Yamaha MT-10SP e MT-07 2023 TEST [VIDEO e GALLERY]
La serie Master of Torque di Yamaha compie 10 anni: debutta nel 2013 con l'epocale MT-09 che costituì un vero e proprio cambio di paradigma per la Casa di Iwata fino a quel momento concentrata nello stesso segmento su moto come la FZ-8 che, per quanto ottime e godibili, avevano forse mostrato il fianco sul lato del puro “fun factor”, restando però coerenti sui concetti di prestazioni assolute generate da un motore tipicamente giapponese come un quattro cilindri in linea.
Nel 2013, come dicevamo, avviene un deciso cambio di passo, preceduto però nel 2005 dalla mitica MT-01, una power cruiser che però era più che altro una moto a sé: montava il bicilindrico a V longitudinale di 1700 cc in dote già alla custom Warrior e aveva un look essenziale e muscoloso, svelato in uno stupefacente concept nel 1999. Bella, oggi ricercata nel mercato dell'usato, ma rimase un modello isolato con i suoi 90 cv e un peso di 240 kg.
La successiva MT-09 che debuttò nel 2013 era di tutt'altra pasta: motore a tre cilindri, guidabilità e dinamica spostate sul lato più aggressivo e divertente, motore dalle prestazioni assolute che privilegiano la coppia e l'esplosività, sottolineate dal claim “The Dark Side of Japan” a marcare la voglia di porsi in controtendenza e di riflettersi in alcune sub-culture giapponesi. La MT-09 stupì tutti e ricordò – fatte le dovute proporzioni – quell'approccio disruptive che nel 1988 la stessa Yamaha aveva avuto partorendo la TDM 850 e generando un filone, quello delle Crossover, fino ad allora sconosciuto.
Cosa è cambiato in questi dieci anni? Beh, la famiglia si è allargata, innanzitutto: fino ad oggi sono state vendute oltre 420.000 MT e per raggiungere questi risultati si è aumentata la trasversalità di questa gamma che adesso parte dalla 125, passa dalla MT-03 di 300 cc, cresce con la MT-07 di 700 cc, conferma la MT-09 e ha la sua top di gamma con la MT-10, disponibile (come la tre cilindri di 900 cc) anche in versione SP.
Questa trasversalità, diremmo quasi universalità e capacità di portare un motociclista dai primi passi fino alle prestazioni estreme, si è riflessa nel fatto che il 72% delle MT sono vendute in Europa, con l'Italia che ne ha assorbite 37.000 premiando sopratutto la MT-07 (42%) e a seguire la 900 cc (35%), la 300 cc (6%) e infine la MT-10 (che rappresenta il 5% delle vendite).
Potete quindi capire che occasione preziosa possa essere stata quella di trovarsi di fronte a quasi tutta la gamma MT in una mattina toscana, pronte per partire e per essere confrontate su un percorso stradale. Trattamento che noi abbiamo riservato ai due estremi della popolarità della famiglia MT, la 07 e la 10 (in questo caso in versione SP), per due ragioni: la MT-07 è stata appena rinnovata per il 2023 con alcune migliorie e sdoppiata nella versione standard e Pure, e l'ultima MT-10SP mancava dai nostri test. Interessante, secondo noi, confrontare back to back la più diffusa e amichevole delle MT con la più esuberante e raffinata della gamma.
Andiamo a vedere come è andata!
MT-07: la Master of Tourque per tutti
L'attuale MT-07 rappresenta l'evoluzione della terza generazione della media di Iwata: non è cambiata la piattaforma rispetto al modello introdotto nel 2021 insieme all'omologazione Euro 5 e quindi ritroviamo il minimalismo e l'essenzialità del look, insieme alla personalità immediatamente riconoscibile come “Dark side of Japan”; alla dotazione dove trova conferma l'impianto di illuminazione Full LED si aggiunge adesso la strumentazione TFT a colori da 5 pollici che offre due temi grafici per lo schermo: Street con contagiri a barre, tachimetro digitale e indicatore delle marce, Touring con il contagiri circolare in stile analogico a destra dello schermo e un tachimetro digitale a sinistra. Attraverso il nuovo dashboard è stata implementata la connettività per smartphone con l'app MyRide Yamaha e connettersi così con la Communication Control Unit tramite Bluetooth per visualizzare le chiamate in arrivo e le notifiche dei messaggi, oltre a informare di eventuali problemi tecnici e trasmettere una notifica.
