KTM SX 2013

Siamo nuovamente di fronte a una pietra miliare per la gamma cross di KTM. I modelli 2013 infatti si presentano con la medesima importanza e rinomanza che avevano ottenuto due anni fa alla prima presentazione della nuova generazione.
La repentina evoluzione deriva dallo stretto contatto tra produzione e reparto corse che riesce in poco tempo a trasferire tutta l’esperienza dei modelli da gara sulla linea di montaggio mettendo a disposizione tutte le più moderne tecniche a tutti gli utenti.
Come ci conferma lo stesso Joachim Sauer, Product Manager Off Road, «è costante e più che mai attivo il nostro impegno a collegare sempre di più il mondo motorsport con la produzione e sono molto soddisfatto di quanto è successo negli ultimi anni».
E ora, dopo solo due anni, nasce una nuova generazione di SX che lancia un chiaro segnale al mercato di come KTM intenda primeggiare per i prossimi anni. «Quello che manca» prosegue Sauer «nel nostro portfolio è il mercato americano ed è proprio qui che si stanno concentrando i prossimi passi. Come tutti sapete, molte risorse sono state concentrate in poco tempo negli Stati Uniti, partendo da Roger De Coster per arrivare il prima possibile all’obiettivo».

La nuova 450 nasce per vincere nel campionato più difficile

Già da dopo il Motocross delle Nazioni infatti si sono svolti numerosi incontri tra De Coster e i responsabili KTM dai quali sono uscite le esigenze reciproche. Il realtà, ci confida Sauer, la lunga lista di richieste era in qualche modo insperata e utopistica, ma in poco tempo tutti gli ingegneri austriaci si sono messi al lavoro così da mettere alla luce 400 esemplari della nuova 450 e permettere a Dungey di portare alla vittoria l’ultima evoluzione in pochi mesi.
Ma le grandi novità non si fermano alla sola 450, bensì all’intera gamma quattro tempi che gode del grande passo evolutivo fatto dalla sorella maggiore.

Il telaio

Bernhard Plazotta, Manager Offroad Department, ci conferma i punti cardine che hanno indirizzato gli sviluppi. «Il target che abbiamo voluto perseguire» spiega Bernhard «per questa nuova gamma sono stati la ricerca di maggiore leggerezza e la maggiore stabilità dell'anteriore e del telaio per i tratti veloci».
Sono stati quindi cambiati i tubi inferiori della culla del telaio che sono diminuiti in diametro e di peso (circa 100 grammi), ed è stata inserita all'interno del cannotto di sterzo una piastra di rinforzo che per quanto concerne lo stress sulla sospensione non ha cambiato nulla, ma nelle situazioni di torsione produce dei grandi benefici. Anche le staffe di collegamento tra telaio e testa del motore sono nuove e la loro configurazione consente molte modifiche e setting, proprio come richiedono le specifiche dei piloti e tecnici americani. Sempre per i medesimi fini, è stato cambiato anche il perno della ruota posteriore da 22 a 25 per maggiore stabilità ( De Coster dice che i piloti mantengono meglio la traettoria in curva con il perno maggiorato) e variato di conseguenza la sagoma del forcellone posteriore nella parte finale.

Per il reparto sospensioni WP ci conferma che stato svolto un grande lavoro nella ricerca e sviluppo di un nuovo olio (ora SAE 4 invece che SAE 5) che ha permesso di ridurre enormemente gli attriti, migliorandone le prestazioni e soprattutto che non andasse a modificare le proprie caratteristiche dopo un lungo arco di utilizzo. Di conseguenza, sono state riviste tutte le tarature idrauliche e il K delle molle, per allinearsi al nuovo olio. All’anteriore sono state introdotte nuove piastre di sterzo ancora più leggere ed ulteriormente modificate per ottenere un nuovo ancoraggio per il parafango anteriore nella parte frontale, rendendolo più forte e stabile del 50% senza aumentarne di un grammo il peso dato che, a detta dei piloti, era di forte disturbo durante la guida in quanto vibrava e si muoveva parecchio.
In pista le sensazioni confermano il lavoro svolto sul comparto ciclistico, soprattutto sulla 450 sulla quale è stato svolto lo sviluppo maggiore. La 450 infatti risulta molto più bilanciata e precisa delle altre, sia in termini di assetto che di progressione degli elementi ammortizzanti.
Gli interventi fatti al telaio seppur non visibili rendono l’avantreno molto più stabile e direzionale, tanto che gli inserimenti negli appoggi avvengono con grande naturalezza e disinvoltura. La 2013 tende meno ad avvitarsi in fase di staccata rimanendo più bilanciata e neutra, consentendo al pilota di concentrarsi maggiormente sulla traiettoria e la scorrevolezza.

