Honda CMX 500 Rebel. Bobber per cominciare bene
Con la CMX 500 Rebel Honda è ritornata nel segmento custom di media cilindrata dopo i tanti successi raccolti dalla serie Shadow 600 tra la fine degli anni Ottanta e gli inizi del Duemila. E lo ha fatto rielaborandone i principi, abbandonando l'impostazione custom, il motore v-twin e le cromature per uno stile più fresco e di tendenza secondo la scuola bobber.
L'obiettivo è catturare un pubblico più giovane con argomenti che vedono sempre lo stile al centro. Le sue misure compatte – e soprattutto la sella a soli 690 mm da terra - il peso contenuto in 190 kg e la potenza inferiore ai 46 cavalli la rendono perfetta ai neofiti come ai motociclisti di ritorno; ed è sufficiente la patente A2 per poterla guidare.
La moto è stata progettata con l'importante coinvolgimento della filiale Honda America, tanto che Rebel è arrivata in vendita per prima negli USA in versione standard monoposto e distribuita anche in edizione 300: modello del tutto identico tranne nel motore che è il monocilindrico di 286 cc da 31 cv già visto sulla CBR 300 R nota anche in Italia. La 300 costa 4.399 dollari contro i 5.999 della 500.
Lo stesso nome “Rebel” è quello delle prime CMX 250 e 500, sempre bicilindriche parallele, lanciate nel Stati Uniti nei primi anni Ottanta quando le marche giapponesi erano già impegnate nel mondo custom. Quei modelli furono fra le prime custom ad arrivare in Italia assieme alle allora rare Harley-Davidson.
La nuova CMX è costruita nello stabilimento Honda in Thailandia dove nascono molte medie cilindrate della marca giapponese che arrivano in Europa, si mostra con un'estetica che segue la tendenza bobber, recentemente più apprezzata rispetto alle solite custom nonostante questa impostazione abbia radici che risalgono agli anni Cinquanta.
La Rebel appare bassa e lunga, essenziale nelle sovrastrutture, con piccolo serbatoio a goccia (è da 11,2 litri), singolo terminale di scarico, gomme dalla spalla alta e di diametro piccolo (sono da sedici pollici), la sella monoposto e bassa (quella del passeggero è di fatto un sottile strapuntino facilmente smontabile al pari delle pedane posteriori), il manubrio quasi piatto, il parafango posteriore corto e assenza di cromature. Quest'ultima scelta la rende più alla moda, mentre la verniciatura nera che si estende a motore, ruote, sospensioni, fiancatine e parafango (questi ultimi dettagli sono in plastica opaca non verniciata) aiuta a ridurre i costi di produzione.
La dotazione è per certi versi minimal e razionale nel contenere i costi produttivi, ma non per questa povere in rapporto al prezzo di acquisto e lascia spazio alla personalizzazione. Ed è questa la cosa che conta. Originale il fissaggio del faro direttamente sulla piastra di sterzo inferiore, la tipologia “vuole” la chiave di contatto sul fianco della moto (è a sinistra del serbatoio) e questo comporta la seconda serratura per il bloccasterzo sul lato opposto.
I comandi al manubrio sono ergonomicamente corretti e non prevedono leve regolabili, mentre la squadrata luce di coda è la parte esteticamente meno riuscita. Molto compatta la strumentazione, formata da un elemento rotondo con piccolo display digitale illuminato di blu (utile l'indicazione del livello carburante) e lettura non sempre chiara.
In Italia la CMX 500 Rebel costa 6.100 euro ed è disponibile nelle colorazioni nero grafite oppure argento opaco. Fra gli accessori dedicati ci sono: portapacchi, borse laterali morbide, cupolino piccolo e presa di corrente 12V.
Tecnica nuova e affidabile
La sola vecchia conoscenza nella costruzione della Rebel è il motore, visto che è sostanzialmente lo stesso introdotto con la piattaforma CB 500 del 2012 e poi evoluto fino ad arrivare all'attuale versione Euro 4.
E' un bicilindrico parallelo di 471 cc, con misure quasi quadre di alesaggio e corsa (67x66,8 mm) e imbiellaggio a 180°. Ha distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro, contralbero di equilibratura e raffreddamento a liquido. Le sue dimensioni sono raccolte grazie alla triangolazione fra le posizioni di albero motore, contralbero e primario del cambio (che è a sei marce) e di questo ne beneficia la generale compattezza della moto.
Eroga la potenza di 45,6 cavalli a 8.500 giri (contro i 48 della CB-F) rientrando così nel limite di guida con la patente A2. Le novità tecniche riguardano la conformazione dell'impianto di scarico due in uno e le mappature di iniezione e accensione. Questi interventi hanno portato a un miglioramento della curva di coppia ai medi regimi, con il suo picco di 44,6 Nm, contro i 43 della CB-F, abbassato da 7.000 a 6.000 giri.
Fra le varie raffinatezze meccaniche che ne fanno un'unità moderna ci sono i bilancieri a rullo, la catena di distribuzione con trattamento al vanadio, le sottili canne dei cilindri ottenute con un particolare procedimento di fusione.
