Ducati Panigale 959 Corse vs MV Agusta F3 800 RC. Medie per scelta
C’erano una volta le medie cilindrate. Negli anni 80, ma anche per buona parte degli anni 90. il termine indicava moto da 500, massimo 600 centimetri cubici. Nel campo delle sportive, ma anche delle enduro, le 750 erano le punte di diamante, le 1000 erano potentissime, grosse e pesanti, fatte (mediamente) più per andare dritto che per curvare orecchie a terra.
Benvenuti nel 2019, dove la costante ricerca prestazionale a dispetto di normative sempre più stringenti hanno portato le cilindrate a levitare con allarmante regolarità. Le ammiraglie stradali ormai solleticano i 1.300cc, e le sportive, dopo la morte della 750, stanno ormai preparandosi a seppellire anche le 1.000 (nelle versioni standard) derogando allegramente ai regolamenti sportivi con doppie cilindrate.
E’ così che moto come la Ducati Panigale 959 Corse o la MV Agusta F3 800RC sono diventate ormai delle medie cilindrate. Due mezzi che, quanto a cubatura, fino al 2003 avrebbero potuto costituire basi stradali per la Superbike, oggi sono considerate seconde scelte (almeno nelle rispettive versioni base) rispetto alle top di gamma, o magari modelli di transizione verso le maxi cilindrate.
Forse non sarà il caso di questi allestimenti speciali, che abbiamo deciso di schierare uno contro l’altro per capire quanto possano gratificare (tanto) e quanto possano essere diversi (altrettanto) due modelli che, schede tecniche alla mano, sembrano vicinissimi e soprattutto molto, molto prestanti…
Il nostro test
Abbiamo scelto il circuito di Cremona perché lo conosciamo davvero bene, e perché propone una serie di situazioni – staccate lunghe, qualche percorrenza interessante e cambi di direzione tanto lenti quanto veloci – che ci hanno permesso di concentrarci sul comportamento delle moto senza preoccuparci del resto.
La metodologia è stata la stessa che utilizziamo sempre: ci siamo alternati in sella, senza stare troppo a guardare i tempi anche perché il test si è svolto nel traffico delle prove libere e, soprattutto, con una gommatura diversa. Perché se Ducati ci ha fornito la Panigalina con le Pirelli Diablo Corsa di primo equipaggiamento, MV Agusta ha voluto viziarci calzando la F3 con le Supercorsa SP: un trattamento graditissimo che ha però reso il confronto praticamente impossibile per le differenze in termini di grip e profilo delle due coperture.
Come sono fatte
Procediamo in ordine alfabetico, iniziando dalla Ducati Panigale 959 Corse. Sorella minore della 1199, condivide con lei lo schema tecnico che in effetti non cambia rispetto alla 959 standard: propulsore bicilindrico Superquadro da 955cc a V di 90° ruotato all’indietro, telaio monoscocca, forcellone bibraccio (invece che monobraccio) e dotazione elettronica praticamente allineata alla generazione “pre-EVO” della Panigale superbike.
Questa versione Corse non cambia nelle prestazioni rispetto al modello standard (150 cv a 10.500 giri e 102Nm a 9.000) ma è evidentemente diversa nella livrea, che riprende la colorazione Ducati MotoGP 2018, e nella dotazione. Arriva infatti lo scarico omologato in titanio con doppio silenziatore Ducati Performance by Akrapovič, che unito alla batteria agli ioni di litio fa scendere il peso della moto di 2,5kg fermando l'ago della bilancia al valore di 197,5kg in ordine di marcia (176kg il peso a secco), ovvero con tutti i liquidi e il 90% della benzina nel serbatoio.
La differenza forse più importante è però a livello di ciclistica, dove il comparto sospensioni si affida ad un kit Öhlins, con forcella NIX30 pluriregolabile e trattamento TiN degli steli da 43 mm di diametro, e monoammortizzatore TTX36, naturalmente anch'esso completamente regolabile.
Stesso discorso vale per la MV Agusta F3 800 RC, basata naturalmente sull’ultima versione della F3 800 in versione riveduta e corretta per la normativa Euro-4. Il motore è il Trepistoni tricilindrico in linea da 800cc con albero motore controrotante, ospitato nel telaio a traliccio in acciaio con piastre in alluminio forgiato in cui viene ospitato il perno forcellone, ovviamente monobraccio.
