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La definizione di questa moto parte da molto lontano, dallo studio statistico e pratico degli utenti tipo. Lo studio di mercato, è stato effettuato a livello europeo e ha preso ad esempio un gruppo di motociclisti che sono stati letteralmente monitorati, attraverso un data logger, che ne ha registrato la modalità di utilizzo della propria moto. Quale è stato il risultato? Semplice, che la quasi totalità dei motociclisti difficilmente oltrepassa i 140 km/h, e che tanto meno supera la soglia dei 6.000 giri/min, fa un uso quotidiano della propria due ruote, ed è attento che i costi di mantenimento siano limitati.
Ecco allora che la Honda pensa ad una moto partendo da questi concetti. Meccanica semplice, ma non per questo poco tecnologica, affidabilità all'altezza del marchio, poca sete di benzina, cavalli quanti ne bastano e coppia ai medi regimi in abbondanza. Affidabilità e facilità di guida ai massimi termini secondo gli standard Honda.

Motore

L'obbiettivo principale dei tecnici Honda era quello di progettare un motore estremamente efficiente dal punto di vista dei consumi, con emissioni inquinanti bassissime, con coppia e potenza adeguati ad una guida facile e tranquilla. Un motore gestibile per una moto che mette la praticità e l'economia di gestione davanti a tutto. Il compatto bicilindrico in linea da 670 cc. È un motore completamente nuovo, caratterizzato dal baricentro molto basso e dall'inclinazione dei cilindri di ben 61 gradi, con un solo corpo farfallato ed un solo condotto di scarico integrato nella testa. Economia nel numero di parti da assemblare e maggior spazio a disposizione, caratteristica che ha permesso tra le altre cose di ricavare il vano porta casco all'interno del finto serbatoio (il bocchettone di quello “vero” si trova sotto la sella passeggero).
4 le valvole per ogni cilindro, comandate da un singolo albero a camme che muove anche la pompa dell'acqua, contralbero antivibrazioni che oltre a smozare aziona la pompa dell'olio. Quando si dice razionalizzare...

Il motore della NC700X é volutamente limitato nella potenza massima, che tocca, nella versione con il cambio convenzionale a sei rapporti, i 47,6 CV (35 KW) a 6.250 giri/min, mentre la coppia tocca il picco di 62 Nm a 4.750 giri/min. I cavalli salgono a 51,8 (38,1 KW) e la coppia scende a 60 Nm, nella versione dotata di cambio sequenziale a doppia frizione.

Se una particolare attenzione è stata dedicata ai consumi (vengono dichiarati fino a 27 km/l nell'utilizzo medio-quotidiano) e di conseguenza anche alle emissioni inquinanti (il motore é omologato Euro 3 ma é già predisposto a soddisfare la normativa Euro 4 ed oltre...), anche i costi di gestione hanno influito pesantemente sulle scelte tecniche. Primo tagliando a 12.000 km (stesso intervallo chilometrico anche per i successivi) mentre le candele all'iridio vanno sostituite a quello dei 48.000 km.

Cambio di seconda generazione

Un particolare che rende rende molto interessante e originale al tempo stesso la crossover Honda è legata alla possibilità di dotarla del cambio automatico sequenziale di seconda generazione, purtroppo non disponibile per questa prova. Equipaggiata con il cambio a doppia frizione (Dual Clutch Trasmission) la NC700X incrementa ulteriormente la sensazione di moto "facile" e adatta ad ogni occasione, sia in città che fuori. Il sistema utilizza due frizioni coassiali, una per l'avviamento, la 1°, 3° e 5° marcia, l'altra per la 2°, 4° e 6° marcia. La rapidità del cambio è garantita dal fatto che il rapporto successivo é già preselezionato e pronto ad essere innestato istantaneamente senza interruzione dell'erogazione e in maniera fluida.

Il cambio prevede tre modalità di utilizzo. Manuale (MT) che permette di cambiare rapporto semplicemente agendo sulle palette posizionate sul manubrio,  mentre in "automatico" (AT) si può selezionare la funzione Drive (D) adatta all'uso turistico, o anche autostradale, magari quando si punta più ai consumi che non al divertimento di guida. Selezionando la modalità Sport (S) si sfruttano le marce fino a un numero maggiore di giri, mentre le scalate vengono anticipate per incrementare il freno motore. Sia in Sport che in Drive è possibile "richiamare" un cambio marcia manuale, magari per effettuare una manovra improvvisa come un sorpasso, potendo contare sul ripristino automatico della funzione Drive o Sport.

Freni

La Honda NC700X esce dalla fabbrica con il C-ABS, l'antibloccaggio combinato che prevede l'interazione in fase di frenata di entrambe le ruote. Agendo sul pedale del freno posteriore, si attiva la pinza a singolo pistoncino, che morde il disco wave da 240 mm, ma allo stesso tempo si attiva anche uno dei tre pistoncini anteriori, che permette alle pastiglie in metallo sinterizzato di rallentare la corsa del disco wave da 320 mm.

