Sono più di 30 anni che KTM si pone senza mezzi termini al vertice del progresso del mondo off-road, siglando 333 campionati, di cui 126 del mondo di Enduro. Ripercorrendo la storia del marchio, ci sono diversi passi miliari che hanno rivoluzionato le moto austriache come ad esempio l’introduzione dell’esclusivo sistema PDS senza leveraggi nel 1988, la frizione idraulica nel 1999, e l’introduzione dell’iniezione TPI per motore a 2 tempi nel 2018, solo per citarne alcuni.

Per il 2024 le KTM EXC ed EXC-F sono state sottoposte a un altro rinnovamento radicale, di fatto alzando, ancora una volta, l’asticella nelle aree delle prestazioni, dello sviluppo e dell’innovazione.

Per questa occasione siamo stati in Sudafrica, nel Lesotho, dove già dal 2016 il team di ricerca e sviluppo ha iniziato a testare questi nuovi modelli. Particolarità del luogo sono le altitudini, si parte infatti da 1.500 mt e si arriva ad oltre 2.000 mt, in un territorio davvero vario ed impervio, tanto che ospita da tempo la famosa gara di enduro estremo denominata Roof of Africa.

Sulle 2024, KTM ha voluto nuovamente effettuare un passo epocale, variando il 95% dei componenti.

4 sono i punti fondamentali:

• Nuovo telaio e telaietto posteriore
• Nuovo pacchetto sospensioni, rimane il PDS ma interamente rinnovato
• Tecnologia ed elettronica molto avanzata soprattutto sui 4T
• Impianto per i due tempi completamente rinnovato con TBI e valvola dello scarico elettronica

Vediamoli nel dettaglio:

Ciclistica

Il Telaio:

Il classico telaio in tubi di acciaio idroformati, tagliati al laser e saldati dai robot ha ricevuto sostanziali aggiornamenti per migliorarne la dinamica di guida, il comportamento anti-squat e la rigidezza longitudinale e torsionale, garantendo una stabilità in rettilineo del tutto eccezionali.

Questo risultato è stato ottenuto anche grazie al riposizionamento delle masse rotanti all’interno del telaio con nuovi attacchi motore comuni a tutta la gamma, al nuovo supporto forgiato della testa di sterzo ed all’inedito fissaggio del monoammortizzatore, che ora non è più fissato direttamente al telaio, ma tramite dei fazzoletti di supporto.

La nuova geometria del telaio ha consentito anche di spostare verso l’interno i supporti delle pedane, che ora risultano sensibilmente più larghe, ma anche più vicine tra loro, realizzando un profilo complessivamente più snello, riducendo il rischio di toccare nei canali profondi.

Al nuovo telaio si abbina anche il nuovo telaietto in due pezzi in alluminio rinforzato con poliammide che, con i suoi 1,8 kg, offre un importante risparmio di peso. La sua rigidezza è stata accuratamente calcolata, ottenendo una dinamica di guida e un feeling più efficace senza perdere punti in termini di robustezza e affidabilità. Obietto di questa operazione è stato quello di ottenere una struttura più flessibile, capace di deformarsi e poi tornare in posizione oltre che ospitare in modo più ordinato ed integrato tutta l’elettronica di bordo, compresa l’inedita Offroad Control Unit (OCU), che resta al sicuro, all’asciutto e in un punto dove non crea intralcio e va a sostituire la maggior parte dei relè presenti nella versione precedente.

Il Forcellone:

La sua forma è stata ottimizzata per ottenere maggiore rigidità, mentre un processo di fusione migliorato ha consentito di ridurre il peso di circa 190 grammi. E’ stata ridisegnata la cruna, allo scopo di migliorare la durata e ridurre sia il rischio di agganciare oggetti esterni, che l’accumulo di detriti nella zona del forcellone ed è stato inserito un labbro all’interno nella zona del passaggio del perno della ruota per agevolare le operazioni di montaggio ruota che ora misura 22 mm.