In questo allestimento Reparto Corse, riconoscibile per la livrea delle MV Agusta F4 Superbike e realizzato in serie limitata e numerata, la potenza sale da 148 a 152 cavalli grazie allo scarico in titanio con silenziatore SC-Project e tubo di raccordo (non omologato).
Il peso scende assestandosi a 167kg in assetto pista grazie al già citato scarico ma anche a dettagli come la protezione paratacchi in fibra di carbonio e le staffe di fissaggio in alluminio. La centralina specifica (che accorda il motore all’impianto di scarico) è inclusa nel kit, insieme alle leve freno e frizione in Ergal, a una corona per ottenere le massime prestazioni, al cavalletto centrale e al telo coprimoto. Ciascun esemplare è accompagnato dal certificato di autenticità.
Come vanno: Ducati Panigale 959 Corse
Alla faccia del fatto che venga considerata “una media”, la Panigale ha prestazioni che appagano anche il motociclista esperto e abituato a domare le cavallerie selvagge delle 1000, o 1300 nel caso dei bicilindrici bolognesi. La facilità con cui permette di raggiungere livelli di divertimento assoluti è appagante e il carattere del bicilindrico che la equipaggia, è piacere puro in pista.
Un motore che, senza mettere in imbarazzo per coppia e potenza, permette di aprire il gas con meno cautele, concentrandosi maggiormente sulla guida e con la soddisfazione da parte del pilota, di “dargli tutto”. Poter portare a limitatore il bicilindrico non solo nelle marce basse, frangente che appaga anche l’udito con un suono di scarico bellissimo, mette di buon umore chi la guida, inoltre la possibilità di essere guidata su tracciati “stretti” e tortuosi senza la tipica sensazione che si ha in sella alle 1000, e cioè quella tenere un leone in gabbia, è oltremodo appagante.
La ciclistica è perfettamente accoppiata all’elettronica di gestione del motore e soprattutto della dinamica di guida. Avendo girato con pneumatici meno specialistici e soprattutto non proprio di ultima generazione, le Pirelli Diablo Corsa (scelta difficilmente condivisibile viste le ottime prestazioni delle Pirelli Diablo Corsa II di recente presentazione) la valutazione risente dell’accoppiata ciclistica/gomma. Sicuramente un profilo del pneumatico più pistaiolo e quindi svelto avrebbe reso ancora più agile la già veloce Panigale, che comunque ha dalla sua un comportamento che infonde fiducia, grazie alla stabilità ineccepibile e a una certa accessibilità della ciclistica, che aiuta il pilota ad andare forte senza richiedere concentrazione e precisione assolute. Insomma, una moto che permette di arrivare al proprio limite senza dover giocare Jolly.
La possibilità di intervenire sulla gestione del motore attraverso la regolazione dei Riding Mode consente di personalizzare secondo il proprio stile di guida l’erogazione della potenza, e lo fa in modo preciso e puntuale, andando a smussare alcuni acuti tipici del bicilindrico bolognese che in alcuni frangenti possono infastidire, vedi per esempio i chiudi-apri in percorrenza di curva.
Stabile e non particolarmente nervosa, la Panigale è molto precisa nella guida, e altrettanto lo è in frenata e inserimento di curva (mannaggia…ad avere delle scarpette più sportive…)
Come vanno: MV Agusta F3 800 RC
Se la bolognese è rotonda nella guida, nelle dimensioni e nell’abitabilità per il pilota, la varesina è una lama tagliente in tutto e per tutto. Più compatta e raccolta, offre una postura in sella da Racer dura e pura, senza compromessi. La si può davvero considerare una moto pronto pista, con prestazioni che sono paragonabili a quelle di moto di cilindrata superiore. L’immagine di agilità che trasmette solo guardandola si conferma una volta entrati in pista, dove mette in mostra una rapidità in inserimento e nei cambi di direzione semplicemente pazzesca anche perché, lo ribadiamo, la nostra moto era gommata Pirelli Supercorsa SC.
Il motore è un piacere per le orecchie ma anche per le prestazioni che riesce a garantire. L’erogazione, dopo un passaggio veloce dai setting permessi dall’MVICS, è aggressiva e in linea con le caratteristiche della moto, rapido a prendere i giri e con un cambio velocissimo (assistito elettronicamente anche in scalata), il tre cilindri è un brutto cliente anche per le mille …di penultima generazione. Dove non arrivano le prestazioni del motore, arrivano le doti ciclistiche e dinamiche di questa piccola belva.