Buone le finiture, forse qualche cablaggio potrebbe essere curato meglio e magari non tutti gradiranno che la chiave d'avviamento “sparisca” dietro il TFT.
Motore CP2 e ciclistica
Per il resto, non cambia il bicilindrico frontemarcia CP2 da 689 cc con fasatura dell’albero motore a 270° e omologato Euro 5 che eroga 73,4 cavalli a 9.000 giri e a 67 Nm a 6.500 giri, né sono state dichiarate modifiche per il telaio che resta in tubi d’acciaio a spessore variabile con schema a diamante che sfrutta il propulsore come elemento stressato; il forcellone è un’unità scatolata asimmetrica in acciaio, con monoammortizzatore (regolabile nel precarico e nell'estensione) azionato da leveraggi progressivi secondo lo schema Motocross. All’avantreno troviamo una forcella convenzionale con steli da 41 mm.
L’impianto frenante conta su una terna di dischi con la coppia anteriore che passa da 282 a 298 mm di diametro a profilo circolare lavorati da pinze a 4 pistoncini. Al posteriore troviamo un’unità singola da 245 mm; i cerchi da 17 pollici a 10 razze in lega leggera calzano pneumatici Michelin Road 5 nelle misure 120/70 e 180/55, mentre il serbatoio è da 14 litri.
In ossequio all'accessibilità, la sella è ad altezza contenuta - 805 mm - e il peso a secco si attesta a 168 kg (184 in ordine di marcia) che assieme all'interasse di soli 1.400 mm definiscono una moto corta, leggera e... fun.
Lunga la lista degli optional e sono disponibili i pacchetti Urban (prabrezza corto, USB, top case da 39 litri), Sport (parabrezza scuro, portatarga, indicatori di direzione plus) e Sport Pack Pro (che comprende anche lo scarico Akrapovič e il mono Öhlins).
MT-10SP: la top di gamma
L'ammiraglia della famiglia MT è lei: la MT-10 in versione SP che riconosciamo esternamente dalla versione standard anche per l'adozione del puntale aerodinamico, tubi freno in treccia metallica e della livrea Icon Performance. La top di gamma è stata rinnovata in occasione del MY 2022, dopo un anno di assenza dai listini che ne ha però anticipato il rilancio sia in termini prestazionali che di carattere. La linea e l'estetica sono aggressive e radicali, in pieno stile Master of Torque, e non a caso Yamaha associa alla sua hypernaked il concetto di Jin-Ki Kanno (così come parlava di Kodo per la MT-01 del 2005): è la sensazione di euforia prodotta dall'essere tutt'uno con il mezzo meccanico, con le sue prestazioni e con il suo sound, dettaglio quest'ultimo tutt'altro che marginale nel definire il piacere di guida e che Yamaha ha voluto curare nella MT-10 disegnando un nuovo filtro dell'aria e tre condotti di aspirazione con diverse lunghezze e sezioni trasversali; sono state inoltre introdotte nuove prese d'aria che non soltanto migliorano l'efficienza di aspirazione e contribuiscono all'aumento di potenza del motore ma, insieme ai dispositivi per l'amplificazione acustica posti davanti al serbatoio, caratterizzano il sound di aspirazione del propulsore CP4.
Il cupolino vanta fari a LED twin-eye mono-focus con fascio abbagliante e anabbagliante separati, con luci di posizione a LED posizionate in alto, mentre cambiano la sella e il design del serbatoio da 17 litri dalla verniciatura curata come tutte le finiture della hypernaked di Iwata.
