Vincere nelle competizioni off-road, regalare un grande piacere di guida su strada, andare a spasso con OO7 e vantare antenate illustri guidate da personaggi altrettanto mitici. Quante moto attualmente in produzione possono vantare un curriculum di questo calibro?

Se ci pensate un attimo, la Triumph Scrambler 1200 è quasi un unicum nel panorama internazionale e riassume forse in modo centrato l'ecletticità delle moto contemporanee: è una scrambler vera spinta da un motore di 1200 cc, possiede anche un certo appeal da modern classic, sa essere docile su strada ma può dare – se il manico è quello giusto – grandi soddisfazioni in off. Fin dalla sua nascita nel 2019 è stata declinata in due versioni, sulla stessa base motoristica e telaistica: La XE è sempre stata il top come dotazione e... altezza sella, mentre la XC era la versione appena più semplificata nella dotazione e con un'ergonomia più accessibile.

Un mix azzeccato che ha portato Triumph a raggiungere la vetta di oltre 15.000 esemplari venduti, grazie alle prestazioni del motore mai in debito di coppia, alla dinamica di guida gratificante – del resto mi viene molto difficile ricordare una Triumph degli ultimi 25 anni poco a punto di ciclistica – e finiture decisamente sopra la media: un progetto nato bene che la Casa inglese ha deciso di evolvere allargando la forbice tra le destinazioni d'uso delle due versioni e affinando la base comune del bicilindrico High Power di 1.200, con un occhio di riguardo per il prezzo di vendita. Entrambe le versioni 2024 che ci apprestiamo a provare costano infatti meno delle corrispondenti MY2023, pur senza rinunciare a nulla che possa influenzare l'esperienza di guida: come sia stata possibile questa alchimia, beh, ve lo spieghiamo nel resto della prova.

Da una parte la XE ha ricevuto sostanziali aggiornamenti sulla ciclistica passando per quanto riguarda le sospensioni da Showa e Öhlins a Marzocchi, mentre la XC sparisce dalla line-up Triumph per fare posto alla X dove l'accento è posto sull'attitudine all'asfalto, sulla maggiore accessibilità e sul contenimento del prezzo di vendita grazie ad alcune semplificazioni nella dotazione rispetto alla XE.

Si allarga quindi la distanza tra le due Scrambler 1200 anche sul fronte dell'assegno necessario per metterle nel proprio garage: per la XE sono adesso necessari 16.595 euro f.c. (600 euro in meno della 2023), mentre la Scrambler 1200 X ha invece un prezzo di 14.995 euro f.c (1.200 euro in meno rispetto alla XC 2023); tra le due sorelle ballano adesso 1.600 euro: quale scegliere? Vediamole insieme nel dettaglio e scopriamo le differenze nella dotazione e nel comportamento dinamico.

 

Motore: High Power 1.200 cc

Partiamo da quello che le accomuna: il motore bicilindrico in linea frontemarcia Bonneville High Power di 1.200 cc con fasatura a 270°, cambio a sei rapporti e frizione assistita: dal 2024 si evolve con un nuovo corpo farfallato unico da 50 mm che insieme alle modifiche all'impianto di scarico e all'aspirazione raggiunge il risultato di un'erogazione più favorevole. Il valore di potenza massima non cambia rispetto al 2023, vengono sempre dichiarati 90 cavalli a 7.000 giri, ma si abbassa di 250 giri il regime di rotazione al quale sono disponili (il MY 2023 li erogava a 7.250 giri) e lo stesso discorso vale per il picco di coppia: i 110 Nm sono adesso raggiunti a 4.250 giri (a 4.500 giri per il MY 2023). Restano confermati gli intervalli di manutenzione a 16.000 km.

Restando in area motore, parliamo di un tema... scottante: in Triumph hanno dato ascolto all'utenza che lamentava picchi di calore arrivare dal doppio scarico alto che passa proprio accanto la gamba destra: in questo MY 2024 viene dichiarata una particolare attenzione al miglioramento dello smaltimento del calore dei collettori di scarico con un miglior isolamento, diversa conformazione dei tubi e passaggi d'aria più favorevoli che dovrebbero ridurre l'impatto termico dello scarico sulle gambe del pilota, vedremo durante il test su strada.

Scrambler 1.200 XE: come è fatta

Dal punto di vista ciclistico, la XE condivide il telaio in acciaio con la X, ma sono differenti le misure caratteristiche a causa delle diverse sospensioni e del forcellone, più lungo di 32 mm sulla XE, ma sempre in alluminio. Per assecondare le attitudini off, le nuove sospensioni Marzocchi hanno una corsa di ben 250 mm e sono totalmente regolabili, con una forcella con steli da 45 mm e una coppia di ammortizzatori con piggy-back. L'altezza della sella da terra è di ben 870 mm (è possibile avere una sella “low” da 845 mm), ma sono anche l'interasse e l'avancorsa a raccontarci quanto la ciclistica della XE sia tarata per l'avventura oltre l'asfalto: con 1570 mm di interasse e 26,9° di inclinazione del cannotto di sterzo che porta l'avancorsa a 129,2mm.

