Suzuki Katana: il ritorno della leggenda
Katana: un nome mitico per gli amanti delle moto sportive. Un nome che ci riporta al lontano 1981, quando apparve questa Suzuki dalle forme affilate come la spada di un samurai: la Katana, appunto. Forme inconsuete e fuori dagli schemi del tempo, forgiate dal designer Hans Muth attorno ad una meccanica prestazionale: un quadricilindrico in linea da 1.174 cc e 107 cv di potenza massima: assieme alla gemella da 750 cc, divenne un mito.
A distanza di quasi 40 anni, questo nome torna in auge grazie al clamore che si è levato attorno ad un prototipo, chiamato Katana 3.0 Concept, realizzato dal designer italiano Rodolfo Frascoli, già noto per aver disegnato numerose moto di successo (Triumph Speed Triple e Tiger, Moto Guzzi Griso e Breva, Vespa Granturismo).
Suzuki ha deciso quindi di trasformare il sogno in realtà, mantenendo quanto più possibile i concetti del prototipo anche sulla moto di serie, investendo sulla base tecnica della sua naked sportiva per eccellenza, la GSX-S 1000, ma vestendola con un abito fuori dagli schemi.
Com'è fatta
Tagli netti e trattamenti delle superfici accurati rendono la Katana una moto molto ben riconoscibile e con richiami alla versione 1100 ben identificabili soprattutto nel trequarti anteriore. Il faro a LED, il taglio del cupolino (soprattutto con il plexiglas rialzato optional) richiamano in maniera forte la versione anni ottanta, così come la colorazione grigio metallizzato (è disponibile anche in nero allo stesso prezzo), mentre sella e codino ricordano meno la GSX1100S, la sigla identificativa della prima Katana, con il portatarga che qui si sposta alla base del pneumatico posteriore.
Le diverse proporzioni rispetto alla GSX-S 1000 hanno modificato in parte la posizione di guida, con la sella che si alza di 15 mm (arrivando a 825) e il manubrio che si allarga di 35. Il serbatoio più snello vede scendere la capacità totale da 17 a 12 litri, mentre il peso in ordine di marcia rimane quello della GSX-S 1000 F: 215 kg.
Strumentazione
La strumentazione della nuova Katana è inedita: ricorda nella grafica visualizzata sul display LCD quella della Katana anni ottanta, ma è decisamente più ricca di informazioni. Sulla vecchia 1100 c’erano solo il tachimetro ed il contagiri analogici, oltre a due contachilometri e qualche spia dei servizi. La 1000 attuale completa il tutto con l’indicatore delle marce, il consumo medio/istantaneo, il voltaggio della batteria, la temperatura del liquido, cronometro, orologio e livello del controllo di trazione. Il tutto naturalmente in chiave digitale.
Il motore
Possiamo dire che sia una vecchia conoscenza, essendo strettamente derivato da quello che equipaggiava la GSX-R 1000R K5, moto a tutt’oggi molto amata dagli appassionati: 150 i cavalli erogati a 10.000 giri, con una coppia di 108 Nm a 9.500 e una messa a punto ottimizzata per dare il meglio di sè ai medi regimi.
Il comando del gas è stato modificato nel profilo della camma che muove il cavo, modifica che ha reso la risposta alla prima parte di apertura meno brusca. Poca elettronica equipaggia la Katana, almeno secondo i parametri attuali: tre livelli per l’intervento del controllo di trazione (che può anche essere completamente escluso) e niente più.
Ciclistica e freni
La Katana è sorella della GSX-S1000. Lo si capisce dal fatto che ne condivide il telaio a doppio trave in lega leggera così come le sospensioni. Forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm, regolabile in estensione, compressione e precarico, con i foderi che però non sono più dorati, bensì neri. Anche il monoammortizzatore è lo stesso, ed è regolabile anch’esso in estensione e nel precarico della molla, ma non in compressione.
L’escursione utile delle sospensioni è rispettivamente di 120 e 63 mm. I cerchi in lega da 17 pollici calzano i nuovi Dunlop Roadsport 2, specifici per la Katana, nelle misure 120/70 anteriore e 190/50 posteriore, mentre a vegliare sulla frenata ci pensa un impianto ben strutturato: dischi da 310 mm con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini all’avantreno, mentre ne bastano due per la pinza Nissin che morde il disco da 250 mm posteriore. Non manca l’ABS Bosch a… raffreddare le situazioni più calde.
Accessori
Viste le caratteristiche della Katana, era facile aspettarsi tutta una serie di accessori e componenti dedicati. In attesa dello scarico, che ci dicono arriverà a breve, ci “accontentiamo” di una lista di optional che arricchiscono e agghindano di tutto punto la Katana. Si va dal cupolino maggiorato al parafango anteriore ed ai coperchi motore in fibra di carbonio, dai kit delle decal (anche a protezione del serbatoio), alla sella bicolore, dagli slider para-telaio alle manopole termiche, passando per i tamponi a protezione dei mozzi e alle pinze color rosso fuoco. Per chi odia indossare borse e zainetti quando si guida, è prevista una borsa da serbatoio con piastra di fissaggio sul tappo dello stesso.