Motore CP4
Il motore è quel capolavoro di erogazione e schiena che è il CP4 Crossplane di 998 cc derivato da quello della R1. Esprime una potenza che oggi qualcuno potrà innocentemente dichiarare nella media ma sono pur sempre 165,9 cavalli a 11.500 giri con una la coppia massima (adesso incrementata fra i 4.000 e gli 8.000 giri) di 11,4 kgm/112 Nm a 9.000 giri. Sono cambiati i pistoni, ora forgiati in alluminio, mentre i cilindri ricevono un nuovo trattamento superficiale: le bielle restano in acciaio per aumentare il momento di inerzia ed esaltare la coppia. L'impianto di iniezione e il disegno dei condotti di aspirazione e scarico sono stati modificati: quello che non è cambiata è la fasatura degli scoppi che resta di 270°-180°-90°-180°, mentre l'impianto di scarico è in titanio, c'è il quickshifter di serie e la trasmissione finale è stata allungata rispetto al modello precedente passando da una corona di 43 denti a una di 42.
Elettronica
Sulla MT-10 2022 arriva una nuova IMU a 6 assi che sovrintende a un pacchetto elettronico di tutto rispetto che parte dal nuovo comando ride-by-wire APSG (Accelerator Position Sensor Grip) unito allo Yamaha Chip Controlled-Throttle (YCC-T) per la gestione della potenza attraverso l'interruttore PWR (modalità erogazione della potenza, dalla 1, più aggressiva, fino alla 4 dedicata ai fondi scivolosi).
Accanto alle mappe motore troviamo così un sistema di controllo trazione sensibile alla piega regolabile su 5 livelli, il Sistema di controllo Slide Control (SCS) disattivabile che riduce la potenza alla ruota posteriore in piega in caso di perdita di aderenza. Il sistema utilizza livelli di intervento preimpostati ma è anche regolabile dal pilota. Presenti anche il sistema antimpennata (LIF), con livelli di intervento regolabili e disattivabile, l'Engine Brake (EBM) che controlla la forza frenante del motore in decelerazione, regolabile su due livelli e disattivabile, il Brake Control (BC), un ABS cornering che modula e controlla in modo indipendente la pressione esercitata sul freno anteriore e posteriore: due le modalità, la BC1 è una modalità ABS attiva standard, mentre BC2 è progettata per funzionare in situazioni di frenata di emergenza al centro delle curve.
Tutti i sistemi possono essere regolati in modo indipendente ma attraverso il Yamaha Ride Control (YRC) è possibile gestire le impostazioni di tutti i sistemi di controllo trazione, SCS, QSS, LIF, EBM e BC contemporaneamente.
Lo YRC è disponibile in quattro diverse modalità, pensate per adattarsi a una varietà di condizioni di guida, da A (più sportiva) a D (guida sotto la pioggia), ma il pilota può scegliere di reimpostare le diverse opzioni in base alle proprie preferenze, inoltre è presente limitatore di velocità variabile abbinato al Cruise Control: tutto gestibile attraverso il nuovo display TFT a colori da 4,2" derivato dalla R1.
Ciclistica
Il telaio Deltabox in alluminio utilizza il motore come elemento stressato e nonostante la MT-10SP monti un lungo forcellone in alluminio ha un interasse molto compatto, 1405 mm, misura inferiore di 25 mm rispetto a quella della MT-09.
Sulla SP, le sospensioni KYB della versione standard lasciano il posto alle sospensioni semiattive Öhlins Smart EC di seconda generazione, più avanzate di quelle montate sulla YZF-R1M riguardo range di frenatura idraulica e rapidità di risposta. Sono regolabili con tre tarature del sistema per le funzionalità semiattive e tre per le manuali. In modalità automatica il sistema regola l'estensione e la compressione in base alle condizioni di marcia effettuando costantemente aggiustamenti ma la modalità manuale invece ragiona secondo una logica a click esattamente come se fosse un sistema meccanico, semplicemente agendo attraverso il dashboard.
Le differenze rispetto alla MT-10 standard continuano nell'impianto frenante: i dischi da 320 mm e le pinze ad attacco radiale sono serviti da una pompa radiale Brembo e qui l'impianto è dotato di raccordi in treccia d'acciaio (il disco posteriore è da 220 mm), ma troviamo affinamenti anche nell'estetica, con l'adozione del puntale aerodinamico e della livrea Icon Performance che riprende quella della YZF-R1M. Il peso in ordine di marcia è di 214 kg, mentre l'altezza della sella da terra è di 835 mm.