Le piastre e il manubrio:

Le nuove piastre forcella sono realizzate a partire da alluminio ad alta resistenza lavorato in CNC e prevedono un asse di sterzo ad alta flessibilità che “perdona” di più, filtrando maggiormente gli impatti che arrivano al pilota. La loro nuova costruzione e la relativa rigidezza ottimizzata richiedono una coppia di serraggio maggiore per le viti di fissaggio che passa a 20Nm.

Le piastre sono abbinate a nuovi riser manubrio che vantano una maggior superficie di serraggio per il nuovo manubrio biconico in alluminio NEKEN che ora ha una piega un pochino più bassa e chiusa. Non ci sono più i doppi buchi di fissaggio sulla piastra e quindi le opzioni di posizione manubrio sono 2 a seconda di come si monta la staffa di fissaggio.

Le Sospensioni:

Sulla gamma KTM EXC 2024 arriva un’inedita forcella WP XACT a cartuccia chiusa da 48 mm, con una nuova idraulica a pistone centrale che ottimizza il flusso dell’olio all’interno della cartuccia per arrivare a caratteristiche smorzanti rapide e costanti ed evitare che l’olio forcella si emulsioni cambiando le caratteristiche di funzionamento.

L’obiettivo è stato quello di ricercare un feeling molto morbido e sensibile all’inizio, ma di avere poi più sostegno da metà in avanti. Per il fine corsa è stato adottato anche un hidrostop che usa la pressione dell’olio per garantire una progressione anche nel fine corsa al posto del tampone in gomma.

Nel complesso, la lunghezza degli steli forcella è cresciuta da 928 mm a 940 mm, mentre l’escursione passa da 292 mm a 300 mm e i setting di compressione e ritorno sono ora azionabili a mano senza cacciavite. Per quanto riguarda il precarico molla ora non è più di serie e con il power parts si può comprare il registro da azionare sulla molla corta di precarico. Questo ottimizza il sostengo della forcella, ma senza andare a perdere di sensibilità e confort.

Per quanto riguarda il mono rimane con tecnologia PDS, ma anche questo è stato completamente ridisegnato. Ora più compatto - la lunghezza complessiva passa dai precedenti 415 mm a 402,7 millimetri – ha un’escursione ridotta da 105 mm a 102,7 mm, ma soprattutto un peso che scende di 380 grammi. Prevede altresì un nuovo pistone principale, progettato per ottimizzare il flusso d’olio e offrire caratteristiche di smorzamento più costanti. Sono state previste anche nuove tenute che permettono di fissare un nuovo riferimento in termini di manutenzione e intervalli servizio. E’ cambiato anche l'attacco al forcellone che ora è come sopra, anche per semplificare le operazioni di manutenzione.

Anche il mono ha ricevuto l’aggiornamento con tutti i settaggi azionabili a mano senza bisogno di chiavi, sia alta velocità che bassa che ritorno cosi come la tecnologia hidrostop per lo smorzamento del fine corsa.

Sovrastrutture

L’ergonomia:

La gamma KTM EXC 2024 è stata rivisitata da capo a fondo per migliorare la zona di contatto tra le e ginocchia, soprattutto quando si guida in piedi. Questo, unitamente alle maggiori superfici di contatto delle plastiche, migliora le caratteristiche di maneggevolezza, agilità e feeling offerta al pilota.

Il nuovo profilo piatto della sella, completata da un nuovo rivestimento arancione ad alto grip, offre un feeling molto immediato e diretto al pilota e un controllo eccezionale in ogni condizione meteo. Ora è anche presente una nuova nicchia sotto alla sella che consente una presa sicura quando bisogna sollevare la moto ed è anche un elemento integrante del design di tutta la gamma.

Il parafango anteriore è di nuovo design ed ora incorpora piccole “pinne” che in condizioni di bagnato offrono risultati eccezionali nello scaricare e deviare lo sporco e il fango lontano dai radiatori.