Le sovrastrutture

Anche in questo caso è stato apportato un grande cambiamento, non solo per l’aspetto estetico, ma in particolare per quello funzionale di ingombri e di aree di contatto con il pilota. Come già accennato troviamo un nuovissimo parafango anteriore in perfetto stile Kiska, tagliente. Seguendo le linee di stile che vanno da davanti verso il posteriore, troviamo una coppia di convogliatori in plastica bicolore davvero aggressivi, più ampi ed avvolgenti di quelli precedenti che vanno a nascondere un serbatoio completamente rinnovato. Ospita infatti la medesima pompa di benzina della versione enduro e permette ai piloti dei Mondiali di montare il serbatoio standard enduro per l’autonomia necessaria per le manche lunghe.
Proseguendo ancora, si nota una grande concentrazione di lavoro nella zona di contatto con le gambe del pilota ovvero la cassa filtro, da una parte necessaria a garantire maggior grip ed una superficie più ampia alla pressione delle gambe, dall’altra per aumentare il volume della zona sottosella al fine di migliorare il flusso d’aria che arriva al propulsore. Cambia anche il condotto di aspirazione che ora è nervato e rigido e rimane costante nel tempo, come sulle moto da gara.

Viene introdotto anche un nuovo rapporto di alesaggio e corsa ora a 95/63.4 ed un rapporto di compressone pari a 12.6. Anche sul 450 viene introdotto il cuscinetto piatto al posto di quello a rulli ed implementato il corpo farfallato da 44mm, accoppiato ad un alternatore più potente da 65W, inediti per il 450.
Il risultato è una potenza massima di 60 cavalli ed una coppia di 50 Nm ai 7.000 giri con un motore decisamente più piccolo e soprattutto con meno rumore. Infine la frizione deriva dalla versione enduro ma viene personalizzata la rapportatura del cambio con un 4 marce per l'Europa ( la quarta porta la moto fino a 140 km/h!) e un 5 marce per l'America.
Quindi, se prima l’obiettivo principale del pilota in sella alla 450 doveva essere quello di mettere la moto dritta per scaricare tutti i cavalli a terra, ora la questione si complica.
Sì esatto, ora non solo è dotata di una potenza senza paragoni, ma è anche molto più gestibile e manovrabile. La potenza ora può essere facilmente indirizzata nella direzione che meglio si ritiene e la percezione del peso è nettamente diminuita. Con il 4 marce (rapportatura del test) è sufficiente mettere la terza marcia e dimenticare le leve di frizione e cambio, tanto è elastico e corposo il motore. La prima parte di erogazione è molto dolce, non spinge in avanti e nemmeno tende a spegnersi anche se si tarda un’istante a riaprire, mentre in fase di apertura scarica a terra tutta la sua potenza senza una minima esitazione ed incertezza. In termini di guida ora la 450 è molto meno stancante in quanto segue con molta più facilità le traettorie impostate dal pilota e soprattutto non trasmette più quel senso di pesantezza all’anteriore che impediva di essere agili e reattivi. Anche il reparto sospensioni è decisamente ben calibrato, rigido quando serve nelle buche in velocità, ma altrettanto progressivo negli inserimenti. Rimane la costante di dover essere particolarmente allenati per guidare questa moto, nel passato per poter rimanere in sella, ora per poterla spingere al limite anche se sembra non averne uno.

SX 125 e 250: PICCOLI AGGIORNAMENTI

Seppur non al centro dell’attenzione in questa presentazione 2013, i due tempi non sono affatto da dimenticare, in particolar modo in questi periodi di crisi. I numeri sono costantemente in aumento, non solo tra i più giovani, ma anche diversi appassionati stanno riscoprendo il divertimento e l’economia che solo il due tempi è in grado di offrire. Per le sorelle a miscela vengono introdotte alcune importanti migliorie come l’implementazione della nuova frizione con molla a tazza (come sulle enduro), più efficace e contenuta che ha reso necessario anche ridisegnare entrambi i coperchi (frizione e carter). Altra novità è l’introduzione del nuovo pacco lamellare Vforce arrivato ad un nuovo step evolutivo.

SX 85 : AL PARI DELLE GRANDI

Da sempre KTM persegue la filosofia di partire dalle basi e di avere piloti arancioni già dalle prime curve. Infatti, se già la SX 85 è ormai leader indiscussa del mercato minicross, la casa Austriaca ha pensato bene di rinnovarla interamente, sia dentro che fuori. Il motore viene aggiornato nella zona della testa e del cilindro con collegamento a staffe al telaio, le sospensioni ereditano gli aggiornamenti di olio e finiture delle 4T, ma le grandi novità sono facilmente visibili in quanto la piccola SX vanta le medesime estetiche e forme delle sorelle maggiori. Per fare questo sono stati integralmente ridisegnati telaio, telaietto e sovrastrutture che ora appaiono identiche ai modelli grandi.
Come ogni anno, dal catalogo Power Parts e Power Wear è possibile prendere spunto per ogni ulteriore personalizzazione, siano componenti estetiche o prestazionali, entrambi di altissima qualità.

KTM si lancia alla conquista del mercato cross 2013 con grande anticipo, pronta a consegnare i primi modelli tra luglio e settembre. Una gamma profondamente rinnovata e migliorata, con il chiaro intento di primeggiare per i prossimi anni a venire. 

Il listino delle KTM 2013 (PDF)

PREGI
Estetica e posizione in sella | Ulteriore step di potenza di tutti i propulsori
DIFETTI
Forcella morbida per 250 e 350 | Aggressività della frenata