Su cerchi in alluminio da 17 pollici sono montati di primo equipaggiamento le Bridgestone Battlax Hypersport S22, rispettivamente 120/70 e 190/55.
Per personalizzare le MT10- SP sono disponibili molti accessori originali, alcuni di questi sono raggruppati in due pacchetti: come il Pacchetto Weekend (dove spiccano cupolino e borsa da sella) e quello Sport (dove troviamo lo scarico slip-on Akrapovič oltre alle protezioni motore e telaio)
Come vanno: MT-07
Accogliente e accessibile, ma senza rinunciare alle prestazioni dinamiche e motoristiche: questo potrebbe già essere in sintesi la più centrata definizione per la media di Iwata. In sella si è infatti accolti degnamente, tanto spazio a disposizione per le gambe e per avanzare o arretrare sulla sella mentre il manubrio è largo ma non eccessivamente e garantisce una presa salda che trasmette immediatamente una grande sensazione di controllo.
Ottimi i comandi, con una frizione dal carico contenuto, mentre la leva del freno anteriore è regolabile e non si fatica a trovare la distanza giusta in relazione alla propria mano. Abbiamo trovato un po' contrastato il cambio, ma bisogna sottolineare che gli esemplari in prova avevano chilometraggi inferiori ai 100 km e siamo pressoché certi che dopo un breve periodo di rodaggio il comportamento diventerà quello – preciso e morbido – che siamo abituati a trovare sul CP2.
Il comfort di guida è – nel contesto di una naked – molto buono: fatta l'abitudine alla completa esposizione al vento della corsa, le poche vibrazioni sulle pedane ai regimi più alti non infastidiscono, il calore trasmesso dal motore non sembra rilevante (ma ci ripromettiamo un test con temperature più calde e magari qualche passaggio nel traffico cittadino) e le sospensioni assorbono bene le sconnessioni senza risultare prive di corpo. A voler essere pignoli si potrebbe desiderare la regolazione del precarico sulla forcella per scolpire meglio l'assetto anche in funzione al peso, ma per chi scrive (173 cm per 69 kg di peso) la taratura delle sospensioni è risultata azzeccata.
Regolarissimo e dall'erogazione robusta il motore, che non ha certo la potenza della sorellona a quattro cilindri ma che non si fa pregare per girare in alto e non murare anche ben oltre il regime di potenza massima, permettendo di uscire fuori dalle curve con un buon tiro anche se si è inserto un rapporto in più di quello ideale.
È una guida ambivalente: rilassata se si vuole, disinvolta anche negli spazi angusti delle code ai semafori ma smaliziata quando si decide di far sul serio e impensierire sul misto moto di cilindrata e pretese più elevate. Forcella e mono in questo caso fanno il loro dovere senza mettere in crisi percorrenza e uscita di curva, mentre l'appoggio delle gomme di primo equipaggiamento è in assoluta sintonia con un'intrinseca agilità ciclistica. Diverte e gratifica: brava MT-07! A proposito: anche sugli asfalti a tratti sconnessi e scivolosi, non abbiamo in tutta sincerità sentito l'assoluto bisogno del Traction Control, assente nell'essenziale dotazione elettronica della MT-07, visto che la buona connessione con il gas e l'erogazione regolare – unita a una potenza non devastante – aiutano a tenere sotto controllo l'aderenza. Infine, buona la risposta dell'impianto frenante che risulta grintoso se spremuto con decisione ma a punto sul grado di intervento dell'ABS, anche al posteriore dove il disco ha una buona potenza.
Come vanno: MT-10SP
La quattro cilindri top di gamma delle MT incute rispetto e timore, a prima vista: è quasi una R1M spogliata e – dicono – addomesticata per l'uso stradale ma la vista del muscoloso telaio accoppiato al poderoso (e a nostro avviso magnifico) forcellone non lascia dubbi sulla dose di cavalli e di Nm cui ci sottoporremo in questa presa di contatto stradale sulla MT-10SP.
