BMW brevetta il telaio con rinforzi in composito avvitati
Poter modificare semplicemente le resistenze torsionali e flessionali di un telaio significa poter aggiungere dei parametri utili alla messa a punto ciclistica.
Perché, in funzione dei pneumatici utilizzati e del tipo di circuito, l'ideale è poter avere flessibilità diverse della struttura telaistica a seconda nelle necessità.
In molti telai sportivi è possibile intervenire su alcune misure caratteristiche tramite regolazioni o la sostituzione di alcune parti (pensiamo alla regolazione dell'inclinazione del cannotto di sterzo, dell'altezza del fulcro del forcellone, delle geometrie della sospensione posteriore e dell'avantreno).
Tuttavia per poter operare sulle resistenze del telaio o del forcellone occorre agire in maniera più radicale e spesso poco funzionale. Nelle massime competizioni è normale notare fazzoletti di rinforzo in fibra di carbonio o di lamiera di alluminio che possono essere aggiunti o rimossi, ma questi sono generalmente incollati o saldati.
Ci sono studi che si spingono molto più avanti, ma si tratta appunto di studi lontani ancora dall'aver trovato un'applicazione pratica.
BMW ha depositato un brevetto che cerca di risolvere più facilmente il problema. Il principio è quello di utilizzare un tradizionale telaio costruito in lamiera e altre parti di lega di alluminio (una tecnologia relativamente complessa e costosa, che offre una certa versatilità di base: nella fattispecie ha preso a modello un telaio molto simile a quello della S1000RR), un telaio dal peso contenuto al quale aggiungere in base alle necessità alcuni rinforzi.
Questi ultimi vengono avvitati per poter essere montati o sostituiti rapidamente, possono essere non solo dimensionati in maniera differente, ma anche costruiti con diversi materiali, BMW cita la fibra di carbonio, ma i compositi possono essere anche a base aramidica, ceramica, poliammidica e altro ancora.
Il brevetto riguarda rinforzi nella zona di attacco del telaio ausiliario posteriore. In questo caso il vantaggio sarebbe nell'avere una sola struttura che possa essere adattata a diversi tipi di moto.
Ma lo stesso concetto è applicabile anche per il cannotto di sterzo, per gli attacchi del motore o del fulcro del forcellone.
Un solo telaio, di base semplice e di buon compromesso fra costi e funzionalità che possa essere adattabile in maniera veloce – se in chiave agonistica – o razionale se in chiave produttiva.
E' utile infine ricordare che la casa tedesca ha sperimentato la stampa 3D sui campi di gara per produrre alcuni ricambi non strutturali, così come ha già messo in produzione la HP4 con telaio di fibra di carbonio.
Inoltre possiede stabilimenti che producono parti in fibra di carbonio. Informazioni e tecnologia, insomma, non le mancano.
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billiballo, Monza (MB)questa non è però come quelle citate una modifica attuabile di volta in volta, ma un'evoluzione di cui fruiranno esclusivamente loro semplificando il processo produttivo e riducendo i costi, come succede con le auto di più marchi dello stesso gruppo che utilizzano lo stesso pianale (piattaforme modulari) -
antogandoLa Ducati desmosedici di Capirossi e Gibernau aveva un paio di tubi che montavano e smontavano in base al circuito per avere una moto a rigidità variabile...non vinse...non hanno più creduto nella soluzione... però erano altri materiali, altri tempi, altre tecnologie.
