KTM 1190 Adventure con Bosch MSC, la nostra prova su strada
Boxberg, Germania | L’assistenza elettronica alla guida è un tema molto controverso quando si parla di moto. Un po’ per l’ego di noi motociclisti, convinti (spesso a ragione) di avere doti di guida superiori a quelle dell’automobilista medio e quindi sicuri (altrettanto spesso a torto) di saper fare meglio dei sistemi elettronici quando si tratta di frenare o gestire la coppia da trasmettere alla ruota posteriore. Un po’ perché figli di una logica distorta secondo cui l’interposizione di controlli elettronici deve per forza togliere piacere alla guida. Lo dicono i piloti nelle competizioni, perché non dovrebbe essere vero?
Una cosa però sono le competizioni, tutt’altra la guida su strada. Basta un’occhiata alle statistiche su incidenti e relative cause per notare come nel mondo dell’auto l’avvento di ABS ed ESP (Electronic Stability Program) abbiano letteralmente abbattuto le perdite di controllo soprattutto in condizioni difficili. Ma ci sentiamo di spezzare una lancia a favore dell’opinione sopra descritta, figlia – come buona parte dei luoghi comuni – di un fondo di verità. I primi sistemi antibloccaggio erano poco efficienti e imponevano forti compromessi nella guida, così come le prime implementazioni dei controlli di trazione ragionavano con logiche estremamente restrittive (nel caso delle versioni sportive) oppure troppo prudenziali ed inadatte ad una condotta minimamente brillante.
Di acqua sotto i ponti ne è però passata tanta, e praticamente tutti i pregiudizi non hanno più alcuna ragione d’essere. I sistemi ABS sono ormai diffusi ed apprezzati anche su mezzi dalle marcate caratteristiche sportive così come i controlli di trazione, ormai capaci di salvarvi la pelle e farvi andare più forte allo stesso tempo. Arrivare però ad un controllo di stabilità vero e proprio su un mezzo dalle dinamiche complesse – e soprattutto legato ad un equilibrio dinamico, e non statico, come la moto – è però un passo molto grande rispetto allo stato dell’arte conosciuto fino ad ora.
Il fatto che a proporre per prima il sistema Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) sia KTM, che da tempo immemorabile fa del Ready To Race il suo credo e del divertimento alla guida il suo vangelo, ci rassicura. A Mattighofen non avrebbero fatto nulla che potesse compromettere il fattore divertimento nella guida. Per dimostrarcelo i ragazzi in arancione ci hanno portato al Centro Prove Bosch, una struttura allo stato dell’arte a Boxberg, nel sud della Germania, per presentarci questa sintesi apparentemente ossimorica di sicurezza e divertimento nella guida.
Tutto nasce dall’ABS
L’obiettivo di KTM, che ha lavorato a strettissimo contatto con Bosch nello sviluppo di questo sistema (che, ve lo preannunciamo, verrà esteso ad altri modelli KTM sia della gamma attuale che di là da venire, dotati dell’ABS Bosch 9ME nella più raffinata versione versione Plus) era piuttosto ambizioso: creare la moto sportiva più sicura del mondo. Un obiettivo perseguito creando, appunto, un sistema ABS capace di funzionare correttamente non solo quando la moto percorre una traiettoria rettilinea, ma anche e soprattutto nel frangente più delicato ed allo stesso tempo più divertente della guida: nelle pieghe più accentuate.
Sono passati solo cinque anni da quando un celebre tecnico del motomondiale sostenne che un ABS perfettamente funzionante in curva su una moto non sarebbe mai esistito. Forse Jeremy Burgess – perché di lui si tratta – si riferiva all’uso estremo delle competizioni della MotoGP, fatto sta che in soli tre anni i tecnici Bosch e quelli KTM hanno realizzato questo MSC – Motorcycle Stability Program. Attenzione: non una funzione ma un sistema, come tiene a precisare Fevzi Yildirim, capo dello sviluppo del gruppo Sicurezza moto Bosch. La differenza è sostanziale: ci troviamo davanti ad una soluzione entremamente innovativa, che integra tutti i sensori, la centralina deputata al controllo del motore e le centraline aggiuntive che governano la logica dell’MSC. Il risultato è un sistema capace di offrire ABS, controllo della frenata in curva, frenata combinata eCBS che ripartisce la frenata a seconda dello stato del veicolo, nonché controllo di trazione.
Sintetizzando, ogni azione sui freni a moto non perfettamente perpendicolare al terreno porta ad applicare una forza che ne perturba l’assetto. In questo frangente, inoltre, la massima forza applicabile dipende dal grip e dall’angolo di piega secondo una funzione non lineare – all’aumentare dell’angolo di piega la coppia frenante gestibile dallo pneumatico non diminuisce con regolarità, ma lo fa sempre più rapidamente, facendo si che l’ABS standard non riesca a lavorare in maniera efficiente, come dimostra il video che vi riproponiamo sotto.
