Le precedenti BMW che orgogliosamente mostravano la sigla HP hanno adesso una nuova sorellina che porta con se una quantità ragguardevole di tecnologia e lascia i chili di troppo alla versione standard. Certo, le precedenti HP apparivano come veri e propri prototipi, con linee originali e soluzioni tecniche di spessore. Se invece l'HP4 deriva in gran parte dalla S 1000 RR, nasconde però le vere novità sottopelle. Novità per la maggioranza di natura elettronica.

Design e dotazione

Sulle prime potrebbe sembrare una “RR” monoposto (esiste comunque il kit biposto - naturalmente a pagamento) che ha fatto incetta di parti speciali nel listino optional BMW. Il parabrezza fumè, i cerchi fucinati a sette razze (che fanno risparmiare 2.4 kg alla prova bilancia) lo scarico Akrapovic completo in titanio (-4.5 kg se confrontato a quello standard) sono i particolari che per primi balzano all’occhio. Poi, se si aguzza la vista, si noterà il gommone da 200/55 posteriore, la piastra di sterzo con inciso il numero di serie progressivo e la strumentazione che visualizza le regolazioni di un fino ad oggi sconosciuto DDC. Da segnalare che questa serie di modifiche ha portato il peso a secco della HP4 a soli 199 kg in ordine di marcia, il più basso tra le 4 cilindri da un litro di cilindrata.

Le moto che abbiamo avuto modo di guidare durante la nostra prova avevano in dotazione anche una serie di particolari che fanno parte del Pacchetto Competition, il quale prevede la diversa colorazione per i cerchi, non più anodizzati neri ma blu metallizzati (Racingblue), leve freno e frizione HP dotate di snodo e pedane regolabili, sempre marchiate HP.

I più attenti noteranno anche un diverso attacco dei due dischi da 320 mm anteriori. Al posto del fissaggio diretto sul cerchio, le piste frenanti sono ora dotate di due flange, mentre le pastiglie freno sono state appositamente studiate per incrementare le prestazioni in pista della HP4. Le pinze freno sono sempre Brembo monoblocco, mentre l’impianto frenante è dotato di un Race ABS evoluto e ancora più preciso nel funzionamento.

 

Elettronica

Quello che non si vede rappresenta il valore aggiunto della HP4. Vada per l’ABS modificato, passi l’incremento di coppia del quattro cilindri, la differenza però la fanno certamente il rinnovato DTC (Dynamic Traction Control) ora evoluto in chiave racing, ma in particolare il DDC (Dynamic Damping Control), il controllo elettronico semi attivo delle sospensioni, una vera novità nel settore.

Partiamo con ordine, e vediamo cosa cambia nel nuovo DTC. Premettiamo che le quattro mappature, “Rain”, “Sport”, “Race” e “Slick”, rimangono inalterate, e in tutte e quattro le configurazioni la potenza a disposizione è sempre di 193 CV. Cambia naturalmente il modo in cui questi vengono erogati, in modalità "Rain" per esempio, le curve di coppia sono relativamente piatte a partire dai 2.500 fino ad arrivare a toccare gli 8.000 giri.

Un altro particolare che differenzia il DTC in dotazione alla HP4 é la possibilità di cambiare in tempo reale la regolazione della modalità di intervento. Semplicemente agendo con un pulsante posizionato sul blocchetto sinistro, si può rendere più o meno invasivo il DTC, con un arco di utilizzo che va da +7 a -7, e dove lo 0 corrisponde alla impostazione predefinita per la mappa "Slick" della S 1000 RR. Naturalmente più ci si avvicina al valore positivo maggiore è il grado di intervento, e viceversa.