 

Dedicata al fuoristrada è anche l'ergonomia, con un manubrio largo 905 mm, più ampio di 65 mm rispetto alla X, e regolabile anche attraverso spessori sui riser che permettono di posizionarlo più in alto o più in basso di 10 mm. Regolabili anche i comandi a pedale, per favorire la guida con stivali da fuoristrada, e le leve al manubrio affiancate da blocchetti retroilluminati; non c'è più l'avviamento keyless, abbandonato in favore del contenimento del prezzo di vendita.

Affinamenti anche nel reparto frenante: all'avantreno arrivano adesso le pinze Brembo Stylema M4.30 che mordono dischi da 320 mm, mentre il singolo disco da 255 mm è assistito da una pinza Nissin. Immancabili l'ABS (disponibile in tre modalita: Road, Off-Road e disattivato) e il TCS (4 modalità , disattivabile) entrambi cornering, grazie alla piattaforma inerziale Continental.

Già che parliamo di elettronica diamo uno sguardo ai riding mode: nella XE sono 6 (Road, Sport, Rain, Off Road, Off Road Pro, oltre una modalità configurabile dall'utente) per assecondare ogni esigenza d'utilizzo e troviamo pure il Cruise Control di serie oltre al pannello TFT a colori con quale è possibile gestire la connettività e tutte le regolazioni elettroniche.

Ulteriori novità nella dotazione riguardano i nuovi indicatori di direzione, il gruppo ottico posteriore (l'impianto è Full LED) e il serbatoio che non cambia esternamente ma passa a 15 litri di capienza (16 nel MY 2023) per necessità relative alla nuova omologazione Euro5+. Caratteristica della XE sono anche i parafanghi in alluminio spazzolato, la possibilità (non disponibile sulla X) di rimuovere le pedane passeggero e troviamo anche una presa USB sotto la sella, in uno vano dedicato rivestito in schiuma per poter alloggiare i dispositivi in ricarica senza danneggiarli.

Per gli pneumatici di primo equipaggiamento sui cerchi a raggi tubeless in alluminio da 21 e 17 pollici, la scelta per la XE è caduta su Metzeler Tourance ma a chi vuole avere di più in fuoristrada Triumph mette a disposizione gli Michelin Anakee Wild: misure classiche, 90/90 e 150/70.

Ultimo, ma non meno importate dato, il peso: vengono dichiarati per la XE 230 kg in ordine di marcia.

Scrambler 1.200 X, cosa cambia rispetto alla XE?

Data per scontata la comune base motoristica, la X rappresenta la versione con maggiore propensione stradale e migliore accessibilità, traducendo questo concetto anche in un prezzo più ammiccante senza rinunciare a nulla in termini di qualità e piacere di guida.

Le sospensioni restano Marzocchi ma l'escursione è adesso di 170 mm e solo gli ammortizzatori posteriori sono regolabili, esclusivamente nel precarico. Questa minore corsa porta benefici sulla dinamica di guida su strada grazie al baricentro più basso ma anche sull'altezza della sella (marrone, mentre quella della XE è nera) dal suolo che sulla X è di 820 mm, ulteriormente avvicinabile al suolo con la sella optional da 795 mm. Cambiano quindi anche le misure caratteristiche della ciclistica, anche grazie al forcellone da 547 mm, più corto di 32 mm rispetto alla XE: l'interasse si accorcia fino a 1.525 mm e l'inclinazione del cannotto di sterzo passa a 26,2°, con un'avancorsa di 125 mm. Per farla breve: questi sono valori decisamente più votati all'asfalto rispetto alla sorella a sospensioni “alte”, come conferma la posizione di guida con un manubrio più vicino al pilota e più stretto se paragonato a quello della XE, oltre a pedane riposizionate rispetto alla "vecchia" XC.

Arriva la piattaforma inerziale

Contenimento del prezzo, okay, ma la dotazione elettronica fa un significativo step in avanti se guardiamo al 2023. Sulla X troviamo infatti la piattaforma inerziale Continental e con lei il Cornering ABS e il Cornering Traction Control (4 modalità oltre la disattivazione), parallelamente la strumentazione è meno raffinata, ed è composta da un nuovo pannello LCD/TFT ibrido predisposto per la connettività. Come ulteriori differenze rispetto alla XE segnaliamo le modalità di guida che passano a 5, viene persa la Off Road Pro, i dischi anteriori da 310 mm e le pinze freno anteriori che diventano delle Nissin ad attacco assiale (erano Brembo radiali sulla XC), in compenso troviamo anche qui la presa USB con vano rivestito in schiuma.