Come va
Il feeling con la Katana è immediato, a partire dalla posizione di guida, che per i nostri gusti è perfetta. Un ampio manubrio che garantisce una sensazione di controllo ottimale, la sella confortevole e imbottita quanto basta (anche per un eventuale passeggero non è fuori luogo, almeno per spostamenti di media lunghezza), posizionamento pedane ottimo sia per la guida “dinamica”, sia per il passeggio.
Il serbatoio più rastremato permette di tenere le gambe in posizione più comoda rispetto alla GSX-S: di contro, la capacità di soli 12 litri ne limita parecchio l’autonomia nel caso in cui si guidi senza particolare attenzione al consumo. Insomma, ci si trova immediatamente a proprio agio in sella alla Katana, che ha un grande asso nella manica rappresentato dal motore: prestante quando richiesto, mansueto se si agisce con delicatezza sulla manopola del gas. La modifica apportata al comando rende la risposta alle piccole aperture molto più lineare, e smorza notevolmente quell’effetto on-off che avevamo rilevato sulla GSX-S 1000.
Le condizioni meteo mutevoli, con l’asfalto a tratti umido e in altri completamente bagnato, ci ha permesso di mettere alla prova il controllo di trazione, sia in configurazione “1” sia nella più conservativa “3”. Nella prima si ha la possibilità di far pattinare il posteriore quel tanto che basta a far godere il proprio ego, mentre nella seconda si smorza ogni velleità di pattinamento del posteriore sin dal primo istante.
Nonostante il peso non da supersportiva, la guidabilità in generale è uno dei punti di forza di questa Katana. Agile e svelta sia in inserimento che nei cambi di direzione, la moto sfrutta anche le ottime doti di agilità (a dispetto del 190/50 posteriore) delle Dunlop Roadsport 2, che garantiscono eccellenti performance in ogni condizione. L’assetto, standard piuttosto sostenuto, ci è parso poco adatto alla guida sul bagnato, ma non appena l’asfalto si è asciugato, e di conseguenza si è potuto “alzare il ritmo” (la strada panoramica famosa tra i motociclisti locali, Arashiyama-Takao Parkway, è stata chiusa al traffico appositamente per il test), tutto ha iniziato a combaciare perfettamente, e anche se per gusti personali non lo fosse, si può sempre agire sulle regolazioni delle sospensioni.
A dispetto di un design moderno e di prestazioni da vera sportiva, la Katana è da considerarsi una moto piacevolmente analogica. Poca l’elettronica di bordo, mancanza che viene colmata da un funzionamento esemplare da parte dei singoli componenti meccanici. Manca il quickshift? In compenso c’è un cambio rapido e preciso (nonostante il chilometraggio delle nostre moto non raggiungesse neanche i 200 km). Niente mappe motore? La risposta del quattro cilindri si riesce ad adattare ad ogni condizione di utilizzo, dalla più tranquilla alla più spinta, con un minimo di capacità ed esperienza di guida.
Certo, bisogna ammettere che ci siamo abituati a poter controllare ogni parametro con il solo utilizzo di un pulsante, così come ci siamo assuefatti a strumentazioni, magari con schermi TFT, che manca poco ci diano anche le previsioni meteo e l’oroscopo del giorno. Non servono? Però a volte è bene guardare a quello che propone la concorrenza, magari come stimolo a fare di meglio. Anche l’impianto frenante, potente e ben tarato, risponde bene alle sollecitazioni, ma sul mercato si sono affacciati sistemi più evoluti dotati di funzione cornering. Che magari non sfrutteremo quasi mai in tutte le loro potenzialità, certo, ma quel “quasi” lascia aperta un’ipotesi sgradevole da non sottovalutare...
La Katana rispecchia in pieno i concetti fondamentali della leggendaria spada da samurai: tagliente, affilata, costruita con maniacale precisione, un’arma micidiale in mano ad un guerriero spietato. Perfetta per chi si voglia distinguere, o semplicemente per chi abbia amato la sua antenata. Nelle mani giuste, la "4 cilindri" di Hamamatsu sa essere davvero una moto efficace, con un look che per la prima volta richiama quello di un’icona tra le sportive anni ottanta. E che la rende riconoscibile come poche altre moto, nel bene o nel male.
Abbiamo utilizzato
Giubbotto - Alpinestars Specter for Tech-Air
Pantaloni - Alpinestars Rogue Denim
Stivali - Alpinestars S-MX6 V2 Drystar
Guanti - Alpinestars GP Air Gloves
Casco - HJC RPHA 11 Chakri / MC 21
- +21
Molto agile, dinamica scende in piega con una facilità incredibile e trasmette una sicurezza non comune, ti senti l'avantreno bello solido, merito anche di una posizione di guida azzeccata.
Più che altro mi ha sorpreso il feeling immediato, cosa non comune per questo genere di moto, dopo pochi chilometri sembrava di averla posseduta da sempre.
Certo ha anche i suoi difetti... scarsa protezione del pilota, strumentazione poco visibile con il sole (ma mi sembra un male comune a molte..), impossibilità di trasportare in maniera sicura un passeggero o qualsiasi altra cosa ma sicuramente è una moto da solitari, per farsi il giretto con gli amici non certo per il turismo.
Insomma se vi piace e potete permettervi 2 moto... perchè no?