Decisamente agli antipodi in quanto a caratteristiche tecniche e fascia di mercato (13.350 Euro contro 9.730 si sentono…), queste due moto sono molto simili nei concetti base e nelle finalità dei rispettivi progetti.
Predisposizione ai grandi viaggi, comfort assicurato in qualsiasi condizione, abitabilità e “prestanza” motoristica, caratterizzano entrambe le moto in prova. Categoria di appartenenza? Maxi-enduro stradali…forse. In particolare la 1000 Suzuki, che viene definita dalla casa “Sport Enduro Tourer”, fa pendere l’ago della bilancia verso l’utilizzo su asfalto rispetto ad un possibile, ma alquanto sconsigliabile uso fuoristradistico. Non che la GS sia particolarmente adatta all’off-road, ma qualche freccia in più al suo arco ce l’ha.

Estremamente diverse nel look, slanciato e minimalista (per quanto possibile) la GS, abbondante e spigoloso quello della V-Strom.
La tedesca ha fatto del concetto di “ordinata-confusione”, un classico del design, con i singoli componenti che sembrano assemblati a caso, ma che nel loro complesso prendono un significato formale del tutto personale ed identificabile con il marchio BMW. La Suzuki invece ha faticato e fatica tutt’ora a imporre le sue forme spigolose e soprattutto “generose”. Mentre la GS ha fatto del dimagrimento il suo grido di battaglia (ricordiamoci i 30 kg in meno rispetto alla precedente 1150) con conseguente restringimento di tutto ciò che non è strettamente necessario, la DL soffre per il problema opposto. Ogni particolare nella V-Strom è sovradimensionato. Basta dargli un’ occhiata lateralmente, per capire quanto sto dicendo. L’imponente avantreno, con l’ampio cupolino dotato di doppio faro, si prolunga con due voluminose fiancate che appesantiscono la vista laterale. Purtroppo il posteriore non fa nulla per mitigare questa caratteristica. I due terminali di scarico degni dei Cannoni di Navarone, sovrastati da un portapacchi XL e da un parafango-portatarga tanto grande che ci si potrebbe fare la carrozzeria di un DR-Z400 SM, non aiutano a snellire la Suzuki.

Caratteristiche tecniche agli antipodi, ma prestazioni paragonabili per queste due “maxi”.

BMW manco a dirlo ha montato il classicissimo Boxer, 4 valvole 1.176 raffreddato ad aria-olio, Suzuki il bicilindrico longitudinale da 996 cc raffreddato a liquido. Le potenze in gioco sono equiparabili, 100 cv a 7.000 giri con una coppia di 115 Nm a 5.000 giri per la GS, 98 cv a 7.600 giri e 101 Nm a 6.400 per la DL, permettono ad entrambe di muoversi senza tanti patemi su qualsiasi tipo di strada. Le trasmissioni sono rispettivamente cardanica per la BMW, vantaggiosa perché priva di manutenzione (niente bombolette chain lube appresso durante i lunghi viaggi) a catena per la Suzuki. 

Per le sospensioni la casa di Monaco si affida al sistema Telelever anteriore (con regolazione del precarico) caratterizzato dalla mancanza di affondamento in frenata, mentre dietro è la stessa trasmissione a fungere da elemento sospensivo, sistema Paralever (con regolazione del precarico mediante manopola e del freno in estensione). Più tradizionale la V-Strom 1000, che si affida ad una classica forcella idrotelescopica con steli da 43 mm anteriore e ad un mono posteriore regolabile nel precarico tramite una comodo pomello sotto la fiancata destra.

Poco rosea la situazione vani portaoggetti, visto che allo scarso spazio offerto dalla Suzuki, addirittura la BMW contrappone la totale mancanza di qualsivoglia vano…
Comoda, in previsione di viaggi single, con il solo pilota, la possibilità di smontare la porzione della sella passeggero della GS, sotto alla quale c’è un vero e proprio portapacchi. Su quest’ultimo si può fissare anche un bauletto, che insieme alle borse laterali a volume variabile (regolabili con un semplice sistema a leva) permettono una grande capacità di carico.

Le finiture sono buone per entrambe, plastiche ben verniciate ed assemblate con cura, ma in considerazione del prezzo, qualche critica mi sovviene osservando il portapacchi in plastica della GS, troppo avvezzo a graffiarsi.

Il ponte di comando per entrambe è votato al comfort. Sia la Suzuki che la BMW offrono un’ottima accoglienza al pilota. Selle ampie e comode (regolabile in altezza per la GS 1200) pedane ben distanziate e ampi manubri, permettono al pilota di sistemarsi al meglio. Sul fronte del passeggero idem come sopra, difficile che il secondo possa lamentare qualche scomodità.
I due ampi cupolini, sono entrambi regolabili. Sulla GS, il sistema di regolazione è affidato a due comode rotelle, che in caso di necessità si possono “manovrare” anche stando in sella. Più complicata la storia sulla Suzuki, che ha la possibilità di regolare su quattro posizioni diverse il plexiglass, ma solo dopo aver messo mano agli attrezzi e aver perso almeno cinque minuti per l’operazione completa (almeno che le viti siano dello stesso tipo…).