La ciclistica è stata disegnata appositamente per questo modello ed è in comune con la versione 300 disponibile negli Stati Uniti. Il telaio è un doppia culla aperta in tubi di acciaio a sezione tonda, lasciato in vista e sfruttato anche come motivo di design poiché nella sua parte superiore segue i profili del serbatoio e della sella del pilota. Una soluzione cara allo stile bobber e che utilizza due staffe in lega leggera per reggere il lungo parafango posteriore e lasciare maggiore libertà di personalizzazione.
E' essenziale il disegno del forcellone in tubo a sezione tonda, che mostra bei registri catena a cursore, e particolare la soluzione della forcella più inclinata rispetto al cannotto di sterzo (30° invece di 28°) per accontentare stile e guidabilità.
Ha sempre motivazioni estetiche la distanza fra gli steli (da 41 mm) della forcella tradizionale e non regolabile, con larga piastre che ne portano l'interasse a 230 mm: una misura abbondante in rapporto alle dimensioni della moto. Al retrotreno gli ammortizzatori sono regolabili nel precarico molla in due posizioni, le ruote da 16 pollici con sottili razze a evolvente montano gomme 130/90 e 150/80. Un solo freno a disco anteriore, da 264 mm contro i 320 della CB-F, e il disco posteriore da 240 mm assistiti dall'Abs a due canali completano la dotazione ciclistica della nuova CMX.
Una bella sorpresa fra le curve
Facile all'approccio grazie alle sue misure, a peso e potenza facilmente gestibili la Rebel 500 offre un assetto ospitale a patto di non essere alti. Diciamo che è perfetta fino al metro e 75 di altezza. Oltre diventa progressivamente scomoda perché ci si ritrova con le ginocchia alte (anche se aderenti al serbatoio) e un po' infossati sulla sella.
Per il resto offre un buon livello di comfort perché il manubrio ha una conformazione corretta e non è troppo vicinoa chi guida, il motore vibra pochissimo, gli ammortizzatori non sono rigidi e tutti i comandi sono morbidi. Soltanto affrontando lo sconnesso salta fuori la relativa corsa della sospensione posteriore e a volte arriva una risposta un pochino secca.
Il buon feeling di guida emerge subito, la Rebel è una moto docile e anche maneggevole nonostante la gomma davanti sia larga 130 mm: il fatto di essere un "barra90" le dona comunque un profilo rotondo e alla fine anche se la forcella è piuttosto aperta (30°) l'avantreno non oppone resistenza. Tanto merito arriva dal peso non elevato, come dal baricentro tutto sommato basso, e soprattutto dalla buona geometria di sterzo. Anche l'interasse, nonostante l'impressione visiva, non è affatto lungo per cui alla fine la Rebel mostra una semplicità di guida e una manovrabilità insospettate.
Rispetto alla categoria è buona anche la possibilità di inclinazione in curva prima di toccare con le pedane. Naturalmente serve una guida fluida e rotonda per divertirsi e la stabilità sulle strade in buone condizioni è eccellente: ci si ritrova a guidare spediti senza impegno e con buona soddisfazione. Se il fondo è invece ondulato il retrotreno oscilla un pochino dando qualche piccolo movimento anche al manubrio. Ma parliamo sempre di ritmi di guida piuttosto allegri e poco consoni allo stile di questo genere di moto. Ciò che più conta è che la Rebel passa buona emozioni e mostra un comportamento di guida sempre sicuro: è una moto facile anche per i neofiti e divertente da usare nel misto.
Visto che parliamo di una bobberina anche la frenata va giudicata come adeguata nonostante il disco singolo. Anche perché è fatta per essere assaporata nella guida senza il passeggero (che certo non trova comodità persino ai brevi spostamenti) e non forzandone il temperamento.
Il bicilindrico Honda piace molto nel suo funzionamento regolare, è piuttosto elastico in basso e con una buona coppia in rapporto a cilindrata e potenza. La risposta dell'acceleratore è pronta ma salita un po' lenta ai bassi. Ha invece una bella spinta ai medi per essere un 500, e neanche pieno, mentre l'allungo è piuttosto stemperato.
D'altra parte anche tirandogli il collo per accelerare al massimo si cambia prima per calo di coppia. Insomma i sui 45 cavalli sono sicuramente sufficienti per guidare con soddisfazione e senza fermarsi spesso a far benzina: il consumo è leggermente superiore rispetto alla CB-F, dichiara Honda, ma far meno di 20-22 chilometri al litro è davvero difficile.
Maggiori informazioni:
Luogo - Barcellona (Spagna)
Terreno - Extraurbano e collinare
Meteo - sole 20°
Foto - Zep Gori e Honda Europa
Abbigliamento utilizzato:
Giubbino: Tucano Urbano Pel
Casco: HJC FG-70s
Pantaloni: Dainese Bonneville Slim
Guanti: Spidi Urban Leather
Stivaletti: TCX Touring
- +26
Inoltre essendo alto1.90 m l'ho trovata un po' sacrificata per le gambe ma non eccessivamente. Delle pedane avanzate potrebbero aiutare ad avere una postura più comoda per noi alti.