Un'altra novità del DTC è il Launch Control che garantisce di ottenere le migliori performance nelle partenze da fermo. Selezionabile solo in modalità "Slick", il Launch Control funziona nella seguente maniera. Durante la fase di partenza il regime massimo del motore viene limitato a 8.000 giri (raggiunti i 60 km/h tale limitazione si disattiva) mentre la coppia trasferita alla ruota posteriore é ottimizzata per ottenere la massima accelerazione e il minor slittamento. Il pilota si deve esclusivamente concentrare sul modo con cui rilasciare la frizione. Tutto avviene nelle prime due marce, mentre l'inserimento della terza disattiva il sistema (ciò avviene anche nel caso in cui la moto oltrepassi una inclinazione laterale superiore ai trenta gradi).

 

Ma veniamo alla vera chicca della HP4, il DDC, che poi significa Dynamic Damping Control, il sistema che permette la regolazione delle sospensioni in tempo reale (le variazioni avvengono nell'ordine dei millisecondi...) in modo tale da adattarne il comportamento in funzione dell'utilizzo che si sta facendo della moto. Delle vere e proprie sospensioni semiattive, una novità in campo motociclistico almeno tra le moto di serie.

Una centralina elabora i segnali in arrivo dai sensori (come quello posizionato sul forcellone) e li incrocia con una serie di informazioni circa la dinamica della moto (per esempio la velocità della moto e dell'apertura del gas oltre all'inclinazione della moto stessa), a questo punto interviene sull'idraulica della forcella e del mono. Nel primo caso agisce sui passaggi dell'olio che controllano al tempo stesso compressione e estensione, che si trovano nello stelo di sinistra (la funzione di precarico della molla è delegato al solo stelo di destra e avviene manualmente come per il mono), mentre il monoammortizzatore riceve impulsi che regolano separatamente le due funzioni. Nel caso in cui si voglia agire in maniera più precisa sulla risposta della forcella, è necessario dotarla di un sensore lineare di affondamento che rilevando l'escursione della molla nella forcella rende possibile la regolazione separata della fase di estensione e compressione, attraverso il menù di set up. 

 

Tutti in pista

Alzataccia ben prima dell'alba, e alle 7.30 siamo già sul tracciato in attesa di saggiare questo concentrato di tecnologia su due ruote. Un piccolo sacrificio, visto che ci sono oltre 20 HP4 che ci aspettano nella corsia box del Circuito di Jerez de la Frontera, un vero spettacolo. Allineate e coperte come un plotone di soldati le nostre (almeno per oggi) HP4 trasudano cattiveria da ogni singolo componente, e fanno sembrare un agnellino la S 1000 RR in versione standard.

Con la S1000 RR ci conosciamo bene, ma con questa HP4 penso proprio che il nostro rapporto cambierà... in meglio naturalmente. Leve freno e frizione regolabili, così come le pedane e relativi leveraggi cambio/freno posteriore permettono di trovare la posizione di guida preferita, mentre il resto é OK come già lo era sulla S 1000 RR standard. Via le termocoperte dalle Pirelli Supercorsa SP il quattro cilindri è già in temperatura, ci allineiamo sulla corsia dei box. Per iniziare, il cervello mi consiglia la mappatura “Race”che non prevede regolazioni del DTC.

Un paio di giri percorsi a buon ritmo mettono in luce le due facce delle sospensioni semi attive, discretamente cedevoli quando il ritmo é blando e le pieghe raggiungono angoli limitati, sostenute e

controllate quando si inizia a fare sul serio; impressionano positivamente per funzionalità, anche in assenza del sensore della forcella che permette una regolazione diversificata di compressione e ritorno. Fin dalle prime frenate il nuovo impianto frenante mi sembra decisamente più performante rispetto a quello che monta la S 1000 RR di serie, le pinze Brembo monoblocco con pastiglie appositamente realizzate e i nuovi dischi con le flange, oltre a essere decisamente potenti si dimostrano più modulabili, e meno propense a far intervenire il sistema antibloccaggio. Anche durante le staccate più "tirate", complice l'ottimo grip del tracciato spagnolo e le notevoli caratteristiche di tenuta delle Pirelli Supercorsa SP, è davvero difficile farlo intervenire.

