Guardare i numeri di mercato dove la AT (prima!) non vende a discapito di altre moto. E BMW guarda caso ha messo 95 CV sulla nuova GS850 Persino i colori hanno copiato. Per far copiare la BMW bisogna fare qualcosa di speciale.
Detto questo, le modifiche 2018 fanno solo 2 cose:
1-Un suono allo scarico migliore (condotti di aspirazione e nuova marmitta a 2 comparti)
2-Un motore piu' pronto (contralberi alleggeriti). Nel senso che pur avendo la stessa potenza, e' piu' rapido a scendere e salire di giri (ai vecchi tempi si sarebbe detto che ha "meno volano").
La potenza e' la stessa ma arriva in modo piu' rapido e brusco, quindi si nota di piu'. La moto e' piu' "rabbiosa" ma rimane controllabile perche' adesso c'e' il throttle by wire e un controllo di trazione che (credo!) agisce sulle farfalle e non solo tagliando l'accensione.
La prontezza/rabbiosita' non e' misurata dalle prove al banco, dove il motore segue un ciclo programmato che gradualmente accelera sempre senza interruzioni, dall'accensione al fuorigiri.