In sella troviamo un serbatoio corposo che si sente bene tra le ginocchia, una posizione non troppo puntata in avanti e anzi più distesa di quanto ci saremmo immaginati, pedane non troppo arretrate (chi ha il piede molto lungo e guida sulle punte potrebbe trovare qualche interferenza del tallone con le staffe delle pedane del passeggero), comandi amichevoli compresi i blocchetti elettrici con i quali si entra presto in confidenza per la gestione dei Riding Mode e delle sospensioni semiattive. Sella sportiva, però, (se volete più comfort sul configuratore Yamaha trovate una sella e un pacchetto dedicato a macinare chilometri) che alla lunga potrebbe portare qualche indolenzimento. Nessun problema per poggiare i piedi a terra per le stature medie, comunque, e sulla trasmissione di calore alle gambe sospendiamo il giudizio in attesa di un test con meteo e condizioni più probanti.
Coinvolti e affascinati dall'ammaliante e personalissimo concerto di meccanica a fasatura irregolare, aspirazione e scarico, quasi ci si dimentica delle possibilità offerte dalle regolazioni elettroniche del motore e delle sospensioni: su strada conviene certamente ammorbidire il set up (cosa che si fa in meno di 10 secondi) delle Öhlins e mettere qualche step in più su antimpennata e traction control. A questo punto la MT-10SP diventa un oggetto che dà assuefazione: facile da intepretare, solidissima, veloce nei cambi di direzione (in questo crediamo che anche le Bridgestone S22 abbiamo un peso specifico), la hypernaked di Iwata ci ha conquistato per il piacere di guida stradale anche se non disdegnerebbe passare una mattina intera tra i cordoli a dare filo da torcere alle colleghe con 30 o 40 cavalli in più.
Il CP4 è un portento di tiro e potenza, su strada – lo ammettiamo senza vergognarci – è impossibile capire bene cosa accade dopo gli 8.000 giri ma vi assicuriamo che è talmente a punto che è possibile essere rapidi e fluidi nel misto stretto anche in sesta e se invece vi piccate di usare le marce basse la raffinatezza di sospensioni e controlli elettronici permetterà di usare anche il primo rapporto. Tutto, ripetiamo, con il contorno di una colonna sonora da brivido.
Molto potenti e modulabili i freni, compreso quello posteriore che morde senza far però intervenire l'ABS, ma anche qui per sapere tutto dovremmo portare la MT-10SP in pista. Su strada, in definitiva, l'ammiraglia della gamma MT è una moto dalla personalità unica, sfruttabile, emozionante nel trasmettere la sensazione di guidare un progetto evoluto e con una sua propria cifra di elevato piacere di guida. Salite in sella, godetevi il sound e la spinta del motore da 165,9 cv, ammorbidite il set up e non dimenticherete tanto presto la vostra esperienza sulla più potente delle Master of Tourque.
Difetti? Sella un po' dura per l'uso stradale prolungato e veramente non ci può venire in mente altro in questa breve presa di contatto su per le colline toscane.
In conclusione
La gamma MT di Yamaha festeggia i 10 anni di presenza sul mercato contando su una line up completa e capace di portare il motociclista dalla patente A2 (MT-03 e MT-07 depotenziata) fino alla divertentissima MT-10SP. Sia la 700 cc che la 1000cc incarnano i concetti di sportività e gestibilità delle prestazioni nati nel 2013, sempre conditi da quella giusta dose di adrenalina e – passateci il termine - “ignoranza” sempre sotto il controllo di ciclistiche agili ma coerenti. Sono destinate a motociclisti diversi, ovviamente: più trasversale la MT-07 quando invece la MT-10SP attirerà chi predilige le sensazioni forti e magari ama la raffinatezza tecnologica. Ipoteticamente potrebbero pure coesistere nello stesso garage, che ne dite?
Prezzi
La MT-07 costa 7.999 euro f.c nelle colorazioni Cyan Storm, Icon Blue e Tech Black , mentre la sua versione Pure (non dotata del TFT e nella sola livrea Yamaha Black ) ne costa 7.499; la MT-10SP costa 19.299 euro ed è disponibile nella sola colorazione Icon Performance.
Abbiamo utilizzato
Stivali: Alpinestars
Guanti: Ixon RS4 Air
Pantaloni: Ixon Alex
Casco: Airoh Commander
mah forse il designer era ubriaco, erano molto più belle quelle di 5-6 anni fa.
su MT-10 non mi esprimo non si può guardare e basta