Sospensioni e telaio

Le caratteristiche del propulsore hanno permesso di disegnare un telaio a diamante in tubi di acciaio decisamente basso e rastremato, mentre rientrano negli standard classici le sospensioni. Una forcella telescopica da 41 mm di diametro, con escursione di 153,5 mm, ed un mono posteriore con leveraggio Pro-Link che garantisce alla ruota posteriore 150 mm di escursione. Parlando di ruote e cerchi, la naked Honda é dotata di pneumatici stradali da 120/70 anteriore e 160/60 posteriore, entrambi montati su cerchi, a dieci razze in alluminio pressofuso, da 17 pollici di diametro.

Il prezzo? 6.590 Euro la versione con cambio tradizionale, 7.590 Euro quella dotata di cambio DCT. Quattro i colori disponibili, Darkness Black Metallic, Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White e Magna Red.

Accessori

Volendo personalizzare la Honda NC700X, magari per adattarla al turismo a medio raggio, e perché no a quello a lungo, si possono montare sia il parabrezza più protettivo, che un set di borse laterali da 29 litri ed un bauletto da 35 litri (per gli incontentabili c'é anche da 45 lt)' oppure i deflettori dell'aria per i piedi e per le gambe.
Così agghindata è d'obbligo un cavalletto centrale, e tanto per non farsi mancare nulla ci mettiamo anche le manopole riscaldate, la presa a 12 V e l'antifurto! Se poi prevedete viaggi avventurosi, o magari li sognate solamente, potete montare le protezioni tubolari per il motore, con relative luci a LED!

A spasso

La cornice suggestiva dell'Algarve, nei dintorni di Lagos in Portogallo, é perfetta per saggiare le doti di questa moto, ma soprattutto per appagare l'occhio di chi gli sta in sella. Il colpo d'occhio del paesaggio è notevole, ma anche la nuova Honda non è male. Le finiture generali sono di buon livello, ottime se consideriamo il prezzo di acquisto e la dotazione di serie. In sella alla crossover Honda ci si trova immediatamente a proprio agio, come da tradizione delle moto con l'ala sul serbatoio. La sella  ampia e confortevole (anche il passeggero è ben alloggiato) è posta a 830 mm da terra, altezza nella media, che permette più o meno a tutti di poter poggiare i piedi a terra. Anche la guidabilità e la facilità con cui si porta a spasso NC700X rispecchiano appieno la tradizione Honda, maestra in questo campo.

Agile e leggera, 214 kg che diventano 218 per la versione con cambio DTC, con il pieno di benzina di 14,5 litri non sono un peso esagerato, la NC700X si divincola rapida e reattiva nel traffico. La rapportatura corta delle prime quattro marce, aiuta a scattare e riprendere con discreta rapidità a dispetto della potenza non proprio esuberante, mentre quinta e sesta sono "tagliate su misura" per limitare i consumi. A 130 km/h il bicilindrico gira a circa 4.000 giri/min. solamente, particolare che aiuta anche a limitare le vibrazioni in autostrada a velocità codice, oltre che aiutare notevolmente le percorrenze chilometriche.
Se si ha fretta o ci si deve togliere d'impaccio da una situazione sgradevole, è sempre meglio scalare una marcia senza contare troppo sulle doti di ripresa del motore, che non brilla neanche per allungo, essendo fissato il limitatore a 6.300 giri circa.

La ciclistica si dimostra eccellente in qualsiasi situazione, svelta nello stretto e stabile sul veloce, a dispetto di un set up delle sospensioni decisamente votato al confort, mentre la frenata combinata si merita un voto alto in pagella. Nell'uso tranquillo si può tranquillamente fare affidamento sul solo freno posteriore, che ricordiamo chiama all'ordine anche un pistoncino della pinza freno anteriore. Per ottenere decelerazioni maggiori, magari nella guida in coppia, e utilizzando anche la leva al manubrio, emerge una notevole modulabilità ed una potenza generale più che buona.
Crossover sì, ma guardando bene la gommatura, Metzeler Roadtec Z8 montati su cerchi da 17, è meglio non farsi troppe illusioni sulle capacità offroad della NC700X. Sterrati compatti e marce basse, ma nulla più.

Alla fine della fiera che cosa emerge dalla prima presa di contatto? Che la NC700X è una moto tagliata su misura per un utenza che pur rimanendo attenta al portafogli, non vuole farsi mancare nulla, e che vuole parcheggiarsi nel box un mezzo con il quale si può fare di tutto, senza particolari rinunce, tecnologicamente avanzato (niente fondi di magazzino assemblati...) e con un'immagine moderna.

Pregi

Rapporto qualità- prezzo | Facilità di guida | Costi di gestione

Difetti

Allungo del motore limitato | Potenza del motore sufficiente...e nulla più