Prova MV Agusta Turismo Veloce 800 Rosso. La crossover che fa bene al cuore e al portafogli
Con la serie Rosso MV Agusta ha creato la gamma entry-level per la famiglia 800 (Brutale, Dragster e Turismo Veloce): si fa qualche rinuncia nella dotazione ma in cambio si ottiene un taglio consistente al prezzo d'acquisto.
Prendete la Turismo Veloce 800 di questa prova, ha quasi tutto in comune con la Turismo Veloce Lusso ma costa 13.990 euro invece che di 18.999. Una differenza consistente che rende molto interessante la crossover di Varese.
Nel video qui sopra vi raccontiamo la Turismo Veloce assieme alla Moto Guzzi V85TT Travel. Abbiamo volutamente forzato l'accostamento per disquisire di due moto destinate al turismo ma che naturalmente hanno pochi punti in comune. Per questo, su Moto.it, abbiamo deciso di separare le due prove: se volete leggere quella della Guzzi scritta da Andrea Perfetti la trovate a questo link.
Cosa cambia
Già quando la TV800 arrivò in vendita la prima volta, nel 2015, c'erano due opzioni – poi la versione standard non fu più disponibile – ma il divario di prezzo era contenuto nei 2.000 euro e alla fine anche la versione standard aveva un posizionamento premium non avvicinabile da tutti.
In MV stavolta hanno imboccato una strategia commerciale più aggressiva per offrire una moto molto bella esteticamente, molto curata nella costruzione ed anche efficace da guidare, che non è quasi cambiata dal 2015 a oggi.
L'idea Rosso è insomma una buona idea. Tanto più che le rinunce da fare sono relative: nel caso della Turismo Veloce 800 spariscono dalla dotazione le sospensioni semi attive Sachs, non ci sono il cavalletto centrale, le manopole riscaldabili, le borse laterali, il sensore GPS, mentre l'opzione colore non può che essere... il rosso.
Il cuore della moto, la vera sostanza, e tutte le altre componenti sono le stesse della versione Lusso, con il vantaggio di una qualità allineata a un prezzo premium.
L'estetica, firmata da Adrian Morton, resta originale e piena di carattere anche alla sua sesta stagione, risentendo poco il peso degli anni e vantando una alta attenzione alle finiture. Fra l'altro nel tempo sono state sistemate alcune criticità e anche l'affidabilità ne ha guadagnato.
La strumentazione verte su uno schermo TFT a colori, ricco di informazioni ma a volte poco leggibili, e la navigazione nei menù è semplificata da un pratico cursore nei comandi elettrici di sinistra. Di serie ci sono il cruise control, il collegamento Bluetooth e la chiave di avviamento con immobilizer. Il parabrezza è regolabile in altezza (in maniera molto pratica) per un'escursione di 60 mm.
Le borse laterali, che sfruttano attacchi “invisibili” annegati nella coda, sono ottime per capienza (34 litri l'una: ci sta il casco integrale) e non sporgono troppo lateralmente grazie al disegno filante del gruppo sella-codino: sono come detto un accessorio e costano 1.366 euro. Altri 1.000 euro è il prezzo dell'optional quick-shift up&down, montato anch'esso sull'esemplare della nostra prova.
Il motore a tre cilindri (che ha distribuzione bialbero, 12 valvole e catena laterale) è un superquadro di 798 cc; eroga la potenza di 110 cavalli a 10.150 giri, con coppia massima di 8,16 kgm a 7.100 giri.
E' una unità compatta negli ingombri, del peso di circa 50 kg e che vanta alcune ricercatezze tecniche. E' ad esempio l'unico motore della sua categoria ad avere il cambio di tipo estraibile e l'albero motore contorotante: due soluzioni di autentica ispirazione racing.
Da quando è diventata Euro4 ha conosciuto ulteriori affinamenti: sono infatti cambiati assi a camme e guidavalvole, sono state ridisegnate le camere di combustione, è stato modificato il contralbero di equilibratura e il cambio è diventato più silenzioso.