Cruscotti dal look piacevole per le due contendenti, con quello della GS più minimalista e quello in stile automobilistico della V-Strom.
Due elementi ellittici per contagiri e tachimetro, spie di servizio e ampio display per visualizzare il livello carburante, temperatura motore, rapporto inserito, orologio e contachilometri per la GS.
Due indicatori analogici circolari, per tachimetro e contagiri, ed un display che visualizza, orologio, temperatura, livello carburante e contachilometri per la Suzuki.

Le differenze emerse nell’analisi statica delle due moto, vanno via via scomparendo nel confronto dinamico.

Entrambe possono contare su propulsori potenti e trattabili, con un vantaggio ai bassi regimi, per il boxer, che gode a girare basso e mostra una fluidità di erogazione sconosciuta al bicilindrico giapponese. Quest’ultimo però mostra un allungo ed una cattiveria agli alti regimi superiore al 1200 tedesco. Se con la GS si può spalancare il gas dai 1.000 giri in poi, con la V-Strom si deve attendere che l’ago del contagiri oltrepassi almeno i 2.800 per evitare che il propulsore “tossisca”. Al contrario la jap allunga senza problemi oltre i 9.000, mentre la BMW arriva poco oltre i 7.500.
Notevole la leggerezza del comando frizione della GS1200, caratteristica che si apprezza nell’uso cittadino, anche se va segnalata la scarsa resistenza della stessa nelle partenze brillanti situazione dove è facile sentire…odore di bruciato.
Decisamente più “dura”da azionare la leva sulla Suzuki, che se da una parte ha dimostrato di avere una frizione che resiste ai maltrattamenti, dall’altra ha sofferto la presenza di un cambio ruvido negli innesti.

Le ciclistiche delle due contendenti, riescono a mascherare senza troppi problemi, i 236 chili dichiarati in ordine di marcia della V-Strom e i 225 della GS. Non si devono pretendere due moto “leggere” nelle manovre da fermo (provate ad issare sul cavalletto centrale la GS…poi ne parliamo) e agili nel traffico, ma è sufficiente acquistare un minimo di velocità per sentire sparire sotto al sedere gran parte dei chili. In particolare la GS, complice il baricentro bassissimo del boxer, mostra una reattività notevole. Solo nella guida più “sportiveggiante” richiede di accompagnare i cambi di direzione con tutto il corpo, altrimenti si lancia nelle serie di curve con una verve inaspettata. Non è da meno la V-Strom, che se perde qualche punto in agilità, mostra un rigore ciclistico da riferimento alle velocità medio alte e alte. Se la GS qualche volta tende a ondeggiare sui lunghi curvoni autostradali, la V-Strom si inserisce e mostra una solidità di assetto imbarazzante, anche se confrontato con quello di moto esclusivamente votate all’asfalto.Tirando le somme la R 1200 GS e la V-Strom1000 sono due ottime moto, una ha dalla sua un’immagine forte e una tenuta sul mercato dell’usato a tutta prova, ma in cambio richiede un esborso di eurini non indifferente. L’altra offre tanto in termini di guida, un rapporto qualità prezzo da invidia…ma “pecca” nell’immagine. A voi la scelta.

Il comfort offerto è di altissimo livello per entrambe, con sospensioni che filtrano al meglio le asperità dell’asfalto. Solo sul pavè più sconnesso emerge qualche vibrazione fastidiosa sul manubrio della Suzuki, che però per il resto è inappuntabile.
La protezione dall’aria, particolare importantissimo su due moto votate al turismo, vede la V-Strom in leggero vantaggio, grazie anche alla maggiore superficie frontale. La situazione è comunque ottima su entrambe le moto, con una protezione che permette di affrontare i lunghi trasferimenti autostradali, come si suol dire, a cannone.
Viste le velocità in ballo, ampiamente al di sopra dei 200 km/h e i pesi in ordine di marcia ben oltre i 200 kg, gli impianti frenanti hanno un ruolo fondamentale.
La R1200 GS, può contare sull’impianto EVO con doppio disco flottante da 305 mm anteriore e un singolo posteriore. Optional il sistema Integral ABS sport (montato sulla nostra moto) che all’occorrenza può essere disinserito.
La V-Strom1000 monta invece una coppia di dischi da 310 mm davanti e un singolo da 260 dietro.
Ambedue gli impianti si sono comportati egregiamente, mostrando di saper resistere a qualsivoglia maltrattamento, con una modulabilità superiore da parte di quello Suzuki (la servoassistenza del sistema BMW alle basse velocità richiede sempre un po’ di assuefazione) ma il must del sistema antibloccaggio per la moto tedesca mette al sicuro in molte occasioni…spiacevoli.

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