Ciclistica ai massimi livelli per la 800 varesina, oltretutto le poche modifiche apportate durante il test hanno evidenziato una particolare sensibilità della ciclistica ai singoli cambiamenti. Se in frenata la Ducati ci è piaciuta, la F3 va oltre e permette di iniziare a frenare qualche metro dopo, con una risposta della leva ancor più precisa e una capacità di portare la fase di frenata fin dentro la curva da vera professionista.
Questa precisione e reattività la rendono un pelo più specialistica rispetto alla Panigale, che appare più lineare e facile per i meno smaliziati. Ciò non toglie che ci sarebbe piaciuto provarle gommate alla pari...
Lo stato dell’arte
Al termine di una giornata in pista i tre tester sono concordi: divertimento pari a quello che si prova su una maxi, con un impegno psicofisico ridotto almeno della metà. Una considerazione che ricorre abbastanza spesso quando si parla di medie, non fosse che in questo caso, le “medie” sono vicinissime per cubatura e prestazioni a quelle che fino a qualche stagione fa chiamavamo maxi. Con i 153 cavalli della MV Agusta F3 RC o con i 150 della Ducati Panigale 959 si vinceva agevolmente un Mondiale SBK fino alla fine degli anni 90, e per trovare una moto di serie capace di fare (realmente) di meglio bisogna andare alla leggendaria Suzuki GSX-R K5, che per inciso era una Euro-2 con tutto quello che ne consegue in termini di vantaggi prestazionali per pesi e potenze.
Insomma, siamo arrivati a chiamare “medie” vere e proprie belve che solo qualche anno fa sarebbero state considerare punte di diamante sportive, peraltro inferiori alle top di gamma solo in termini di potenza, perché a livello di raffinatezza della ciclistica e dotazione elettronica manca davvero pochissimo - per non dire nulla - rispetto alle prime della classe.
Tutte considerazioni che si riflettono nel prezzo, perché Panigalina ed F3 confermano il vecchio detto secondo cui la cilindrata è gratis, il prezzo lo fa quello che ci sta attorno. Con i 20.000 euro che costano - la media fra i due prezzi - ci si comprano fior di moto, anche di cilindrata superiore, ma nessuna che possa vantare la loro stessa efficacia nell’uso in pista. Né, diciamocelo, il loro blasone o la loro bellezza.
Insomma, due moto che si scelgono non certo per ripiego, perché quelle che avete davanti sono tutt’altro che sorelle povere delle rispettive sorelle Superbike. Si scelgono perché si desidera una moto meno impegnativa fisicamente rispetto a una 1000 (anzi, ormai 1100) quadricilindrica, o perché ormai le maxi, con la loro strapotenza, si riescono a sfruttare in sempre meno autodromi. Oppure perché, se avete il giusto manico, con queste ciclistiche stare davanti a chi ha una sessantina di cavalli in più non è affatto impossibile. Ed è sempre un piacere doppio…
Maggiori informazioni
Moto: Ducati Panigale 959 Corse e MV Agusta F3 800 RC
Meteo: Sole, 25°
Luogo: Cremona Circuit Angelo Bergamonti
Terreno: Pista
Foto: Photohouse
Abbiamo utilizzato: Edoardo Licciardello
Casco Caberg Drift Evo
Tuta Spidi Warrior Perforated Pro
Guanti Spidi Carbo 7
Stivali XPD XP3-S
Abbiamo utilizzato: Francesco Paolillo
Casco HJC RPHA 11 Chakri/MC21
Tuta: Alpinestars Motegi
Stivali: TCX Race Pro
Guanti: Spidi STR
Abbiamo utilizzato: Luca Frigerio
Casco Arai RX-7V Roberts Replica
Tuta Ixon Vortex 2
Guanti Alpinestars GP Tech
Stivali Alpinestars SuperTech R
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Dicono che dopo l'acquisto da parte della nuova proprietà, anche l'affidabilità sia migliorata. Speriamo! Al momento, seppur sia un amante del marchio, sono molto amareggiato e deluso. Belle finché funzionano!