Una curiosità: ogni motore è firmato dal meccanico che l'ha montato.
Mappe e TC selezionabili
La gestione elettronica di accensione e iniezione (a differenze della più potente F3 qui c'è un solo iniettore per cilindro) è affidato al noto sistema MVICS 2.0, con centralina Eldor e corpi farfallati Mikuni. Ci sono quattro mappe di gestione della potenza (Sport, Race, Rain e personalizzabile), il controllo di trazione è su otto livelli e c'è il sensore di inclinazione. Non c'è quindi la piattaforma inerziale, per cui anche l'intervento dell'ABS non è di tipo cornering.
La parte ciclistica si basa sul telaio a traliccio in tubi di acciaio altoresistenziale con piastre di fulcro forcellone (quest'ultimo un bel monobraccio in fusione di alluminio) in lega leggera. Le sospensioni sono di tipo tradizionale: forcella rovesciata Marzocchi con steli da 43 mm e corsa ruota di 160 (regolabile nel precarico e nell'idraulica in compressione ed estensione) e ammortizzatore ZF Sachs, totalmente regolabile e dotato di rinvio progressivo per una corsa ruota di 165 mm.
Le ruote integrali in lega di alluminio, già che siamo in argomento, sono, sono da 17 pollici e hanno canali da 3,5 e 6 pollici per calzare le diffuse misure di 120/70 e 190/55 per i pneumatici; che sono dei Pirelli Scorpion Trail II.
L'impianto frenante utilizza pompe Nissin con dischi e pinze Brembo: la coppia anteriore da 320 mm (con pinze radiali a quattro pistoncini) e il singolo posteriore da 220 mm. Il sistema ABS è di Bosch (è il 9 Plus) con funzione RLM, con mitigazione del sollevamento posteriore.
Il peso è dichiarato in 191 kg a secco (siamo a poco meno di 215 kg in ordine di marcia e con il pieno) e il serbatoio ha capacità di 21,5 litri.
Come va su strada
Da come questa MV infila le prime curve e da come il suo motore risponde alle prime aperture del gas si capisce immediatamente di avere a che fare con la crossoover più sportiva del segmento 800-950.
E' una questione di impostazione ciclistica, che dà una guida bella reattiva e precisa, e di carattere del motore: il tre cilindri superquadro avrà perso dei cavalli rispetto alla versione F3 ma conserva la sua anima sportiva nel modo di accelerare e di allungare. Accetta di scendere a 1.000 in sesta marcia per riprendere senza strappi (ok, in maniera un po' pigra magari, ma offre una bella prova di fluidità a regimi così bassi) e se la coppia diventa energica soltanto una volta passati i 4.000 giri, da quel momento in poi ha carattere da vendere.
Con una accelerazione decisa che proietta velocemente a 10.500 accompagnati da un bel rumore discarico e di aspirazione.
La posizione di guida offre un'ottima triangolazione sella-manubrio-pedane, con un buon compromesso per la varie esigenze e una zona centrale abbastanza snella. Resta però il limite di un'accoglienza ottimale solo fino ad altezze di 1 metro e 80 circa: se si è più alti l'assetto diventa un po' corto e ci si sente troppo inseriti nella sella, senza poter arretrare de con il manubrio un filo troppo vicino. Il comfort è peraltro molto buono, ricordatevi che parliamo sempre di una interpretazione sportiva del concetto crossover, con il cupolino che ripara bene il casco (anche se lascia esposte le spalle) e con mani e gambe ben protette dai paramani e dalla forma del serbatoio.
Le vibrazioni sono ben filtrate dalle pedane rivestite di gomma e si avvertono poco anche sul manubrio, mentre il calore del motore si avverte sulle gambe soltanto nelle soste nel traffico quando la temperature esterna supera i 25 gradi ed è facile sentir partire la ventola del radiatore.