 

Come detto sopra, sulla X le pedane passeggero non sono rimovibili e non c'è il Cruise Control di serie ma il modello si allinea alla top di gamma sul piano dell'impianto di illuminazione con le nuove frecce e nuovo fanale posteriore, oltre che sulla capacità di 15 litri del serbatoio; infine, sui cerchi a raggi tubeless qui troviamo le Metzeler Karoo Street, più orientate all'asfalto rispetto alle Tourance della XE. Buone notizie sul peso: rispetto alla XE si gudagnano 2 kg e il valore di ordine di marcia è pari a 228 kg.

Come va la Scrambler 1200 XE

La nostra prova inzia in strada, ambito dove la XE fin dall'esordio ha ricevuto applausi per il suo equilibrio ciclistico che le permette di divertire e conquistare. Posto che le misure della ciclistica sono le stesse del 2023, l'innesto delle nuove sospensioni non ha modificato sensibilmente la dinamica di guida che conosciamo da sempre. Nella scelta delle sospensioni Marzocchi si è comunque voluto replicare il comportamento globlale della precedente versione della XE (le molle della forcella - disegni tecnici alla mano - hanno le stesse caratteristiche di quelle precedenti, per farvi un esempio) e in sella si ritrova la piacevole manegevolezza unita a una stabilità intrinseca della moto (probabilmente grazie al sostanzioso interasse).

Forse, ma bisognerebbe fare un confronto diretto, la forcella tende maggiormente all'affondamento ma nulla che un paio di click alle regolazioni non possano correggere. La corsa generosa delle sospensioni e la taratura che strizza l'occhio all'of road porta la moto ad accusare un certo beccheggio se su asfalto la guida diventa nervosa con brusche frenate e successive accelerazioni: meglio lasciarla scorrere e godersi il grip delle Metzeler Tourance di primo equipaggiamento, certi che le sospensioni sapranno reggere sia i trasferimenti di carico che sostenere adeguatamente in curva.

La posizione di guida è ottima per il massimo del controllo: manubrio alto e largo, sella piatta e stretta nel punto vita che permette di poggiare a terra almeno le punte dei piedi a chi - come chi scrive - non è un gigante (ma se non superate i 165 cm tenete in forte considerazione la possibilità di avere la sella a 845 mm da terra), le leve cicciotte ma morbide danno un buon feeling e i comandi a pedale - regolabili - sono al posto giusto. Pochissime le vibrazioni e sul piano del comfort dobbiamo segnalare che alla temperatura di circa 22°, con l'abbigliamento tecnico, nelle statali o in fuoristrada non si avverte granché il calore dei collettori accanto la coscia destra. Calore che invece fa capolino da fermi: non c'è molto da stupirsi, i motori scaldano e i tubi di scarico così in alto avvicinano il calore alla gamba. Se c'è un miglioramento rispetto al 2023? Viene da dire di sì, ma anche in questo caso il confronto diretto a parità di condizioni risolverebbe ogni dubbio.

Solo complimenti per l'elettronica e per l'impianto frenante: la prima molto a punto e praticamente perfetta ad ogni utilizzo con le sue regolazioni di ABS e TCS, il secondo magistrale per modulabilità e potenza, anche al retrotreno e anche in fuoristrada. E visto che parliamo di elettronica, abbiamo trovato le sei mappature di motore/ABS/TCS discretamente diversificate con la mappa Off Road che disattiva l'ABS sul posteriore e limita il TCS, mentre la Off Road Pro che lascia tutto libero: se siete dei manici sullo sterrato questa è la mappa che fa per voi. Mappa che chi scrive ha utilizzato il giusto, visto che non essendo un campione del tassello ha preferito una gestione più controllata; tuttavia il giudizio in fuoristrada della XE resta più che positivo, perlomeno per la capacità di mettere a proprio agio il pilota meno esperto e di assecondare magnificamente le andature veloci appannaggio dei pro che troveranno nella perfetta gestione del gas una grande compagna di giochi, grazie anche alle Michelin Anakee Wild che abbiamo trovato sui cerchi delle XE destinate al test in fuoristrada. Certo, 230 kg in ordine di marcia non sono pochissimi in senso assoluto e per fare certi numeri sui salti o sulle pietraie è necessario possedere la tecnica adeguata.