Le grafiche:

Rimane senza dubbio la prevalenza di arancione, ma i designer hanno voluto rievocare il passato prendendo ispirazione dai primi anni ’90, quando la tonalità caratteristica delle KTM era il viola, inserendo dei tocchi nei convogliatori laterali, sempre realizzati con la collaudata e durevole tecnologia del co-stampaggio.

Il serbatoio:

Il nuovo serbatoio in polietilene trasparente (XPE) da 8,3 litri (4T) e 8,9 litri (2T) incorpora un tappo filettato e una pompa benzina integrata, con filtro incorporato per migliorare l’afflusso di carburante e semplificare le manutenzioni.

La cassa filtro:

Per le 2024 è stato ottimizzato il condotto d’aspirazione in modo da evitare deformazioni dovute alla pressione, assicurando cosi il massimo flusso di aria e la massima protezione del filtro dell’aria in ogni condizione. Come sui passati modelli, quest’ultimo è accessibile senza attrezzi, rimuovendo il pannello laterale sul lato sinistro.

Il faro anteriore:

Troviamo anche sull’anteriore ora il faro a LED che ha drasticamente migliorato le prestazioni illuminanti, con un guadagno fino a 300%, che ha reso la guida in condizioni di scarsa luce ambientale un’esperienza completamente diversa ed amplificata. La maschera portafaro integra a sua volta una protezione per la piastra forcella superiore, che la difende dall’usura dovuta a pietrisco e detriti.

Elettronica

La batteria:

La nuova batteria agli ioni di litio da 2,0 Ah, pesa circa 1 kg meno ed è diventata talmente affidabile che ora KTM ha deciso di eliminare definitivamente il kit di avviamento a pedale su tutti i modelli.

La Offroad Control Unit:

Al posto dei tradizionali fusibili e relè, ora sotto la sella troviamo l’inedita Offroad Control Unit (OCU), completamente indipendente. In caso di avaria di un qualunque componente elettrico, il suo output viene disattivato individualmente, mentre una luce LED verde o rossa ne indica lo stato, facilitando la ricerca guasti.

Sensore di Cappottamento:

Il sensore di cappottamento (Rollover Sensor o ROS), già inserito sulla gamma KTM Motocross 2023, consente di spegnere il motore in caso di incidente grave, ed aggiunge un ulteriore livello di sicurezza alla nuova generazione di modelli KTM EXC.

Selettore mappe motore:

Arriva un nuovo selettore di mappe opzionale, progettato per offrire un’interfaccia intuitiva e rapida. Sui modelli 2 tempi, il selettore mappe consente al pilota di scegliere una delle due mappe motore, mentre sui modelli 4 tempi è un comando multifunzione che consente anche di gestire il controllo di trazione e il Quickshifter. La mappa 1 - quella di default - corrisponde a una erogazione più morbida, lineare e prevedibile; la mappa 2 è invece più aggressiva, per offrire una risposta al comando del gas più incisiva e una spinta più esplosiva.

Il controllo di trazione può essere impostato in posizione “on” oppure “off” dal selettore mappe, e funziona confrontando l’apertura della valvola a farfalla con la rapidità con cui il motore prende giri. Se questo avviene troppo rapidamente, la centralina desume una perdita di aderenza e riduce la coppia trasmessa alla ruota posteriore, per massimizzare la trazione.

Il Quickshifter invece, consente cambiate senza frizione anche a gas completamente aperto. Un sensore sul tamburo del cambio rileva la forza applicata alla leva a pedale e invia un segnale alla centralina che interrompe l’accensione. Per impedire sfollate e cambiate involontarie, questa funzione è attiva solo dalla seconda alla quinta marcia.