Analisi e modellizzazione
Il lavoro è iniziato da un’analisi che ha portato a dividere le due forze: quella derivante dalla frenata e quella centrifuga, la cui azione combinata non deve mai portare ad uscire dal “circolo dell’aderenza” ben noto a chiunque si interessi di pneumatici. A questo scopo l’MSC acquisisce costantemente i dati dai sensori dell’ABS – che forniscono i gradienti di accelerazione e decelerazione delle ruote – interpolandoli con l’angolo di piega rilevato dalla piattaforma inerziale (già presente sulle Adventure 1190 standard ed R per il controllo di trazione) per modificare costantemente i valori di riferimento dell’algoritmo che governa il funzionamento del sistema antibloccaggio e del controllo di trazione.
L’MSC è in grado di capire attraverso la percezione dell’angolo di inclinazione se l’accelerazione della ruota è dovuta al cambiamento del profilo della gomma che avviene ad ogni discesa in piega o ad una reale accelerazione. A questo punto può impedire perdite d’aderenza innescate frenando in curva, minimizzare il momento autoraddrizzante, stabilizzare la moto in frenata, impedire ribaltamenti in avanti nonché svolgere azione di controllo di trazione e anti-impennata. Il sistema controlla in tempo reale tutti i parametri e agisce – sempre in tempo reale – su tutti gli input del pilota correggendoli, ed così in grado di impedire qualunque comportamento scorretto e/o errore. L’unica situazione che l’MSC non è in grado di gestire è l’eccesso di inclinazione – la piega troppo accentuata: per quello al momento non c’è soluzione, a differenza di quanto avviene sulle auto dove è possibile ridurre sottosterzi e sovrasterzi potendo contare sui dati di rotazione del volante. Qualcosa si potrà forse fare agendo sulle sospensioni, che al momento il software dell'MSC non è in grado di tenere in considerazione. Si tratta ovviamente del passo successivo nello sviluppo del progetto, ci rassicurano i tecnici Bosch.
Il sistema riesce anche a determinare con buona approssimazione il coefficiente d’attrito disponibile dal fondo stradale e dallo stato d’usura delle gomme grazie alla sua analisi del comportamento dinamico della moto, che reagisce in maniera diversa al variare di queste condizioni. L’MSC è un vero e proprio angelo custode che permette ad ogni motociclista di spingersi più avanti nell’esplorazione dell’angolo di piega sapendo di poter sempre contare sull’azione dei freni anche in condizioni difficili grazie appunto alla variazione in tempo reale dei parametri dell’algoritmo dell’MSC.
L’MSC non impone nemmeno particolari vincoli in termini di pneumatici utilizzati. Fermo restando che il sistema è stato sviluppato con coperture Continental, la loro sostituzione con prodotti di analoga estrazione non pregiudica il funzionamento del sistema, sufficientemente conservativo per tenere in considerazione le variazioni in termini di profilo ed aderenza della gomma ed agire di conseguenza. Il sistema non consente quindi mai di avvicinarsi troppo al limite estremo del grip disponibile, ma con gli pneumatici attuali stiamo parlando comunque di un livello estremamente elevato, con differenze in termini di aderenza pura difficilmente percettibili dal pilota medio.
Contro l’istinto
Il centro prove Bosch è la struttura ideale per questo genere di test grazie alle molteplici possibilità di uso delle piste test che offre. La nostra prova inizia su un piazzale su cui, grazie ad anelli di diverso diametro, è possibile provare il comportamento in curva a diverse velocità. La prova con cui cominciamo richiede un forte atto di fede nei confronti del sistema: bisogna prendere velocità fino al valore di riferimento – 50, 75 e 90 all’ora a seconda del diametro dell’anello – e poi… tirare una gran manata sul freno mentre ci si trova in forte piega. Manovra che su un impianto frenante tradizionale, sia pure dotato di ABS, manderebbe lunghi distesi per terra.
E’ piuttosto difficile forzarsi ad effettuare una manovra che va contro ogni istinto consolidato in anni di esperienza, ma andando con un po’ di progressione, prendendo fiducia, si riesce a dare la fatidica strizzata. Si percepisce un accenno di chiusura dello sterzo e successivamente di autoraddrizzamento, ma l’Adventure mantiene l’assetto: la traiettoria si allarga leggermente, ma invece di puntare dritta verso l’esterno la moto resta controllabile e con direzionalità quasi piena. Allo stesso modo, pestare sul comando posteriore – la cui azione non coinvolge l’impianto all’avantreno – fa percepire un larvato inizio di derapata che viene rapidamente ripreso dal sistema, portando ad un rallentamento graduale, seppure inferiore rispetto all’uso della leva, senza la minima perdita di direzionalità.
