Sembra strano, a pensarci bene, ma è così. Due dei modelli più discussi degli ultimi anni - per motivi diversi - non sono due ammiraglie. Non sono due supersportive che ridefiniscono i riferimenti di potenza, velocità o leggerezza, né due maxienduro o crossover ipertecnologiche e prestanti. No, stiamo parlando dell'Aprilia RS 660 (di cui vi abbiamo già parlato in tante occasioni, avendola anche già provata) e della Yamaha YZF-R7, nuova media sulla base della piattaforma CP2 che ha diviso gli appassionati fra chi ha accolto a braccia aperte l'arrivo di una moto semplice ma efficace, e chi invece ha gridato al sacrilegio per l'uso di un nome leggendario.

Entrambe sono moto pensate per l'uso stradale; entrambe però hanno di fatto già debuttato nelle competizioni seguendo un percorso inverso. L'Aprilia è nata come modello stradale ed è arrivata al Motoamerica (oltre naturalmente al trofeo a lei dedicato) mentre Yamaha corre già da anni nel Motoamerica con le MT-07 modificate e forse proprio partendo da quel concetto ha realizzato un modello stradale.

Due moto che, sulla carta, sono difficilmente paragonabili se non per l'impostazione e la cilindrata: i prezzi (anche se non conosciamo ancora quello della Yamaha YZF-R7 abbiamo fatto qualche ipotesi ragionata) e le dotazioni sono piuttosto diverse, riflettendo perfettamente i differenti approcci della scuola italiana e giapponese. Ma è inevitabile pensare come siano moto che verranno messe a confronto e che - così come avviene in tutte le formule dedicate alle derivate di serie - si troveranno a scontrarsi in pista.Paradossalmente, pur essendo moto pensate primariamente per la strada (Aprilia ce l'ha ripetuto fino allo sfinimento, Yamaha ha incentrato la campagna sui due terreni) pensiamo che il loro contributo al motociclismo - scusate la pomposità - deriverà però da quello che sapranno fare in pista. E non parliamo dei risultati agonistici, ma di qualcosa di ben più difficile da ottenere. Seguiteci...

Come la Lightweight ma meglio

Le due proposte entrano per forza di cose in una categoria che grossomodo già esisteva. Con il nome di Lightweight, le bicilindriche di quella cilindrata o giù di lì corrono già in diversi paesi, non ultima la Gran Bretagna dove la classe è particolarmente apprezzata anche nelle corse su strada. Il problema è che la categoria interessa poco, al di fuori dei paddock: di fatto si tratta di una formula monomotore Kawasaki (non per regolamento quanto per mancanza di alternativa, almeno finora) dove si scontrano tanti validissimi artigiani che gli realizzano attorno ciclistiche racing.

E fin qui non c'è assolutamente nulla di male (visto che fra l'altro in mezzo c'è la nostra Paton) ma è evidente come, al di fuori degli appassionatissimi, la categoria non possa sfondare. Non ci sono interessi commerciali da parte delle Case, né delle varie produzioni televisive: l'attrattiva per gli sponsor è limitata, e non c'è nemmeno un successo di pubblico tale - non essendoci legami con formule più prestigiose - da poter pensare che la cosa cambi. Almeno fino a oggi, o meglio al prossimo (potenziale) futuro.

Il fatto che le Case stiano colmando la lacuna di modelli da cui potrebbero derivare moto da corsa per questa categoria - con un regolamento sufficientemente libero da livellare la competizione senza entrare in una spirale negativa per i costi - significa che la prima obiezione mossa sopra alla categoria Lightweight potrebbe venire a cadere. Le Case costruttrici avrebbero interesse a promuovere l'immagine di questi modelli per il loro potenziale commerciale in paesi dove vengono considerate delle vere e proprie maxi - parliamo del continente asiatico - ma rimangono comunque vagamente accessibili, a differenza delle maxi vere. E un ingresso di Suzuki, magari un rinnovamento di Kawasaki per la sua Ninja 650, e l'arrivo di qualche altro costruttore potrebbe creare una formula davvero interessante.

L'importanza degli USA

Una categoria del genere potrebbe rappresentare la quadratura del cerchio soprattutto pensando allo sport USA, in forte sofferenza perché preda di un circolo vizioso. Le sportive non si vendono più, le case e le reti vendita quindi non ci investono. Quindi mancano gli investimenti anche sullo sport, i piloti non crescono e il vivaio non si forma. E quindi le sportive non si vendono, eccetera eccetera.

Come ci ha detto Schwantz in un'intervista qualche tempo fa, la situazione dello sport statunitense, che una volta sfornava campioni uno via l'altro e oggi è in sofferenza, è legata a doppio filo agli investimenti delle Case e delle relative reti vendita e filiali. Qualcosa si inizia a rivedere, grazie all'ottimo lavoro di Wayne Rainey nel MotoAmerica (e non è un caso se vi è spuntata una improbabile categoria riservata alle baggers, appunto) con i vari Joe Roberts, Cameron Beaubier e Garrett Gerloff.

L'arrivo di una categoria Lightweight vera, legata in qualche maniera alla produzione di serie, non può che aiutare le Case costruttrici a investire. Una categoria d'accesso in un paese da sempre legato alle grandi derivate di serie più che ai "piccoli" prototipi - la cilindrata è il parametro fondamentale per qualunque mezzo a motore, nell'immaginario collettivo statunitense - e che proprio per questo non potrà mai prendere troppo sul serio una classe come la 300 SSP, dove corrono mezzi considerati si e no alla stregua di un tosaerba e che appunto sulle strade americane non si vedono nemmeno disegnati.

E la ripresa dello sport in un paese delle dimensioni e dell'importanza economica degli Stati Uniti non può che fare bene a tutto l'ambiente, attirando sponsor e aumentando l'attenzione globale sullo sport motociclistico. Certo, c'è da capire un sacco di cose, tipo ad esempio come equilibrare una serie in cui corrono mezzi che (e qui torniamo all'inizio) sulla carta in comune hanno sì e no la cilindrata. Ma per riprendere un discorso fatto più avanti, se sono riusciti a far volare fra i cordoli le baggers, con YZF-R7 e RS 660 è tutta discesa...