Motori

2 tempi:

Capitalizzando l’esperienza fatta a seguito dell’introduzione della tecnologia TPI nel 2018, i modelli KTM Enduro a 2 tempi 2024 hanno ricevuto un sistema di iniezione a controllo elettronico completamente nuovo. Lavorando congiuntamente a Keihin, è stato sviluppato un corpo farfallato da 39 mm in grado di sostenere le repentine e d intense richieste della guida off-road. La centralina elettronica del motore specificamente messa a punto da Vitesco lavora in sinergia con questo corpo farfallato per fornire sempre la corretta miscela aria-benzina, analizzando costantemente la temperatura dell’aria, dell’acqua e la pressione ambiente, oltre alla pressione all’interno del carter, al regime motore e alla posizione della valvola a farfalla. Gli iniettori di nuova concezione collaborano nell’ottenimento di una combustione ottimale, realizzando uno spray più fine, dal diametro medio di Sauter (SMD) inferiore, che assicura un’accensione più precisa e minori sprechi di carburante.

Il pacco lamellare ha ricevuto un importante aggiornamento strutturale, con l’ aggiunta di deflettori in plastica sulla parte esterna che sigillano meglio l’intero tratto di aspirazione. Questo nuovo layout previene gli eccessi di combustibile nelle salite e discese più ripide, evitando che il motore funzioni troppo magro o troppo grasso.

Con l’introduzione dell’iniezione elettronica, anche la valvola allo scarico viene controllata in funzione della posizione della farfalla e del regime motore. Grazie all’auto-calibrazione scompare il rischio di regolazione scorretta della valvola, visto che la centralina calcola autonomamente la sua posizione ottimale a ogni istante. Inoltre, anche la valvola allo scarico si coordina con le diverse mappature offerte dalla nuova gamma KTM a 2 tempi.

Un collettore di scarico dalla forma più compatta nel primo tratto, offre una maggior luce a terra riducendo il rischio di danneggiamento nei canali profondi o nell’impatto con oggetti esterni. Anche il silenziatore beneficia di una riduzione degli ingombri.

4 Tempi:

I telaisti hanno scelto di posizionare il motore ancora più vicino al baricentro, per migliorare ulteriormente la precisione e maneggevolezza. A questo scopo il motore è stato anche ruotato all’indietro di 2°, portando il pignone più in basso di 3 mm. Oltre ai benefici della centralizzazione delle masse e della riduzione del peso, questi interventi hanno sensibilmente migliorato il comportamento anti-squat, ovvero la stabilità del retrotreno in accelerazione e decelerazione.

Come vanno

150 EXC TBI: Non è solo una moto da giovani perché la nuova struttura del motore garantisce una coppia molto consistente. Il punto di forza è che sei in sella ad una due ruote che pesa davvero poco, non solo in termini di bilancia, ma soprattutto per la semplicità e facilità di guida che trasmette. La coppia ti permette di viaggiare con le marce lunghe e di saltare da un sasso all’altro con una leggera danza sulle pedane e soprattutto apprezzi in quanto poco tempo si ferma quando azioni i freni. Di contro il motore smette di spingere abbastanza presto e quindi devi giocare molto con le marce per essere sempre nel punto di massima resta di questo propulsore. Rispetto alle sorelle maggiori è ora la più piccola ad essere la più impegnativa, perché pur avendo meno cavalli è quella che richiede maggiore rapidità ed agilità nella guida. 

250 EXC TBI: dopo diversi anni di sviluppo dell’iniezione nel cilindro KTM rinnova il concetto di iniezione nei due tempi e grazie a nuove tecnologie riesce ad ottenere un motore due tempi ancora più fluido e rotondo. La quarto di litro è estremamente dolce e morbida nella prima parte di erogazione tanto che la definisco senza dubbio una moto adatta anche ai primi passi in fuoristrada. Il nuovo sistema d’iniezione, unito all’innovativa valvola di scarico elettronica rende anche il passaggio di coppia altrettanto rotondo per poi arrivare agli alti regimi dove riesce a dare il meglio di sé anche se tendenzialmente si ferma presto. 