L’effetto è paragonabile a quello dei controlli di trazione sportivi più recenti, che lasciano innescare il pattinamento ma impediscono alla ruota posteriore di andare troppo fuori linea rispetto all’anteriore. Allo stesso modo, l’Adventure si raddrizza leggermente ma mantiene la sua direzionalità, evitando di mandarvi larghi e quindi fuori strada. Una manovra d’emergenza rischiosa e che esporrebbe ad altri pericoli – quello di scivolare, oppure di puntare dritti verso un ostacolo all’esterno della curva – diventa invece perfettamente controllabile come avviene su una moderna auto dotata di ESP.
Ci si ferma in un fazzoletto
Ancora più sconcertante è la rapidità con cui si prende confidenza con il sistema arrivando a darlo quasi per scontato: la resistenza iniziale dovuta all’istinto si stempera rapidamente, e la manovra diventa istintiva così come prima lo era modulare con grande cautela il freno anteriore. Un comportamento che sulla prova successiva porta a verificare quanta sia, in realtà, l’aderenza disponibile con gli pneumatici e le ciclistiche odierne anche a moto inclinata. Il test prevede l’inserimento a velocità controllata in una curva fra i birilli, all’interno della quale pinzare sull’anteriore fino a fermarsi.
Anche in questo caso è necessario un minimo di fiducia nel sistema, perché all’approssimarsi allo zero della velocità l’istinto porterebbe ad allentare la trazione sulla leva. E invece, pur con il già citato leggero raddrizzamento, ci si trova a fermarsi in uno spazio che sulle prima lascia sconcertati. Senza assistenza elettronica si tratterebbe comunque di una manovra piuttosto rischiosa, mentre l’MSC consente di arrivare a fermarsi nel metaforico fazzoletto anche a moto piegata. Sconcertante, ve lo assicuriamo, tanto che sulle prime si arriva in ritardo nel mettere il piede a terra, tanta è la prontezza con cui ci si ferma senza accenni di perdite d’aderenza.
Replichiamo lo stesso comportamento in ingresso curva ottenendo un risultato analogo: si punta l’ingresso della corsia fra i birilli a moto piegata, una bella manata sul freno e l'unico risultato che si ottiene è un leggero allargamento della traiettoria.
Un sistema integrato
L’ultimo test in ambiente controllato avviene su una superficie in porfido dal grip davvero ridotto. Qui abbiamo mano completamente libera: il nostro compito è provocare in tutte le maniere controllo di trazione e impianto frenante – con l’unica raccomandazione di non esagerare con l’angolo di piega, perché il sistema ovviamente non può nulla contro la perdita di aderenza non causata dalla coppia del motore o da quella frenante. Se piegate troppo l’MSC non può fare miracoli.
Per quanto si insista nei tentativi di mandare in confusione il controllo di trazione e l’MSC in accelerazione e frenata – spalancate brusche di gas, cambi di superficie in piena accelerazione o frenata – le reazioni non vanno mai oltre un avvertimento sulla leva del freno o l’accendersi della spia del controllo di trazione. Mentre il pilota gode come un matto sentendosi immediatamente un fenomeno della guida.
Quello che i tecnici KTM e Bosch tengono a sottolineare è come il sistema, e lo abbiamo verificato, non abbia controindicazioni: non esistono situazioni in cui l’MSC dia qualsivoglia svantaggio rispetto ad una moto che non ne è dotata. Lo verifichiamo in una breve sparata sulle (splendide) strade circostanti il Centro Prove: le situazioni variano dalla statale scorrevole al misto più tormentato fino ad arrivare allo stradello di campagna dal fondo accidentato e sporco per il transito dei mezzi agricoli. Sfruttare appieno le potenzialità dell’MSC diventa rapidamente una seconda natura, ci si trova a lavorare di freno anche in curva con una maggior sicurezza generale. E la confidenza con il mezzo, come ci avevano promesso, aumenta esponenzialmente rendendo la guida molto più divertente.
Un accessorio irrinunciabile
L’MSC viene adottato dalla KTM Adventure nella sua dotazione di serie: chi comprerà una 1190 modello 2014, tanto nella versione standard quando con la “R”, potrà godere del pacchetto elettronico integrato (controllo di trazione, ABS intelligente, riding mode) senza bisogno di optional aggiuntivi. Il prezzo aumenta di 410 euro, stessa cifra richiesta ai possessori del modello 2013 che volessero aggiornare la centralina aggiungendo le funzionalità dell’MSC. Un aggiornamento software che vi raccomandiamo caldamente, perché vi assicuriamo che si tratta davvero di una funzionalità che aggiunge tantissimo alla sicurezza e al gusto di guida.
Ci rendiamo conto del fatto che l’esborso non sia propriamente trascurabile, ma ci sentiamo di non esagerare nel confermare come il passo avanti fatto con l’introduzione dell’MSC sia un vero e proprio spartiacque, un game changer, come dicono gli anglofoni. Ci piace pensare che prima o poi tutte le moto gradualmente adotteranno questa tecnologia, un po’ com’è avvenuto con i sistemi ESP sulle auto. A chi non vuole aspettare, fortunatamente, ha pensato KTM.
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@piega e maxpayn
Fortumotoit