Al passeggero sono riservate una sella non piccola, ma che è abbastanza rialzata rispetto a quella del pilota, e pedane un poco alte e avanzate: limiti meno evidenti se non si è alti.
In città il manubrio ampio, ma senza eccedere, facilita i movimenti e non impiccia passando tra le file di automobili; persino le sospensioni, dalla taratura adatta ad andature ben diverse, se la cavano bene fra pavé, rotaie e dossi di rallentamento.
Nei percorsi guidati, che siano misti di montagna o curve veloci, il gusto è tanto.
Emerge il meglio della personalità MV, una elevata maneggevolezza e una bella prontezza nell'imboccare le traiettorie con precisione che fanno andare veloci senza impegno e con gran soddisfazione. La forcella digerisce bene i tratti sconnessi delle nostre strade spesso disastrate, sempre con una risposta rigoroso che toglie sì confortevolezza sui colpi secchi ma che è alla base della precisione di guida di cui parlavamo prima.
Il mono posteriore ha un po' lo steso limite sui tratti molto rovinati, ma per il resto offre la giusta aderenza all'apertura dell'acceleratore.
Sui tratti più veloci la stabilità resta elevata anche con le borse laterali montate; al limite si avverte uno sterzo un poco perturbabile attraversando avvallamenti, ma questo dipende dall'agilità della ciclistica e il fenomeno sparisce abbassando il cupolino e togliendo le borse.
Potete giocare con le mappe motore per capire l'intervento dei vari parametri e poi, se avete voglia di perdere un po' di tempo per regolarvi la vostra mappa custom, entrerete ancora meglio in sintonia con la bella erogazione ella coppia del tre cilindri MV.
Tanto che i 110 cavalli danno l'impressione di essere di più, una bella vivacità che si paga però sul fronte dei consumi: in autostrada i 17 km/litro andando a 130 orari sono alla portata, ma nel misto è facile scendere a 15-16 km/litro a meno che di spremere poco le marce. Cambio che peraltro funziona con precisione e che non fa sentire l'esigenza dell'optional quick-shift: meglio dirottare la spesa verso le borse a nostro avviso.
La frenata è un altro punto favore di questa crossover: pronta nella prima corsa del leva e modulabile anche nelle staccate più toste, anche se il comando posteriore non è altrettanto dosabile. L'ABS, in compenso, interviene soltanto quando serve.
Anche nella sua versione Rosso, senza le sospensioni semi attive e altri ammennicoli, la Turismo Veloce 800 resta una moto molto bella e gratificante da usare.
Una MV più confortevole e versatile delle altre, ma pur sempre con i tratti caratteristici di una MV che ne fanno una crossover a misura di motociclisti sportivi.
Maggiori info
Abbigliamento:
Casco: AGV K6
Giubbotto: IXON Copper Slick
Pantaloni: Dainese Bonneville
Guanti: Alpinestars SP-5
Calzature: Dainese Motorshoe
Tester: 183 cm, 78 kg
Foto: Cristiano Morello
Riprese: Niccolò Franzosi e Enrico De Conti
Montaggio: Enrico De Conti
nel complesso però è una moto fantastica.....stilisticamente un'opera d'arte!!!!!!!
La vedo come moto soprattutto da single, che all'occorrenza accoglie anche un passeggero, per fare turismo di coppia sceglierei altro.
Però ora il prezzo c'è per il blasone che ha non è affatto male, i paramani non li avrei tolti dal pacchetto, comunque all'occorrenza non penso che sia quello che farà lievitare il prezzo di molto..
Tutte le sospensionerie elettroniche invece, per me è un pregio che non ci siano, a patto che abbiano lasciato le regolazioni manuali.!
Brava MV, un bel test di mercato, come per BMW.. di base è caruccia, visto il blasone.. ma se vuoi gli optional ti pelo!😅 È giusto così!