300 EXC TBI: Nell’epoca, ormai passata, dei carburatori, ero senza dubbio un fan del 250 piuttosto che del 300, con l’iniezione TPI ho preferito la 300 ed ora, con il nuovo sistema, mi trovo di nuovo nel dubbio amletico tra le due cilindrate anche se in fondo, forse anche per età, propendo per la maggiore. La nuova alimentazione esalta le caratteristiche della 300 che pur mantenendo un carattere agile e scattante, è arricchita da una coppia ed un allungo che la più piccola non riesce ad ottenere. La leggerezza e la facilità di guida la rendono davvero unica, capace di regalare grandi soddisfazioni sia ai neofiti che ne potranno apprezzare leggerezza e progressività, che ai pro, sia che questi siano piloti di enduro tradizionale che di enduro estremo.

250F-350F: Sali in sella e subito ti accorgi che hanno lavorato dal punto di vista della posizione. Tra le gambe la senti più stretta, in particolare nella zona dei radiatori e la sella è decisamente più confortevole. Quando inizi a muoverti queste prime impressioni si accentuano ancora di più in quanto ti senti più libero negli spostamenti e la sella piatta ti permette di ottenere un ottimo grip con il nuovo coprisella e che invece di contrastarti si comprime quel tanto che basta per accompagnarti fuori dalle curve senza farti rimbalzare.

Leggera, agile e veloce nei cambi di traettoria, beneficia della nuova impostazione di telaio in particolar modo nel veloce dove la senti più sicura tra le mani perchè il posteriore è più stabile e ti trasmette maggiore fiducia senza però perdere in reattività e precisione negli inserimenti in curva.
In termini di motore, rispecchia le ottime performance degli anni passati, ciò che migliora tanto è il feeling con la moto. Il nuovo layout del telaio, le nuove misure di pedane, sella e manubrio, unitamente setting delle sospensioni infatti dona alle nuove KTM enduro maggiore stabilità e smorza notevolmente i trasferimenti di carico. Ora con la nuova era Xplor di WP a cartuccia chiusa, c’è molto meno trasferimento di carico tra l’anteriore ed il posteriore ed in staccata la forcella affonda molto meno. Questo non perchè sia diventata più dura, ma perché la nuova struttura a cartuccia chiusa permette di mantenere il medesimo comfort di guida, ma con maggiore sostegno per le alte velocità. Non picchia nelle mani, ma sostiene e trasmette fiducia. 

Dal punto di vista motoristico la piccola 250 se la tieni mansueta è docile, ma se osi salire di giri scopri il suo vero carattere competitivo. Lo spunto all’inizio è quanto basta per saltare su dallo scalino in mulattiera, altrettanto per farsi proiettare fuori dalle curve, ma è quando la fai girare in alto che senti la sua vera forza. 

La 350 costruita sulla medesima base motoristica, si conferma essere il giusto compromesso tra potenza e bilanciamento generale. Nata per una sfida del mercato, è rimasta nei cuori degli enduristi perchè è la 4T che più ti diverte di più e ti stanca di meno. Il motore è corposo da paura ed anche in configurazione mappa 2 e traction control non perde di brio, anzi dove il terreno è secco ed a tratti scivoloso e risulta necessario far scorrere la moto, ce l’hai sempre sotto controllo e non hai timore che ti scappi dalle mani. Rispetto alla sorella minore è evidente la potenza maggiorata così come anche la differenza nella guida. Se ti serve coppia ne hai, ma se vuoi smanettare non ne hai troppa. La trazione, grazie alla coppia non manca mai, e se inserisci anche il traction control allora sembra proprio di arrampicare  sull’asfalto. Il nuovo quickshifter inoltre, offre anche un vantaggio in termini di velocità di cambiata, anche se all’inizio ci devi prendere un po’ la mano.