Rimanendo nel contesto delle frenate in stile "o la va o la spacca", abbiamo notato una certa tendenza del posteriore a sbandierare, ma nel complesso il fenomeno rimane ampiamente controllabile anche nelle frenate in discesa presenti su questo tracciato. Come accade sulla S 1000 RR base, l'ABS nella modalità Slick è attivo solo sull’anteriore, mentre dietro è disattivato, per il piacere degli staccatori che gradiscono gli inserimenti con il posteriore che derapa.

L'HP4 si rivela sin da subito più rapida e reattiva della “RR”, e viste le modifiche ciclistiche e tecniche c'era da aspettarselo, avvicinando, ma rimanendo a debita distanza delle due italiane che rappresentano la concorrenza diretta (una ha un 4 cilindri a V e l'altra di cilindri ne ha solo due …).

 

Secondo turno

Siamo quasi in confidenza io e l'HP4, così le chiedo di portarmi a spasso con la mappa Slick, che permette di regolare l'intervento del DTC in tempo reale attraverso un comodo pulsante sul blocchetto elettrico di sinistra. L'arco di regolazioni va da -3 a +7, e io considerando che le mie Supercorsa SP hanno già tre turni sulle spalle, decido per un ultraconservativo 4. Tempo un paio di giri e il dito scalpita per scendere prima a 2 e poi a 1, livello che manterrò fino fine turno, in virtù dell'ottimo funzionamento del controllo di trazione, ora molto meno invasivo ma soprattutto dal funzionamento più lineare. Un giro con il DTC a 0 ho deciso di farlo, ma l'intervento mi è apparso un filo troppo brusco, e la fluidità di intervento che ha caratterizzato il funzionamento fino a questo momento diminuisce notevolmente e la moto "scappa" più rapidamente. Il caldo e le gomme non proprio fresche hanno le loro colpe...

Il turno successivo ci viene data la possibilità di provare la nostra HP4 in configurazione racing, con un bel paio di Pirelli Diablo Superbike, con la posteriore da 200/60ZR 17, montate sui cerchi a sette razze. Questi pneumatici saranno i protagonisti della prossima stagione SBK e hanno la caratteristica principale nell'anteriore da 17 pollici e non più da 16,5 pollici.

Ecco. Così ci siamo, con queste scarpette la BMW HP4 si mette in abito da sera. La stanchezza inizia a farsi sentire (non aiutano certo gli oltre 30 gradi e il sole cocente che picchia sui nostri caschi), mentre le

prestazioni superiori garantite dalle gomme racing dopo pochi giri iniziano a pesare sulle spalle, in compenso la soddisfazione mista al godimento è davvero tanta. L'HP4 in questa configurazione, con il DTC bloccato a -4 (le sospensioni non ho avuto necessità di “toccarle”) è davvero… una belva. Il quattro cilindri, manco a dirlo è un portento; fatico a notare le modifiche apportate per migliorarne il tiro ai medi, ma rimane una spanna sopra la concorrenza. Il cambio elettronico inserisce le marce in sequenza, una dietro l'altra, accompagnata dal suono dello scarico che “spara” ad ogni interruzione di corrente verso l'accensione.

Gli appoggi e il grip offerto dai nuovi pneumatici trovano un limite solo dentro la mia testa. Le Diablo Superbike riescono ad annullare la tendenza sottosterzante in uscita di curva che era emersa in precedenza, mentre prendere la corda della curva implica meno impegno fisico e la precisione dell'avantreno è ora millimetrica. Anche abbassando le regolazioni del DTC è difficile vedere lampeggiare il led sul cruscotto che ne indica l'entrata in funzione, mentre le sospensioni dotate di DDC si adattano perfettamente e consentono di guidare la HP4 al meglio.

Il lavoro di evoluzione dell'elettronica che già era presente sulla “RR” e le novità esclusive della HP4, aprono nuovi scenari, almeno nel settore delle moto di serie. É davvero difficile delinearne i confini ma è facile prevederne sviluppi davvero affascinanti.

Pregi

Prestazioni | Dotazione tecnica

Difetti

...siamo in attesa di sapere quanto costerà!