Ecco, sul motore vale la pena spendere qualche parola in più: l'unità di 1.200 cc sembra non avere punti deboli per l'uso specifico della Scrambler. Ha potenza ovunque con un tiro che parte dal regime del minimo e che prosegue vellutato ma vigoroso fino ai circa 7.250 dove interviene il limitatore. Ma sono la progressione e la connessione con la manopola del gas a stupire: mai un'incertezza elettronica o una ruvidità capace di rovinare l'azione su strada, ma sopratutto in off. 90 cavalli ben distribuiti e un carattere mai bolso o noioso, un motore vivo e con una forza estrattiva fuori dalle curve anche in quarta o quinta che lascia ampi sorrisi sotto il casco. Per inciso, la Scrambler non è autolimitata e facendo un rapido calcolo velocità a 3.500 giri/min in sesta-regime del limitatore, dovrebbe permettere di raggiungere - teoricamente - i 200 km/h.

Come va la Scrambler 1200 X

Non è una "vecchia" XC evoluta. È un modello del tutto rinnovato che si differenzia molto dalla sorella XE. Qui l'indole è decisamente stradale e il lavoro svolto sulle sospensioni e sul centro di gravità hanno permesso di realizzare una divertente fun-bike! Gommata Metzeler Karoo Street, la X ha un delizioso equilibrio dinamico che risiede tutto nella facilità di guida, nella tenuta fino allo strisciamento delle pedane in curva e nella goduriosa curva d'erogazione del motore (identica in tutto e per tutto a quella della XE di cui abbiamo parlato sopra).

 

In sella si sta comodi e rilassati, le pedane appena rialzate e arretrate rispetto alla XC 2023 enfatizzano il controllo della moto ed è facile poggiare i piedi a terra con sicurezza. Su vibrazioni e trasmissione di calore valgono le stesse considerazioni fatte per la XE, mentre sul comportamento dinamico su strada le differenze sono notevoli: la X digerisce anche uno stile più aggressivo e spigoloso, ben assettata sulle sospensioni con corsa di 170 mm e ben frenata anche se si è rinunciato alle Brembo Stylema in favore delle Nissin ad attacco assiale (la pompa però resta una Brembo radiale). Unico neo, l'ingresso un po' precoce dell'ABS al posteriroe se sollecitato in curva, ma parliamo realmente del classico pelo nell'uovo.

Difficile non entrare in sintonia con una moto così comunicativa, pronta ad entrare in piega anche con i freni in mano, capace di mettere una pezza a errori di valutazione, agile più di quanto i suoi 228 kg in ordine di marcia non dicano, vista la rapidità nel cambiare direzione e inclinazione senza però perdere mai la coerenza, con tanta trazione in uscita dalla svolte e neutra d'avantreno. In definitiva, una gagliarda moto mangia curve a proprio agio anche sullo stretto.

XE oppure X: quale scegliere?

Arrivati alla fine di questa doppia prova siamo in grando di darvi qualche indicazione su quale scegliere se vi siete invaghiti di una Triumph Scrambler 1.200 ma non sapete decidervi tra la XE di stampo off road o la X molto più stradale.

Innanzitutto bisogna ricordare che le finiture di entrambe sono quelle di ottimo livello cui la Casa di Hinckley ci ha abituato. Certo, qualche rinuncia è stata fatta sopratutto sulla X per contenere il prezzo finale (vedi parafanghi o blocchetti al manubrio, o le pinze freno anteriore meno raffinate) ma nulla di significativo in termini di impatto sulla qualità generale. In secondo luogo - e questo vale per entrambe - il riposizionamento verso il basso del prezzo di vendita non ha influenzato il piacere e l'efficacia della guida, anzi la X vanta la piattaforma inerziale che non possiamo non considerare come un vero plus.

Detto questo, se cercate una Scrambler/Modern Classic che sia a proprio agio su strada ma anche nel fuoristrada non estremo, la XE è per voi. Se invece il massimo di off road che vi concedete è uno sterratino o una strada bianc e la Scrambler dei vostri sogni ha sopratutto una divertente e gratificante indole stradale, andate a colpo sicuro sulla X e non ve ne pentirete. Per entrambe è inoltre disponibile un catalogo di accessori originali in grado di enfatizzarne le peculiarità turistiche o sportive.

 

Colori e disponibiltà

Le Triumph Scrambler 1200 XE e 1200 X saranno nelle concessionarie da gennaio 2024; la Scrambler 1200 XE nelle colorazioni Phantom Black & Storm Grey con accenti rossi, nel nuovo colore Baja Orange & Phantom Black, o in Sapphire Black, la Scrambler 1200 X  sarà invece in consegna nelle colorazioni Carnival Red, Ash Grey e Sapphire Black.

Abbigliamento Utilizzato