450F - 500F: Le prestazioni in ordine di marcia ricalcano quanto già conosciamo del concetto di motore corposo, sposato ormai da anni dal marchio austriaco. Il motore di grossa cilindrata non deve essere un peso da dirigere, ma uno strumento ad alta precisione. Se impari a dosare bene il gas fai quasi meno fatica che con le piccole e soprattutto ti puoi dimenticare della frizione e della scatola del cambio. La 450 con il nuovo setting delle sospensioni ha guadagnato in stabilità e bilanciamento e con una guida fluida e progressiva può regalare grandi soddisfazioni. Senza dubbio è quella che sorprende maggiormente perché quanto è potente, stiamo parlando più di 60 cavalli, tanto è facile da usare. La schiena è importante, ma è talmente bilanciata bene che basta pensare di entrare in un appoggio che sei già dentro. Non solo ma la dolcezza dell’erogazione ti permette di girare a marce lunghe e di uscire dalle curve senza nemmeno scalare. Bisogna sempre tenere a mente che i cavalli sono tanti e si sentono e va guidata con grande rispetto. 

La sorella maggiore è una grande sorpresa in quanto non è una cilindrata che prenderei normalmente in considerazione, ma devo dire con questo equilibrio e fruibilità, diventa un ottima compagna di avventure. Personalmente avrei paura a portare in gara una cubatura del genere, ma per un uso maggiormente avventuriero è una moto che ti aiuta tantissimo. Con la mappa soft, il traction control ed il quick shifter azionato, il bestione arancione risulta particolarmente addomesticato e si destreggia bene anche nello stretto. Questo perchè tira qualsiasi marcia a qualsiasi numero di giri motore e se per caso sbagli un ingresso o un attacco di una salita, con un colpo di gas la metti a posto senza problemi.

Six days: anche per il 2024 KTM propone in versione Six days  l’intera gamma enduro, ad eccezione della 150 due tempi. Per la nuova versione, oltre che una bellissima livrea in linea con la gara più ambita dell’anno che si disputerà in Argentina, troviamo le piastre color arancio ricavate dal pieno, il paramotore in plastica e numerose diavolerie del catalogo Power Parts (protezioni disco, perni ruota, ecc..) che la impreziosiscono e la rendono ancora di più pronto gara. 

I Power Parts per personalizzare la propria moto sono già disponibili per la linea 2024 come paracolpi di ogni genere, marmitte, supporti, protezioni, davvero per ogni esigenza e vizio. A questo si aggiunge la linea Power Wear con tutta la gamma di abbigliamento. 

La nuovissima gamma Enduro 2024 è dunque l’agglomerato di tutti gli anni di esperienza sviluppati sui campi di gara nelle competizioni di alto livello e per l’anno nuovo KTM mette a disposizione della propria clientela tutto questo pacchetto con una combinazione unica di prestazioni e tecnologia che ridefinisce ancora una volta il limite di queste due ruote.

I modelli 2024 sono disponibili a fine mese presso tutti i concessionari  Ktm con i seguenti prezzi: 

150 EXC-TBI € 10.530
250 EXC-TBI € 11.650 | versione Six Days € 12.350
300 EXC-TBI € 11.860 | versione Six Days € 12.560

250 EXC-F € 12.215 | versione Six Days € 12.915
350 EXC-F € 12.480 | versione Six Days € 13.180
450 EXC-F € 12.780 | versione Six Days € 13.480
500 EXC-F € 12.990 | versione Six Days € 13.690

PREGI

Stabilità sul veloce

Ergonomia

DIFETTI

Posizione manubrio bassa

Abbiamo utilizzato

Giacca: Alpinestars
Stivali: Alpinestars Tech 10
Guanti: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Maglia: Alpinestars
Occhiali : Oakley
Casco: Alpinestars

Maggiori informazioni

Luogo: Lesotho, Sud Africa

Meteo: Sole, 15 gradi

Terreno: Sasso smosso e piantato, single track, tratti aperti